CHAPITRE XLIV

Plaque louroanto de U Compagnie Nord-Est d'Autiiche. — Chariot rouIaDt Zimmermann. — Frein de dureté pour les grues. ~ Signal électrique llohnegger. — SifOet éleclromoteur «ystëme Lartigue et Forest.

Plaque lonrnante de la Compagnie aalrlchlenne dn

£«t. — Nous représentons planche 50 la partie centrale du type de plaque tournante généralement employé sur la ligne du Nord-Est en Autriche. Celte plaque se compose d'une cuve extérieure en fonte en six segments, d'un cercle de roulement sur lequel est fixé un rail circulaire à patin, d'un pivot central emboîté dans la plaque de fondation, d'un plateau supérieur garni d'un rail circulaire à patin renversé et de douze galets entretoisés, dont les axes sont réunis au centre du système.

Ce qui caractérise ce nouvel appareil, ce sont les quatre ressorts de suspension du plateau sur le pivot, lesquels empêchent les ruptures occasionnées par les lourdes charges passant à grande vitesse.

Tout le plateau, même quand il est chargé d'un lourd wagon, repose sur le pivot. La manœuvre est donc extrêmement facile et ne nécessite qu'un seul homme. Les galets ne portent sur les rails qu'au moment où les wagons arrivent ou sortent de la plaque. Le mouvement de bascule disloquerait et briserait rapidement le plateau sans l'adjonction des ressorts, qui amortissent le choc et suppriment presque tout le bruit , si désagréable aux voyageurs, lors du passage des trains sur les plaque? .

L'idée de faire porter toute la charge sur le pivot a déjà été réalisée par la Compagnie du chemin de fer du Nord français dans des ponts tournants de 14 mètres destinés à la manœuvre

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des locomotives (1). Deux hommes peuvent, au moyen de ces ponts, tourner la plus lourde locomotive en moins de deux minutes.

Pour revenir à la compagnie du Nord-Est autrichien, nous dirons qu'elle a déjà cent vingt-cinq plaques avec ressorts de suspension et qu'elle est tellement satisfaite, qu'elle fait transformer toutes ses anciennes plaques d'après le nouveau système. Le prix de cette transformation est de 40 florins, environ 100 francs par plaque.

Chariot i^alant Zlminerinanii. — Ce chariot, représenté planche 40, est également en usage dans les ateliers des chemins de fer allemands. Sa description est inutile, l'inspection du dessin donnant une idée exacte de son mode de construction et de la manœuvre.

Frein» de sareté pour le» gTae». — L'emploi d'une grue pour soulever des charges plus lourdes qu'on ne l'avait prévu en calculant occasionne souvent le renversement de la grue. Pour obvier à cet inconvénient, la commission d'exploitation des lignes Nord-Est d'Autriche avait demandé que, à la prochaine installation de nouvelles grues, on établît des balances ou romaines qui permissent de juger du poids à soulever au moment môme du chargement , et d'arrêter l'opération en cas de surcroît de charge. L'idée n'était ni nouvelle ni très-pratique, car il fallait admettre que les ouvriers seraient assez prudents pour lire l'indication des balances et en tenir compte, ce qui n'était guère probable; d'autre part, les secousses inévitables pendant le chargement et le déchargement des marchandises lourdes eussent faussé l'appareil de pesage. C'est alors que M. Honhnegger proposa et fit admettre la disposition représentée planche 52.

(Ij Ayant éU'î chargé de IVUiide des pnMiiicrs appareils de ce syslèiue, nous en uvoiis publié, en i8()4, iiuc dcscriplioii complète cl un dessin détaillé qifon [>eul consul'cr dans Y Annuaire dos anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers.

' "L'un de3 bouts de la chaîne, qui était ordinairement fixé à la tdte de la Hècho par une simple cheville, est attaché à un étrier, lequel est suspendu par un ressort en spirale à l'extrémité de la flèche. Entre le ressort et l'étrier se trouve placé un sabot de frein qui empêche la poulie supérieure de tourner, et par suite à la charge de s'élever, dès que le poids maximum est

Pour plus de sûreté on a fait venir de fonte des bossages sur la poulie entre lesquels les sabots viennent se loger.

