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Celle (léfinilion du standard su^èt^e naturel* lement la queslion de savoir quelle utilité peut s'attacher au calcul d'un prix entièrement fictif , et où se trouvent masqués les deux résultats qui intéressent essenliellement le vendeur et racneteur : d'une pari , le prix altribué à une tonne de

54 s ***• OOMDinOIIS OÉNÉML»

cuivre cx>nteou dans le minerai; de l'autre » la somme attribuée au fondeur pour ses frais et bénéfices, sur chaque tonne de minerai. L*eiamen des divers motifs qui ont fait adopter et qui nMinûennent cette coutume entrainerait des aé« vek^Mments étendus et qui ne sont point indis« pensables à l'objet de ce mémoire : il suffit de montrer, comme le fiiit le tableau précédent , que c'est un moyen, imparfait sans doute , mais simple, d'apprécier non la valeur absolue, mais les varia* tions de la valeur attribuée au cuivre contenu dans les minerais. 11 esl clair, en efiet,^ que lors* que le prix marchand du cuivre restant constant, le standard augmente graduellement dans les ventes successives pour des minerais de même teneur, la situation des mineurs s'améliore aux dépens de celle des fondeurs , et que le contraire a lien dans le cas inverse. Ou conçoit donc que la comparaison des standards successifs indique im* médiatement au fondeur engagé dans la vente, s'il dcHt restreindre ou étendre ses acl^ats* Cette comparaison décèle également les variations dans les conditions normales de la vente des minerais , locsque le prix de vente du cuivre venant à varier, les standaras des minerais de teneur égale ne va* rient pas de la même quantité. En jetant les yeux sur le tableau précédent on reconnaît, par exemple, que le minerai tenant 5a i/a pour loo, vendu le

2 août 1843, il raison d'un standard de ^5 livres, s prix marchand de cuivre étant 76 livres , a été beaucoup plus avantageux au mineur que celle du 8 juillet 1847, ^^°^ laquelle le prix du cuivre étant 95 livres, le minerai de même teneur n'a été vendu qu'à raison d'un standard de 7 1 livres. On trouve de même que la vente faite le ao dé-

DU TRAimtlNT MATALtURGl^VS. 59

ctÉntNV 1843 d*un mioerai tenant 3 i/a, a été plui amntageoiw au mineur que les ventOB du minerai de même ieneur faites les ai jotllet et a6aouti847.

 la vérité, une personne étrangle fc rindus* A«éitornioii> à trie métallurgique ou pays de Galles qui fera mmJS^JSbSbwo^ difficulté la comparaison somtnaire que je viens mtaerau. de signaler, n'en pourra conclure rien de précis toucb^nt le surcrott d'avantages que les marchés de I B47 ont assuré aux usines ; mais il n'en est pas de même du fondeur qui connatt h peu près , par une longue habitude de ce genre de calcub , le bénéfice qui correspond pour lui à un standard calculé pour des conaitions déterminées. Les fou* deurs gallois ne se sont évidemment point appliqués à introduire de la clarté dans les ventes de minerais , il faut même reconnaître , en lisant les aombreut débats qui se sont élevés à ce sujet entre les fondeurs et les mineurs , que l'emploi de cette donnée auxiliaire a singulièrement contribué k embrouiller ces discussions. Je reviendrai k la fin de ce mémoire sur le moyen le plus convenable d'apprécier les variations du commerce de minerais ; j'indiquerai même (voir $ i R , p. 374 ^ 38o*38i) une mesure de ces variations qui me parait préférable b celle dont les fondeurs gallois ont fait usage jusqu'à ce jour. L'imperfection et l'obscurité des renseignements publiés relativement au commerce des minerais ne permettent point de déterminer avec précision les données économiques les plus essentielles de l'industrie du cuivre , savoir : la part attribuée, soit au mineur, soit au fondeur , dans le prix marchand de ce métal. Je n'insisterai pas ici sur cette recherche déli-

56 S **'• COMDITIOIfS «toiftAUt

cate , me rësenraoty comme je yiensdc le dire» de tirer plus loin ce résultat de I étude technique et économique des procédés de fusion.

