VOIE TRANSATLANTIQUE ET VOIE FLUVIALE

le 20 du mois suivant à Rio de Janeiro, où il séjourne jusqu'au 25, jour auquel il part pour la Plata, et touche le cinquième jour à Montevideo et le sixième à Buenos- Ayres. Il en repart le 14, et, passant de nouveau par les mêmes escales, arrive en France le 20 du mois suivant. C'est donc un peu moins de trois mois pour les voyages d'aller et retour, c'est-à-dire pour franchir deux fois 85 degrés de latitude. La moyenne de la vitesse obtenue par ces vapeurs est de 10 nœuds, autrement dit 18 kilomètres et demi à l'heure, qui font 80 lieues marines, répondant à 444 kilomètres par journée de navigation. En déduisant le temps employé à faire du charbon et des vivres et à déposer la correspondance aux escales, on n'a guère que 25 jours de mer.

L'établissement de ces deux services est un immense bienfait pour la Plata, et, en multipliant ses rapports avec l'Europe, contribue puissamment à la prospérité au progrès moral et matériel de ces pays.

Indépendamment des deux lignes à vapeur que nous venons d'indiquer, il y a des départs mensuels réguliers de bâtiments à voiles dans divers ports d'Europe, et spécialement au Havre, lesquels portent un certain nombre de passagers. — En parlant de la navigation au point de vue commercial (page 513), nous avons dit combien le nombre de navires d'outre-mer employés aux affaires avec la Piata augmentait chaque année.

Le Brésil entretient sur la côte quelques vapeurs, dont l'un fait maintenant un service régulier entre Montevideo, Rio-Grande, Sainte-Catherine, Paranagua, Sautos et Rio de Janeiro. Ciitte ligne correspond avec celle du Nord, qui dessert toute la côte jusqu'au Para, à l'embouchure de l'Amazone.

En 1856, on a essayé d'établir une ligne de vapeurs de Gênes à la Plata ; il y a eu même un voyage d'essai ; mais cette tentative n'a pas eu de suites. Il est à désirer qu'elle se réorganise, car les affaires avec l'Italie augmentent tous les jours en nombre et en importance.

Bateaux à vapeur des fleuves. — • Le premier vapeur qui ait commencé un service régulier dans les rivières de la Plata est un bateau nord-américain, calant 120 centimètres d'eau, le William-Pearce, depuis Rio- Uruguay, qui fut acheté en 1851 par le gouvernement montevidéen. Ce navire périt sur un chicot (tronc d'arbre enfoncé dans la vase), dans le Rio-Paraguay, à la fin de 1856, après avoir

avec un enthousiasme général, et une loi du Congrès, votée à l'unanimité le 2 avril 1855, en sanctionna-t-elle, aux applaudissements du publie, les principales dispositions. (Voyez le texte de cette loi aux Notes et Documents.)

Quarante mille piastres (200,000 fr.) furent employées aux études préparatoires de ce chemin, confiées à M. Allan Campbell, ingénieur nord-américain^ bien connu déjà, dans TAmérique du Sud, par sa construction du rail-way de Copiapo. — Ces études établirent que la longueur totale de la voie ferrée serait de 247 milles anglais, ou 398 kilomètres ; que, partie de Rosario, elle irait en ligne droite toucher la rive gauche du rio Tercero à la poste du Sanjon, et la longerait dans une étendue de 80 kilomètres, jusqu'à Villa-Nueva, d'où, suivant à peu près la route ordinaire actuelle, elle atteindrait Cordova.

Dans ce trajet, la voie franchit, sur un pout construit en fer, le Rio-Carcarana, à 60 kilomètres environ de Rosario; puis, plus loin, TArroyo de las Tortugas, sur un pont de bois. A Villa-Nueva, elle détache vers le sud un embranchement pour la route future de Mendoza, par Rio-Cuarto et San-Luis. Il faut un troisième pont, également construit en fer, sur le Rio-Secundo. Ce sont là les seuls grands travaux d'art qu'il y ait dans ce chemin. Le reste consiste en quelques déblais et remblais de peu d'étendue et une chaussée ou plateforme sur la canada de Gomez, non loin du Rosario. Il n'y a aucun chemin en Europe qui ait offert moins de difficultés.

La pente totale de Çordova à Rosario est de 400 mètres à peu près, car toute la plaine à traverser présente un plan incliné vers le Parana ; maïs comme cette inclinaison est uniforme, elle est sans inconvénient pour les travaux.

La principale difficulté pour les locomotives, c'est de se procurer de l'eau qui ne soit pas un peu salée. Or, cette difficulté se représente sur presque tous les points du territoire argentin, et ne peut être vaincue que par la construction, dans le voisinage des stations, de represas, étangs artificiels, qui se remplissent dans la saison des pluies, ou celle de puits artésiens. L'eau des puits ordinaires, suffisante et potable pour l'homme et les animaux, encrasserait rapidement les chaudières, ainsi qu'il est arrivé à Copiapo. C'est pour obvier en partie à cet inconvénient que M. Campbell a conduit sa route près du Rio-Tercero, où l'eau est meilleure.

Des forêts considérables de îlandubay et d'algarrobo existent dans la province de Cordova et celle de Santa-Fé, et peuvent fournir, non-