CHEMIN DE FER DE ROSARIO A CORDOVA

seulement le combustible nécessaire, mais encore des traverses dormantes, incorruptibles sous terre, pour la pose des rails.

M. Campbell évalue les frais de construction de ce chemin à 25 millions de francs, ainsi répartis :

francs.

Nivellement de la ligne 3,280,000

Ponts et viaducs. .'. 765,000

Traverses^ rails et la pose 13,365,000

Matériel roulant 1,650,000

Stations et réservoirs à eau 1,600,000

Administration, frais divers 1^500^000

Débarcadère au Rosario 200^000

Imprévu et fonds de réserve 2,860,000

Achats de terrains (ils sont donnés par l'État) P' mémoire.

Le coût du chemin serait donc de 63,000 fr. le kilomètre : nulle route ferrée en Europe n'a été construite à si bas prix. — Notons ici que le chemin est à une seule voie, mais avec des gares d'évitement.

Cinq années au plus suffiront, à partir du premier coup de pioche, pour la conclusion des travaux.

Les études de M. Campbell ont été publiées en 1857, et la souscription s'est ouverte immédiatement; il s'est souscrit pour 10 millions de francs d'actions, rien que dans le pays même. Le général Urquiza en a pris à lui seul pour 1,600,000 fr.

La garantie d'un minimum d'intérêt de 9 0/0 concédée par le gouvernement argentin, en 1860, a exercé l'influence la plus salutaire sur l'organisation de cette entreprise dont les travaux doivent commencer en 1861.

La création du chemin de fer de Rosario à Cordova répond à un besoin universel. Cordova occupe le centre de la Confédération; c'est déjà une grande place de commerce, où affluent, d'une part, les produits de toutes les autres provinces de l'intérieur, et de l'autre les marchandises d'outre-mer importées par la voie du Rosario. Le roulage entre ces deux places employait, en 1853, 8,000 charrettes, portant environ 15,000 tonneaux. Aujourd'hui ce dernier chiffre dépasse 20,000, tant le commerce des provinces a grandi. Le chemin .de fer monopoliserait donc tout ce fret, et il permettrait à ces milliers de charrettes et de conducteurs de se répandre sur les autres routes de rintérieur, où le manque de moyens de transport oblige les habi-

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tants à laisser périr sans profit la plupart de leurs produits. Au prix actuel du fret, 20,000 tonneaux à 120 fr., et c'est le minimum,

font 2,400,000 francs, auxquels il faut joindre le produit des passagers, des espèces métalliques, et Tacquisition du roulage d'une partie de Mendoza et de San-Luis, ce qui, dans le principe, assure déjà au chemin une recette brute de trois millions et demi, laquelle, à la fin de la première année, monterait certainement à quatre. — Or le chemin de fer de Copiapo a toujours rendu, dès son ouverture, 15 0/0 à ses actionnaires ; celui de Cordova ne pourrait pas donner des résultats moins brillants.

De plus, la construction, heureusement achevée, de cette graade voie de communication serait un acheminement à Texécution du système général qui doit relier tout le pays, projet dont la réalisa^ tioû est moins chimérique qu'on ne pense, grâce à la disposition du terrain, qui n'exige presque point de travaux d'art, et à l'abondance des matériaux nécessaires sur une foule de points.

En effet, de Cordova et Villa-Nueva la voie ferrée peut être con* duite un jour à Rio-Cuarto; puis, de là, en décrivant une petite courbe au sud, à San-Luis et à Mendoza. Il n'y a dans ce trajet que cinq rivières de quelque dimension, le Rio-Tercero, le Rio- Cuarto, le Rio-Quinto, le Rio-Desaguadero et le Rio-de-Mendoza, sur lesquels il est extrêmement facile de construire des ponts. Il n'y a point de tunnels à creuser, et à peine quelques remblais et coupures à faire dans le voisinage des ruisseaux.

De Mendoza à San-Juan le sol est absolument plat; mais Teau manque, et il faut y suppléer par des puits et des réservoirs, à moins de conduire la route dans le voisinage du Tunumaya et du Cochagud. — De San-Juan à la Rioja, même terrain, plaine absolue, mais pas d'eau. D en est ainsi jusqu'à Catamarca, et même jusqu'à Santiago-del-Estero, si, quittant la route de Catamarca à la Punta-Negra, on se dirige à droite sur Santiago, en rasant la pointe de la Orqueta, dernière ramification sud de la sierra d'Ancaste. Dans tout ce trajet U n'y a pas un ruisseau, pas une lagune, pas un marais à traverser, pas une butte à franchir, rien que la plaine sèche, souvent saline et couverte de bois clair-semés.

Si maintenant nous voulons conduire, sans aucun obstacle, «ur un terrain parfaitement horizontal, une ligne ferrée de Cordora à Santiago, il nous faut longer à l'est les derniers versants de la sierra oordovaise, par une belle plaine, où les eaux abondent, mais qui n*a presque pas de population à cause des Indiens du nord qui y vont