D0 DEUX ANS CHEZ I.ES ANTHROPOPHAGES

que sur un parcours trop restreint. Ses tributaires^ il est vrai, sont considérables. Pour ne parler ici que de ceux qui nous inléressent, l'Oubanghi, le M'Bomou, rOuellé, peu de nos fleuves de l'Europe pourraient leur être roinparcs. Même leurs aflluents, la Kemo, le Kouan;;o, la Banglii, la Kottu, la Bail, le Chinko, le Ouarra, sont di^jà d'un débit considérable.

Mais tous tes cours d'eau africains ont le méiae*i inconvénicDl, les cataractes ou les rapides qui se sont I produits lorsque les lacs des plateaux ont brisé leure^ terrassements et se sont transformés dans le système de 1 rivières actuel. Il «st difficile et même presque ton- J jours impossible de les remonter. Aussi, pour sup'l primer l'obstacle, il n'y a que deux solution canaliser ou les tourner. La première solution, quf'l serait naturellement la meilleure, exigerait trop dffl travaux d'art et des capitaux énormes. La secon préférable. Or elle peut être satisfaite, elle aussi, de I deux manières ; par une route ou par une voie ferrée.' J

En principe, une route coûte aussi cher qu'unchemin de fer. Elle exige à peu près les mêmes tra-^' vaux d'art, de plus grands frais de réparation, et le» I transports y sont moins rapides. La voie ferrée conso^ 1 lide plutôt le sol et se dégrade moins, pour la raisi que les véhicules sont confinés sur les rails et défoncent pas le reste de la voie.

C'est pourquoi les Belges ont été amenés à toum les rapides par des chemins de fer. Mais, là aussi, difficulté a été considérable et les frais énormes. Le 1 premier chemin de fer construit dans l'Afrique équa-'l toriale fut celui de Matadi à Léopoldville. Les neuCf premiers kilomètres coûtèrent 11 millions et demi : le Syndicat faillit succomber dans un krach financiers f

1890 h 1893, la voie pu

atteindre le c

a : elle n'élait encore qu

s de IG kiloinè

ant elle est terminée, a

1 priï de quel

le voit aisément. Si nou

avons cité le

sacrifices, s particulier de ce chemin de fer belge, c'est pour difticultés de tous {jenres que nous allons i dans la construction des voies Ferrées le long du haut Oubanghi et de ses tributaires, soit qu'on aille dans la direction du Nil, soit qu'on remonte vers le Tchad par le Chari; est partout le i II n'en resl Brazzaville, gi construit, les rope. Mais les sont si onéreu

en Afrique, l'obstacle i

rapides

; pas moins ce fait que, de Matadi à âce au chemin de fer si coûleusement transports sont aussi Faciles qu'en Eutarifs de la Compagnie concessionnaire X qu'ils arrêtent l'exploitation de tous les produits qui ne sont pas dits riches.

A partir de Léopoldville, le fret devient particulièrement cher. Le port de Léopoldville est à N'Dolo. Là, il faut décharger les marchandises du train et les recharger sur des cbalands appropriés à cei usage, qui traversent le Pool jusqu'à Brazzaville, où elles sont déchargées à nouveau et mises à l'eutrepût, et c'est de là seulement qu'elles sont encore une fois « rechargées » et dirigées sur Banghi, le Tcbad et le M'Bomou. Ajoutez à cela qu'à M'Dolo, la reconnaissance des colis est chose délicate et les douanes si compliquées qu'il est nécessaire d'affecter un agent à ce service : de là des frais.