TrifliportdMfni- Après avoîr pris livraison des minerais au dépôt waii» deirato Uwdes mines, les Kuideurs ont d'abord à les trans-

owïr ïîïSïï! P^'^^®*' •" P*^^ ^® P^"* voisin. Pour les mines pla- ^ttéinfni oées dans les conditions les moins favorables, ce

transport se fait par charrctage, k une distance qui peut s'élever à 8 milles ( lo kilomètres), au prii moyen de o"^" ,65 par tonne et par mille, soit de 5'^" ,3 par tonne, pour la distance totale. Pour toutes les grandes mines du oays, ce trans^ port se fait sur des chemins de ier, k raison de o'^\i8 par tonne et par mille, dont o*"', lo pour les frais de traction. I^es frais totaux par tonne sont dans certains cas inférieurs à i shilling. On peut admettre par Hperçu que les frais de trans* port payés par le fondeur depuis les mines jusqu'au port sont en moyenne de 3 shillings.

Les ports d'embarquement sont situés sur les côtes occidentale et méridionale de la presqu'île de G)rnwall et de De von, depuisPortreath jusqu'à la rivière Tamar; Hayle, Penzance, Devéronpoint, Saint-Austle, Par,Looe, etc. , sont les plus importants. Les fondeurs possèdent dans chacun de ces ports un dépôt où les minerais sont provisoirement emmagasinés, et qui sont ordinai* rement choisis de manière que les frais de récep* tion et d'embarquement y soient réduits autant que possible. L'entrepreneur qui transporte les minerais de la mine au port est ordinairement tenu de les déposer au lieu qui lui est indiqué. L'embarquement est fait en partie par l'équipage (lu navire, en paitie par des ouvriers spéciaux

DU TRAITBMBflT MiTALLDROIQini. S'J

auxquels le fondeur paie nioyenoement o'^'',5o par tCHine.

Enfin les minerais sont amenés des ports du T'^*!9am11' Cornwall et du Devon f. aux fonderies ou aux ports "^t du Oorn-

gallois les plus voisins, par une classe de >^^^^®s2î"eiiîi*^ÎHo? et de gens de mer affectés presque exclusivement m. à cette sorte de transports, avec cette économie qui règne toujours dans les industries pratiquées sur une vaste échelle. Cesnavires jaugent ordinairement de loo à i5o tonneaux : les termes extrêmes que j'ai eu occasion d'observer dans le Cornveall et dans le pays de Galles sont 60 et 3ao tonneaux. Il importe que les navires puissent pénétrer à toutes les marées dans les embouchures de rivières où sont groupées les principales usines ; et , à cet effet , leur tirant d'eau ne doit pas excéder 3", 20.

.Un navire de dimension moyenne, soit de ^ Détails sur rioi3o tonneaux , est ordmairement monte par huitayant pourobjei marins , savoir : Soi'iSî!^** ^

i capitaine payé par mois. . . . 120shil.

f ma/6 ou second capitaine, payé. 55

5 matelots , payés ensemble. . . . 250

I mousse, sans appointements. . 0

Les navires appartiennent quelquefois aux com* pagnies de fondeurs; quelques-uns sont la propriété des capitaines qui les commandent; le plus grand nombre appartient ià des propriétaires étrangers à l'industrie minérale , et surtout à des compagnies d'armateurs. Le propriétaire du navire y outre les appointements indiqués ci-dessus , accorde la nourriture à l'équipage et rhabillement

58 $ I*'. cONDiTiONf otfUiaAtet

au mousse. A cel effet , il débet de gré fc gré avec le capitaine le nombre de marins qui «Ht être employé à bord du navire , et lui alloue, pour frais de nourriture i ^^'^c& par jour, pour chaque marin; en sorte que, pour un éôuipage com* posé comme il a été dit ci-dessus, les frais journaliers de nourriture monteraient à S""* ,67. La somme totale des appointements et des frais de nourriture étant ainsi réglée entre le propriétaire et le capitaine , celui-ci engage Féquipage sur lequel il a pleine autorité , et qu il peut d'ailleurs réduire au-dessous du nombre convenu en réglant en conséquence avec ses subordonnés les appointements et la ration. Dans tous les cas, le marché passé pour la nourriture de Téquipage assure au capitame un certain bénéfice.

Ces navires sont pour la plupart construits dans les petits ports du Comwall , tels que : Appledoor, Bidiford , Barnstaple , etc. ; leur prii courant pour tout tonnage s'établit à peu près k raison de 2^0 shillings par tonneau légal de jauge : il s'ap» plique aux navires munis de tous leurs agrès et pr^ à prendre la mer. Souvent , dans les ventes publiques, on peut se procurer ces navires pour un prix moindre. C'est ainsi , par exemple, qu'k la suite d'une faillite, j'ai vu vendre , à Swansea , pour 17.000 shillings, un navire de i4o tonneaux, avant seulement un an de mer et en bon état d entretien ; ce qui ne faisait monter qu'à i ai shtU lings le prix du tonneau.

