DE LA BALI A BANGASSOU ET AU BAHR-EL-GHAZAL

Nous avons vu qu'à cause des rapides il faut, des Abiras à la Bali, abandonner la voie tout à la fois fluviale et terrestre pour se servir uniquement de la voie de terre, et le portage à dos d'hommes que l'on remplace par les animaux de bât que l'on se procurera par les Arabes du Ouaddaï et du Dar-Rouna. On laissera ainsi à la culture de la terre, pour laquelle elles ont un certain goût, ces populations laborieuses. Pourtant, pendant quelque temps, jusqu'à la construction d'une piste praticable aux bêtes de somme, il faudra bien leur demander des porteurs, mais le moins possible. Pour le commerce local, il est facile de se servir des voies d'eau, le M'Bomou, la Bali, le Chinko, le Ouarra, le Bokou, etc., et concurremment, construire une grande voie terrestre qui puisse être, contrai-

rement à ces rivières, utilisable pour le grand commerce en toute saison. Elle existe à létat embryonnaire, créée par le passage des hommes et des bêtes, avec deux bifurcations, l'une vers le bassin du Chari, l'autre vers le Bahr-el-Ghazal, mais avec les sinuosités déraisonnées et innombrables qui rendent impraticables presque toutes les routes ou plutôt les sentiers d'Afrique. Il faut noter encore que chez Rafai et Semio, la population est moins dense que chez Bangassou, et par conséquent le recrutement des porteurs bien plus difficile. Pour le moment il faudra se servir d'animaux de bât, et dans quelques régions faciles de voitures. Mais la question se complique pour l'avenir, ici comme ailleurs, d'une route carrossable fort coûteuse; il vaut donc mieux en venir de suite à la construction d'une voie ferrée, moins dispendieuse, plus facile à entretenir, plus rapide, et à laquelle il faudra bien un jour ou l'autre arriver.

En résumé, on peut considérer pour l'Afrique ce que je pourrais appeler l'avenir d'aujourd'hui et l'avenir de demain.

L'avenir d'aujourd'hui, nous venons d'en parler, c'est l'amélioration de la navigation par le balisage des passes, où il est possible; la création de pistes latérales aux passes infranchissables pour le transbordement des charges en amont et en aval; l'établissesement d'équipes à côté des quatre ou cinq rapides très dangereux de l'Oubanghi, qui auront pour mission de piloter les convois dans ces traversées difficiles; la création d'une population attachée à la terre et pouvant, dans un parcours déterminé, fournir les porteurs nécessaires.

Et par conséquent, pour les convois par terre, c'est

rectifier et améliorer les pistes, créer des [jîtes d'étapes tous les 25 ou 30 kilomètres, fonder des fermes et des pàtura(jes destinés à la nourriture des hommes et des animaux de bât. Car il faut avant tout diminuer la consommation des forces humaines et animales. C'est tout ce que Ton peut faire pour l'avenir d'aujourd'hui.

Quant à l'avenir de demain, c'est, nous ne saurions trop le répéter, le chemin de fer.

Nous allons en parier.

Tout l'avenir est au chemin de fer et les peuples se hâtent, avec une sorte de fièvre, vers leur construction. C'est à qui en fera le plus et donnera au transit la plus (jrande rapidité possible. Car c'est le commerçant qui arrive le premier et le plus vite qui enlève les affaires De là ces chemins de fer gigantesques qui traversent les continents et joignent les océans entre eux. Les États-Unis se lancèrent les premiers dans cette vaste opération et relièrent New- York à San-Francisco, l'océan Atlantique au Pacifique, par un ruban de 6,000 kilomètres; les Anglais les imitèrent et créèrent parallèlement le transcanadien, qui leur permet d'être indépendants de leurs rivaux. D'ailleurs, c'est la tactique anglaise de ne dépendre de personne pour ses communications : pour aller chez elle, elle ne veut passer que chez elle; pour communiquer avec ses colonies, elle veut le faire elle-même, sans intermédiaire, par ses câbles, pour lesquels elle a dépensé des centaines de millions ; mais ils lui ont rapporté des milliards financièrement, et politiquement ils lui ont permis de tenir, sauf la Russie, le monde entier dans ses mains et de ne lui apprendre que ce qu'elle veut bien lui apprendre.

Elle a construit dans ce sens son transindien>, de rembouchure de l'Indus à celle du Gange, qu'elle veut prolonger, à travers la fertile vallée du Yan-tsé- Kiang, jusqu'à Canton, pour absorber ces Indes chinoises; et par une sage prévoyance, au cas où ses Indes et les Indes chinoises lui échapperaient, elle construit son transafricain du Caire au Cap, qui lui donnera de nouvelles Indes, les Indes africaines.