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EZ LES AXTHBOPOPHiGE;

De Brazzaville à Banghi, le service est fait par vapeurs dits de rivière, à fond plal. La tbaudière est j sur le devant et la machinerie à l'arrière, les rou^ \ sont à aubes : l'hélice serait sujette à trop d'accidenU, difScilement réparables dans ces régions. Deux types de bateaux peuvent être adoptés : 1° le vapeur jaugeant environ 20 tonnes, avec trois cabines placées sur le pont; sur la susperstructure, il ne doit y avoir que la cabine du capitaine et la timonerie; 2° le vapeur de 40 tonnes, dont la superstructure contient cinq grandes cabines pouvant loger dix personnes, une salle à manger et lft. partie réservée au capitaine. M

Actuellement, une grave question est celle de I l'alimentation des vapeurs ; car plusieurs grandes Sociétés concessionnaires, croyant k la navigabilité des biefs du haut Oubanghi et du M'Gomou, ont l'intention d'y installer des bateaux à vapeur petit modèle. Le gouvernement a donné le droit de faire da bois jusqu'à une distance d'un kilomètre à partir des rives, avec obligation de respecter les essences utiles. Nous i«rons remarquer que cette mesure sera 4 à peu près illusoire à cause de l'immense étendue du territoire qui rendra toute surveillance impossible : elle amènera fatalement la destruction des galeries forestières, dont les lianes caoutchoulïôres ne seront plus btnpportées par les arbres destinés aux chaufferies et, par ■pncéquent, ces lieux exploitables seront condamnés ft]

lasiérilité dans le haut Oubanghi, le M'Boinou et, pour la iDême raison, dans le bassin du Tchad.

Voilà pour les vapeurs. Venons à la rivière.

L'Oubanghi n'est vraiment navigable jusqu'à Bungbi que cinq mois de l'année, de fin juin à fin décembre. Le reste du temps, la navigation est coupée au rapide de Zinga, ou plus exaclemcnt de Bantaga, d'après les indigènes. C'est le seul obstacle sérieux qui empêche de gagner Banghi à toute époque de l'année. Il aurait dû disparaître depuis longtemps, car il ne serait pas impossible d'améliorer la passe existante en faisant sauter les roches qui l'endiguent et obligent les vapeurs à décrire des sinuosités dangereuses dans ce seuil de 3 kilomètres d'étendue. On m'a objecté que ce balisage augmenterait la vitesse du courant. Évidemment; mais la suppression des obstacles permettra d'augmenter le tonnage du vapeur et par conséquent la puissance de ses machines. 11 n'y aura qu'à étudier la vitesse du courant de la nouvelle passe pour connaître le nombre de chevaux-vapeur dont il faudra munir les nouvelles machines. Et le service ne sera plus arrêté. Ainsi serait rendu possible en tout temps le transport de Brazzaville à Banghi à travers les passes rectifiées de Zinga, et l'on supprimerait le voyage dangereux par hoats ou pirogues, conduites fort bien, il est vrai, par les indigènes riverains, adroits mais très peu sûrs et qui n'hésitent guère, quand ils y voient leur profit, à faire chavirer pirogues, Européens et marchandises, certains de se tirer d'affaire eux-mêmes et de reprendre au fleuve les charges qu'ils lui ont confiées. D'ailleurs ces peuplades sont encore anthropophages : tels les Balloïs, les Bandjos^ les Sala ngas, M'Bagijas, Bouzérous, etc.

Banghi se trouve juste placé à cheval sur le plateau d'uù s'échappe le fleuve par la passe de Zongo. Le tourbillonnemeat des Sois forme une espèce de Charybde ou de Maëlstrom où des pièces de bois considérables, a l'époque des eaux montantes, roulent dans le gouffre des Journées entières, avant de trouver un débouché. Aussi peul-on dire qu'à Banghi cesse vraiment la navigation à vapeur.

La commencent les difficultés sans nombre de la montée, qui sont à peu prés insurmontables, soit que l'on aille au Tchad, soit que l'on se dirige vers Bangussou.

Dans le premier cas, on a  Franchir jusqu'à la Kemo au moins six rapides, dont trois fort dangereux, les rapides de Beili, de T Éléphant et de Mokouangué.