Les navires font généralement dans le cours d*une année treize voyages entiers (aller et retour) entre le Comvirall et le pays de Galles , en sorte qu'un navire de t3o tonneaux transporte annuellement 1690 tonnes (de ao quint.). La distance

DU THAlTBMENT MÉf ALLOHGIQOB. Sg

moveone des ports de ces deux régions , entre lesquels s'opère la plus grande masse de transpoftSy est 2i5o kilomètres, eo sorte que l'espace total

Crcouru en une année est 6.5oo kilomètres. » dimanches et fêtes sont effectivement employés au transport quand le navire est en mer : dans le cas contraire, ils doivent être consacrés au repos. Si Ton tient compte d'ailleurs des re-^ lâches forcées pour mauvais temps, avaries et travaux d'entretien, on trouve que l'équipage ne consacre réellement au service du transport que 3^0 jours par an , dont 1 60 seulement au transport des minerais de cuivre.

Le prix du fret varie avec diverses circonstances et surtout selon la saison : la tonne de minerai dé cuivre, telle que la livre le vendeur, c'est-à-dire le poids de ai quintaux de 1 12 livres, se transporte dans l'été à raison de S'^^'ySo; dans l'hiver, ceprix monte parfois à 5 shil.; le prix moyen de Tannée peut être fixé très-approximativement à 4 shil. Ce commerce est singulièrement favorisé par cette circonstance que les navires, quittant le pays de Galles, reportent dans la presqu'île de Cornvirall , qui est entièrement dépourvue de combustible minéral , la houille que réclament la consommation domestique; lesmachines à vapeur employées sur les mines, à l'épuisement et à l'extraction ; les ateliers de construction; les fonderies de minerai et de métaux établis dans la région des mines, etc. Le poids de la houille nécessaire pour ces divers usages est généralement plus considérable que celui du minerai de cuivre à transporter; en sorte que le fret de la houille paie généralement la plus grande partie de la dépense qu'entraîne le voyage complet. Souvent, les propriétaires desbAtimenta

6o S '*'• CONDITIONS GÉNiaALI*

achètent à leur compte , daos le pays de Galles , la ho(iille qu'ils revendent ensuite dans le Cornwall aux meilleures conditions, et dans ce cas^ le bénéfice de cette spéculation se confond avec le prix du fret ; lorsque ce transport se fait pour le compte du propriétaire de la houille , le prix du fret s'établit moyennement, pour Tannée, au taux de Sshil. par tonne de ao quintaux. Cette combinaison éminemment favorableaux fondeursgallois réduit à o'^',oi-^ (o',oi8), par tonne de minerai de cuivre et par kilomètre, le fret qui, sans cette circon* stance , eût dû être porté à 0*^,035 (o',o43). Les frais de transport ainsi payés par le fondeur gai* lois pour Tapprovisionneraent de leurs usines sont k peine la vmgtième partie de ceux qu'ont ordinairement à supporter, à distance égale dans les pays de montagnes, les exploitants des principaux districts de mines et d* usines du continent européen. Il en résulte que malgré la distance considérable qui lesséparedes mines, les fonderies gai* loises, dont le rayon d'approvisionnement est presque indéfini , se trouvent pour le transport du minerai, dans des conditions plus favorables que la plupart des usines à cuivre du continent, situées à moins de lo kilomètres des mines peu nom* breuses où elles peuvent s'approvisionner. Cet en* semble de conditions si favorables aux fonderies galloises est l'une des principales causes de la prospérité dont elles jouissent.

La balance des frais et des bénéfices annuels d'un navire de 1 3o tonneaux afiecté au transport des minerais de cuivre, peut s'établir moyennement comme il suit ;

DU TRAITfiMCNT METALLURGIQUE.

ihll.

Solde de réqiiiptg« s.ioo

Intérêt et tmorUssement do iMYire, entretien de U co^

Sue, 10 p. 190 do prix d'à bat ; t.120

Entretien dw agrée, a«snranee da navire , ayaries extraordinaires, frai» divers MOO

Mnéfioe 2.44«

Fret pour 1.690 tonnes de minerai de cuivre, à raison de 8«ii.,8 par tonne de 20 quintaux

Fret pour 1.690 tonnes de liouille, à raison de s skli.

par tonne

'^"' Balanee det 46penêe* et de« recelies d'un n«-