Dès que la charge est retirée ou réduite suffisamment, le frein se desserre de lui-même et les ouvriers peuvent exécuter leurs manœuvres sans le moindre inconvénient.

Cette disposition procure les deux avantages suivants : V elle empêche le renversement de la grue et assure aux organes du treuil une plus longue durée par suite de la suppression de tout effort exagéré; 2' les ressorts diminuent sensiblement les chocs qui se produisent fréquemment pendant les manœuvres de chargement ou de déchargement.

Barrière, ivilke. — M. Auguste Wilkc, constructeur à Brunswick, exposait un système de barrières à sonnerie qu'on pouvait manœuvrer à une assez grande distance des passages à niveau. Le règlement de police, dans les chemins de fer de la confédération allemande, prescrit aux gardes de sonner pour avertir le public de la fermeture des barrières; mais très-souvent cette prescription est mal observée et il n'est pas rare que, par les temps de brouillard, la traverse de fermeture du passage vienne blesser les passants. Avec [le système Wilke ceci n'est plus à craindre, car en tournant la manivelle le garde agit sur la sonnerie avant d'abaisser la traverse. Les traverses étant équilibrées par des contre-poids, la manœuvre des deux barrières se fait en mâme temps grâce à une transmission souterraine des plus simples.

B-Alalgré les avantages particuliers de l'invention de M. Wilke, s doutons que sa barrière à fléau puisse avoir beaucoup d(*

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succès en France, où on emploie, suivant remplacement et sans le moindre inconvénient, les barrières roulantes ou les barrières se développant comme les portes ordinaires.

siffMd élMÉPlvie Mm^ÊÈ^m^er. —Le signal électrique adopté par la Compagnie du Nord^Est d'Autriche, et que nous représentons planche 51, se compose d*un bras transversal, d'une lampe puissante avec réflecteur, d'un mât en fonte avec contrepoids a rintérieur, d'un appareil d'induction, d'une batterie électrique et de divers accessoires nécessaires à la manœuvre et à l'entretien.

La figure 1 de notre dessin représente l'ensemble du mât avec la traverse, la lampe et la chaîne destinée à élever et à baisser la lampe.

La figure 2 est une vue de côté du même mât, indiquant les positions relatives de la traverse du disque coloré et des isolants pour attacher les fils.

La figure 3 est une coupe montrant le poids moteur et le petit treuil de remontage.

La figure 4 est une coupe transversale faite à la partie supérieure du mât, et la figure 5 une coupe de la fondation du mât. La figure 6 donne un aperçu du mouvement transmis par rélectricité.

h'nfin la figure 7 représente Tinstallation générale du signal. Le bras peut tourner autour de son centre de gravité et prendre tantôt la position horizontale, tel qu'il est représenté, tantôt une inclinaison de 45 degrés. Le petit bras est percé de deux orifices garnis l'un d'une vitre verte, l'autre d'une vitre rouge. La position horizontale du bras signifie arrél, la lampe envoie alors ses rayons dans la vitre rouge. La position inclinée signifie voie libre, et c'est le feu vert qui devient apparent. Un deuxième disque h. vitres verte et rouge couvre la station du côté opposé il la machine.

Le mouvement d'horlogerie à contre-poids P (voir le détail pi. 51), quon remonte par un petit treuil placé dam

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l'embase du mA,t, suffit pour donaer 40 signaux voie libre et 40 signaux orrt'î.

L'électro-aimanl E, lorsqu'on fait passer un courant électrique, attire une petite plaque qui oscille en 0, ce qui Tait tomber le levier h sur la partie basse de la pitjce G ; le levier h agit à son tour sur l'équerre g, qui rend libre la roue à ailettes I et donne successivement le mouvement hu\ leviers x, z et*.