Dans le deuicième cas, il faut en outi'e affronter, de Banghi au M'Bouiou, vingt-cinq rapides, dont quelquesuns très périlleux et dont le dernier est un seuil considérable d'environ 40 kilomètres, allant de Ouengo jusqu'à l'embouchure de la Bali. Les Belges, nos devanciers, eurent un vapeur, l'Avant- Garde, qui faisait le service entre Mokouangué et le Yakoma et avait franchi les passes de Zongo. Mais à l'époque des basses et moyennes eaux, c'est-à-dire pendant trois mois de l'année, il était condamné à l'iminobilité. Us durent renoncer à s'en servir ainsi que des boals qu'ils utilisaient babituellement.

ANNEXES tOS

Nous avons eu d'ailleurs nous-mêmes plusieurs vapeurs dans ce bief : le Baltay, qui se perdit aux rapides de Mobaï en 1891; le Faidherbe et le d'Vzès, qui est actucllemenl encore à l'attache de Mobaï. Le premier vapeur qui ait franchi les passes fut, en 1887, le Peace, du R. Greenfell, qui ne fit que monter et descendre, et, comme les autres, ne put sérieusement

Aujourd'hui, pour lenrs transports sur le baut Oubanghi, le M'Bilî, l'Ouellé et le M'Bomou, les Belges n'ont plus que des pirogues modèle Yakoma, de 12 mètres de loufj sur 0«,80 de large et 0-,80 de profondeur, pouvant porter environ une tonne et demie avec 12 à 15 pagayeurs, suivant qu'il s'agit de monter ou de descendre. Or, il est très diffîcite de se procurer cette pirogue : elle est creusée dans de très grands arbres en boisdur; il n'en existe plus guère sur le bord dos fleuves. De plus, ce qu'il existait de ce genre d'embarcations a été vite usé par les nombreux et soudains transports européens, ou bien acheté par les Belges et récemment les Hollandais, de sorte qu'à l'heure actuelle, ce moyen de transportes! devenu im- I possible. Aux Sociétés commerciales qui veulent remon-

ter le haut Oubanghi, et au gouvernement français qui veut organiser le bassin du Tchad, et pour cela pousser la navigation de la Kemo-Tou mi jusqu'à Krebedjé, point terminus vers le lac saharien dans le bassin de l'Oubangbi, il faudra d'ici peu trouver un mode d'embarcation pratique et sur pour ces régions, en se modelant naturellement sur la pirogue des indigènes. Ils l'ont créée lentement durant de longs siècles, l'ont expérimentée aux endroits les plus dangereux et ont fini par lui donner la forme qui offre le plus de sécurité et d'avan-

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tages pratiques sur ces fleuves à obstacles perpétuels, j Il est cDteudu qu'il u'y a plus dans le voisinage des ] rivières d'arbres assez puissauls pour y creuser cette piro^e; il faut remplacer celte matière première, comme en Europe, par le fer ou la tôle d'acier, modeler la aouvelle embarcation sur l'ancienne da Yakoma et la rendre susceptible d'être (rainée sur lei roches, sans trop de dégât» et avec la moindre somme d'efforts possible. La coque serait donc en tôle d'acier, le boat aurait une semelle en bois, pour être facilement remplaçable sur les lieux mêmes j elle la coifferait presque tout entière, sous le fond surtout et les cùié», à une assez grande hauteur (parce que ce sont là les parties les plus exposées), par 1", lOde large sur environ 1 mètre de haut. L'expérience fixera celte dernière dimension : le tonnage serait d'environ 3 tonnes. En attendant la construction des chemins de fer dont nous parlerons, ce mode de locomotion et transports certainement suflirait. Avant sa réalisation, ou y suppléera par ce qui reste de pirogues indigènes de Yakoma on autres, dont la capncib'^ serait au moins d'une tonne. On comprend que même avec ce tonnage, le commerce nécessitera de ces embarcations et qu'il se

nombre considérable J nécessaire de bâter la j

construction des

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