Ce transafricain, qui sera pour toute l'Afrique d'une capitale importance, nous ramène naturellement à nos sultanats. Car il passera en plein Bahr-el-Ghazal et sera, par conséquent, à portée des régions de rOuellé, du M'Bomou, et même de l'Oubanghi, dont il pourra drainer les richesses s'il n'existe pas d'autres débouchés, d'autre transafricain. 3Iais il existera, tel le transsaharien. Alors ces pays pourront écouler leurs produits par trois voies différentes : le Congo et le chemin de fer belge jusqu'à Matadi ; le Bahr-el- Ghazal et le transafricain jusqu'au Caire ; le Chari et le transsaharien jusqu'à Alger ou Philippeville. Pour cela, il faudra amorcer des chemins de fer dans cette triple direction, car jamais, malgré tous les travaux qui pourront être exécutés, ni l'Oubanghi, ni le M'Bomou ne pourront devenir des voies continuellement navigables. Il faudrait faire partir la voie ferrée de Banghi et la conduire à la Kemo en contournant le fleuve de fort loin ; car si on le serrait de trop près, il faudrait des travaux d'art, soit à cause des derniers contreforts de la Mitumba et des monts de Cristal qui barrent la route et donnent naissance à cet endroit aux rapides du fleuve, soit à cause des marais qui longent l'Oubanghi jusqu'à la Kemo. A un point à fixer sur la Kemo ou la ïoumi, entre 5° et 6" de

latitude nord, on construirait la grande gare de démarcation entre les trois bassins du Nil, du Tchad et du Chari. Le chemin de fer du Tchad irait de la Kemo au poste de Gribinghi, sur le Gribinghi, et se relierait, par la voie toujours navigable du Chari et du Tchad, au transsaharien, en attendant que dans un avenir plus ou moins lointain un chemin de fer remplace la voie mobile du Chari. La bifurcation vers le Nil devra se rendre par la voie de plus courte distance et qui est à étudier, de la Kemo jusqu'au transafricain, voie que l'on reliera aux centres principaux du M'Bomou, Bangassou, Rafai, Semio et Tamboura. D'ailleurs, il est évident que quand ce transcontinental africain sera construit, les centres de population se déplaceront et, du bord du fleuve difficile, se transporteront sur la voie plus rapide du chemin de fer, la voie ferrée ayant toujours été un centre d'attraction pour les populations et le rendez-vous des travailleurs et des commerçants.

Avant de se lancer dans des combinaisons considérables, il serait bon de construire des petits chemins de fer d'intérêt local à voie étroite, qui desserviraient dès maintenant les points les plus rapprochés ou faciliteraient le transport là ou doivent avoir lieu les transbordements, parallèlement aux rapides. Les principaux seraient :

1° Un Decauville entre les postes de Krébedgé sur la Toumi et le poste de Gribinghi sur la rivière du même nom, soit environ 200 kilomètres de voie sur une route facile et déjà bien entretenue par les soins de l'administration. C'est là d'ailleurs que devra passer la grande voie qui doit relier le Congo au transsaharien et qui ne sera pas, à cause des plaines du Chari, d'un prix de revient considérable;

2^» Un Decauville entre les Abiras et la Bali pour tourner les rapides totalement infranchissables du bas M'Bomou.

3" Enfin, pour faire communiquer les bassins Congo-Nil, on pourrait reprendre l'idée belge et relier le M'Bomou à l'Adda soit par la Bali, soit par le Chinko. Ce point de l'ancien poste de TÂdda est très important, étant donné que sous l'occupation égyptienne, des vapeurs de 12 mètres, remorquant une flottille de canots, ont pu remonter jusque-là. Ce serait une solution « provisoire » du problème de la communication des deux bassins. La longueur de ce chemin de fer serait d'environ 300 à 360 kilomètres.

On pourrait également se servir dans ce but de l'itinéraire Marchand et utiliser tous les biefs navigables (mais combien difficilement) du M'Bomou, pour gagner le Soueh et de là le ]NiL

Mais ces différentes combinaisons, qui absorberaient des capitaux considérables, sont peut-être moins pratiques et plus dispendieuses que la construction définitive des chemins de fer se raccordant au transafricain et au transsaharien. De plus, actuellement on va commencer le chemin de fer de la Sangha à Libreville, qui donnera ainsi aux marchandises du centre de l'Afrique, sur les mers, un triple débouché. En attendant, il faut obtenir de l'État indépendant les réductions les plus considérables avec un contrat de durée aussi réduite que possible, pour ne pas, au moment de l'exploitation des nouveaux chemins de fer français, nous trouver dans l'obligation de laisser la masse des transports à la Compagnie belge.

Et pour compléter ces services, il est nécessaire d'installer un service postai indépendant et rapide,

partant de Brazzaville et poussant jusqu'aux dernières limites de notre territoire du haut Oubanghi et du Chari, avec communication télég^raphique, cela s'entend. Le (j^ouvernement a laissé le soin de ces constructions télégraphiques aux Compagnies concessionnaires du Congo français qui doivent assurer également le service postal. Je crois qu'il aura bien de la peine à obtenir en temps voulu l'achèvement de ces lignes et assurer de cette façon des communications postales et télégraphiques régulières. Je me permets d'appeler spécialement son attention sur ces deux services, si importants à cause de notre influence dans tout le bassin du Tchad.

On le voit, le service des transports est loin encore d'être organisé au Congo français, mais il peut s'organiser assez vite, soit par les voies fluviales en balisant un certain nombre de passes, soit par la construction de chemins de fer d'intérêt local, soit enfin par un réseau combiné de chemins de fer s'amorçant sur les grands transcontinentanx africains. Un service postal rapide et régulier, un service télégraphique le compléteraient et, pour arriver à la perfection nécessaire, il serait posé un câble à Libreville, qui relierait tous les ports de nos possessions africaines entre eux et avec la métropole, et nous rendrait ainsi complètement indépendants dans nos relations intercontinentales.