L'ensemble de l'installation montre la situation relative de la maison du garde, du disque de contrùle.du réveil électrique, du miU, de l'appareil de manœuvre, de la maison de l'aiguilleur, de l'inducteur, du commutateur, de la batterie et du contrôle de la batterie.

Pour anéantir l'inQuence que peut exercer l'électricilé atmosphérique sur le mouvement du signal, on emploie deux fils conducteurs au lieu d'un, et ou évite ainsi les nombreux dûrangcmonts qui se produisent dans les grandes lignes par suite des corps mauvais conducteurs contenus dans le sol.

Le remplacement des leviers et des fils ordinaires pour la manŒuvre des disques par un petit mécanisme et des fils électriques oITre certainement de grands avantages au poiut de vue de la rapidité des signaux et de la possibilité d'agir à de grandes distances : reste à savoir si l'emploi d'appareil d'induction et de mouvements d'horlogerie peut donner une sécurité sufiîsante aprèsun certain laps de temps. La Compagnie du Nord- Est est, parait-il, très-satisfaite desessais qu'elle vient de faire et se dispose ù généraliser le système électrique dans la plupart de ses gares. Nous croyons qu'avant de so prononcer sur cette importante question il serait bon que les essais se Hssent sur plusieurs lignes différentes. Ce n'est pas que l'électricité ait de grands inconvénients, au contraire, rien n'est plus facile à mettre en œuvre ; mais la complication des mouvements exposés aux intempéries des saisons cfTraye un peu. Ainsi nous sommes très-partisan de l'appareil avertisseur dont Boas

allons parler et nous faisons des réserves sur la conception de M. Hohnegger.

MffMet élcctro-moteHr p#«r locoHMtiTe. — MM. Lartigue et Forest exposaient dans la section française un appareil de sûreté que nous représentons planche 52 et que nous allons décrire avec tous les détails que comporte une aussi remarquable invention :

11 s'agit d'un sifflet à vapeur placé sur la locomotive et se faisant entendre, lors du passage de la machine, à une distance déterminée d'un disque à l'arrêt , quelle que soit d'ailleurs la vitesse de la marche.

L'appareil se compose d'un sifflet en bronze, à cloche et à levier, en communication avec la chaudière, et porté sur une boite métallique fixée à la machine.

La boîte renferme elle-même un second levier parallèle à celui du sifflet auquel il est relié ; ce levier est sollicité par un ressort énergique qui tend à l'abaisser, et, par le fait, à livrer passage à la vapeur ; mais il porte à l'extrémité de sa volée une palette en fer doux en contact avec un électro-aimant du système Hughes, composé, comme on le sait, d'un aimant fixe en fer à cheval dont les branches sont prolongées par des cylindres en fer doux entourés de bobines recouvertes de soie.

Les cylindres deviennent les pôles de Taimant et leur attraction contre-balance Taction du ressort.

Si Ton fait passer dans les bobines de Télectro-aimant un courant électrique dans un sens déterminé, Tattraction cesse momentanément, le levier tombe et le sifflet se fait entendre jusqu'à ce que le mécanicien, en appuyant sur une pédale, vienne Tarreter en ramenant le levier dans sa position primitive, c'est-à-dire en contact avec rélectro-aimant.

L'action de Télectricité se produit de la façon suivante :

Le fil de la bobine est relié d'un côté avec le corps de la machine et, par l'intermédiaire des roues et des rails, avec la terre; l'autre extrémité est prolongée par un fil qui, descendant sous la machine, aboutit à une broche métallique isolée

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et fixée dans une position telle, que les brins dépassent de quelques centimètres les parties les plus saillantes de la machine.

Sur la voie et à la distance voulue du disque, se trouve une pièce appelée contact fixe (1), composée d'une traverse en bois, placée longitudinaloment entre les rails, portée sur des supports en fer et à une hauteur telle, qu'elle ne puisse être atteinte par les pièces les plus basses de la locomotive.

Cette traverse en bois, recouverte d'un enduit isolant, porte à sa partie supérieure une feuille de enivre qui, par l'intermédiaire d'un fil conducteur, d'une longueur quelconque, est mise en communication avec le pôle positif d'une pile. Le pôle négatif est relié à un commutateur, qui le met en relation avec la terre, lorsque le disque est tourné à l'arrêt, et l'isole au contraire pendant tout le temps que le disque est effacé.

La plupart des disques sont déjii pourvus de ce commutateur qui fait fonctionner actuellement une sonnerie trembleuse ; de telle sorte que, le fil de cette sonnerie et celui du contact fixe étant d'ailleurs reliés au pôle positif de la môme pile, on peut dire que l'introduction de l'appareil n'apporta aucune adjonction ou modification au disque existant, quel que soit son système.

Au passage de la machine, la brosse vient frotter énergiquement le contact fixe : si le disque esta voie libre, il n'y a aucun effet produit; mais si le disque est tourné à l'arrOt, la plaque de cuivre se trouve par le fait en communication avec une source d'électricité et, au passage de la locomotive, le contact de la brosse métallique sur la plaque, complétant le circuit par l'intermédiaire des bobines, du corps de la machine et des rails, fait immédiatement partir te siffiet.

(I) Les mî-canicions el Ir.s ouvriers Je la vuie, (JuiDi leur langagu [lUlorusiguo, oui Irouvé plus simple il'appelrr celte \i\eca rmcodUe, par suilu de lu bizarre ressembUncG qu'elle alTecle lorsqu'elle est vue d'uue certaine ilistuDce.

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Le fait n'a jamais manqué d'avoir lieu, par tous les temps et à des vitesses qui ont été poussées jusqu'à 110 kilomètres à rheure, alors même que la plaque de cuivre était recouverte à dessein d'une épaisse couche de ballast ou de ciment, que la brosse a chassée, tout en établissant le contact. On n*adone pas à s'occuper de l'obstacle beaucoup moins difficile à vaincre qui résulterait d'une couche de neige dans nos climats.

D'autre part, l'appareil n'a jamais été indûment déclanché pendant la marche, par suite des soubresauts ou des chocs delà machine.

Sa simplicité même et la solidité avec laquelle il est construit ne peuvent faire prévoir aucun dérangement ultérieur.

Do très-petite dimension, la place oii il est fixé peut être choisie selon le type des machines. Il n'exige aucun entretien de la part du mécanicien.

Les brosses en usage depuis le début des expériences fonctionnent encore, après plus d'un an de service dans des conditions défavorables, résultant d'amoncellement de ballast sur la voie en réfection dans une partie du parcours journalier. On suppose qu'elles dureront au moins deux ans; elles peuvent d'ailleurs être remplacées à peu de frais.

L'installation du contact fixe qui a été décrite est celle adoptée par le chemin de fer du Nord, où tous les disques à distance sont munis de sonneries électriques.

Pour les compagnies où ces sonneries n'existent pas, il suffit d'installer près du disque une pile dont le pôle positif serait en communication avec la plaque de cuivre, tandis que le pôle négatif serait relié à un commutateur placé sur le disque el ayant pour efTet de compléter le circuit lorsque celui-ci est mis à l'arrêt.

L'obligation de placer la pile à proximité du disque a été signalée comme un inconvénient ; il n'en est rien . En employant la pile du système de M. Leclanché, on n'a à se préoccuper ni de l'évaporalion trop rapide, puisque les éléments sont bon-

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chés, ni du froid, puisqu'il est officiellement prouvL- que cette pile ne gèle et n'interrompt son action qu'à des tempe i-atures inconnues dans nos pays. Un simple abri pour la préserver des détériorations est donc suffisant.

Bien plus, en plaçantla pile tout près du disque, on la soustrait aux effets des dérivations du û! de ligne ; elle se maintient ainsi beaucoup plus longtemps en bon état ; on évite en outre, ce qui est encore plus important, que la sonnerie, par suite d'une perte ou d'un mélange, fonctionne lors même que le disque est ell'acé. Une fausse indication de ce genre a été cause d'un accident récent. Aussi cette modification dans l'iustallation des appareils électriques des disques a-t-elle été proposée et recommandée, en dehors même de l'application aux sifflets automoteurs.

Le contact fixe du iVord est placé sur les traverses entre les rails dans l'axe de la voie ; pour les compagnies où certaines pièces de machines seraient trop rapprochées du sol et pour les contrées où l'on aurait à craindre les neiges abondantes et persistantes, on peut placer ce contact latéralement, à une certaine hauteur au-dessus du sol, et dans une position telle, qu'il soit hors de l'atteinte des pièces les plus saillantes du matériel roulant ; la brosse se placerait alors sur le côté de la locomotive, de telle sorte que le contact ait lieu à chaque passage de la machine.

Au chemin de fer du Nord, les pièces les plus basses des locomotives suivant l'axe de la voie, dans le cas de plus grande usure de bandages, tourillons et boites à graisse, lors des plus fortes oscillations, descendent à 0",12 au-dessus du niveau des rails. Le plan supérieur dn contact !ixe est h ((".OS plus bas, soit à 0",10 au-dessus du niveau des rails.

L'extrémité inférieure des fils de la brosse, lorsque la machine est au repos, est à 0°',06 au-dessus des rails. Dans les plus fortes oscillations, cette hauteur peut s'élever à O-.OS. Il reste donc toujours, au minimum, pour ces fils, un surcroît

de longueur de 0",02, permettant d'assurer le frottement sur la plaque de cuivre du contact fixe.

On avait craint à priori qu'en raison de la brièveté du temps de contact, le déclanchement ne se produisît point; les premiers essais ont été faits sur une longueur de contact de 4", 20, pouvant permettre le passage du courant pendant un quart ou un cinquième de seconde environ, dans les plus grandes vitesses.

L'expérience a démontré depuis que l'on arrive à un résultat certain avec la longueur de 2 mètres, qui a été adoptée.

Pour protéger ces appareils contre l'action des chaînes ou tendeurs qui, par excès de longueur, traînent quelquefois sur le sol, aomme cela a lieu surtout pour certains véhicules allemands, on a établi à l'avant un bouclier formé d'une pièce de bois taillée en plan incline.

Ce bouclier empêche les chaînes d'enlever le contact fixe en le prenant par-dessous.

En cas de besoin, le sifflet peut fonctionner sans le secours d'un disque.

Le contact fixe peut être placé à une très-grande distance d'un point que l'on voudrait couvrir; en établissant entre ce point et le contact fixe un fil électrique, on peut avertir le mécanicien à toute distance voulue.

Après plus do huit mois d'expériences consécutives faites sous la direction de M. E. Delebecque, ingénieur en chef du matériel et de la traclion du chemin de fer du Nord, et pendant lesquelles le succès de l'appareil s'est affirmé de la façon la plus absolue, la Compagnie du Nord a adopté ce sifflet et en a prescrit une première application à toutes les machines de grande vitesse, devant circuler sur les sections de Paris à Amiens, et do Croil à Torgnior, soit sur un parcours d'une longueur totale de 2 H kilomètres, dans la partie du réseau où la circulation est le plus active ; les contacts fixes sont adaptés à tous les disques de ces sections.

Outre le signal résultant de la communication entre le train et les appareils fixes de la voie, le système est susceptible d'autres applications.

On sait que dans les trains, sur les lignes du Nord, de Lyon et sur certaines lignes anglaises, il existe un appareil permettant d'établir, par le moyen d'une sonnerie électrique, une communication entre les voyageurs et les agents du train.

En employant le sifflet électro-automoteur, on peut, avec une modification insignifiante, établir cette communication entre le mécanicien, les conducteurs de train, et au besoin les voyageurs. Dans ce cas, la nouvelle application permet de supprimer le sifflet spécial ainsi que la corde tendue tout le long du train et qui établit la relation entre le mécanicien et les conducteurs.