LE CHEMIN DE FER DU HAUT-FLEUVE

spacieux et confortables, propres à loger nos soldats et fonctionnaires. Pour le moment, il est inutile de consacrer d'énormes sommes à des constructions qui, au bout de peu de temps, peuvent ne plus répondre aux exigences de lu situation politique et ont même l'inconvénient de nous attacher à certains points de la région, où nous n'avons plus que faire maintenant. 11 n'y a plus de doute, par exemple, que le fort de Kila, dont Tentrelien nous revient à des sommes énormes, n'est plus aujourd'hui d'aucune utilité, là où il se trouve.

Ce qui importe ensuite le plus, c'est d'organiser un réseau de routes économiques dans nos nouvelles possessions du Soudan. La construction de voies de communication sera certainement le meilleur moyen d'ouvrir ces régions à notre commerce. Routes et écoles, tels sont les points vers lesquels doivent tendre tous nos efforts, si nous voulons travailler d'une manière durable à l'assimilation des populations indigènes du Soudan et à l'organisation parmi elles de la production commerciale. On a vu que dès l'année 1886 on s'était mis à l'œuvre pour doter le pays d'un système de routes. L'emploi des soldats disciplinaires n'avait fourni que des résultats insignifiants, et il avait fallu avoir recours à la main-d'œuvre indigène. Les Soudaniens seuls sont capables de faire le métier de terrassier sous ce rude climat. Il faut donc charger les chefs de villages d'établir les routes qui doivent mettre leurs localités en communication, puis installer un service de cantonniers permanent, tout comme en Europe, pour leur entrelien. Pour le moment, notre rôle se bornera à construire surtout les ponts destinés à franchir les marigots qui sillonnent le pays entre Bafoulabé et le Niger. Ces ponts, élevés avec des matériaux du système Eiffel, offrent une durée suffisante et une solidité à l'épreuve de nos charrois. Il suffira ensuite de les réunir peu à peu par des tronçons de routes, construites d'après notre système d'Europe et entretenues, comme je l'ai déjà dit, par des indigènes, dirigés par quelques-uns de nos ouvriers européens.

Quant au fameux chemin de fer du Soudan, dont la construction était abandonnée quand j'ai pris le commandement supérieur, je n'ai eu tout d'abord d'autre pensée que d'utiliser les matériaux, tels que rails et traverses, qui se trouvaient encore dans le plus complet désordre à Kayes, et, secondé par des collaborateurs énergiques, tels que MM. Descamps, Portier et Couteau, il a été possible d'amener la ligne ferrée, dans la première campagne, jusqu'au Galougo (kil. 95), dans la deuxième, jusqu'à Bafoulabé (kil. 128). Sans doute, les travaux exécutés avaient grand besoin de perfectionnement, mais les gros ouvrages d'art, tels que les ponts du Bagouko et de Tambacoumbafara, le viaduc du Galougo, étaient achevés.

6'i8 DEUX CAMPAGNES AU SOUDAN FRANÇAIS.

el, pour la ligne elle-même, les matériaux étaient rendus à pied d'œuvre. Les campagnes suivantes devaient permettre d'achever la construction et d'établir un transit régulier sur la ligne Kayes-Bafoulabé. J'avais d'ailleurs demandé que ce chemin de fer fût militarisé, la direction militaire devant occasionner moins de frais que la direction civile. Aujourd'hui, depuis dix ans que les travaux ont été commencés, il est permis de porter un jugement sur cette question du chemin de fer du Haut-Fleuve. L'œuvre que l'on projetait à l'origine n'a pas réussi, et elle ne pouvait réussir, non seulement parce que les Chambres ont refusé de continuer à voter les fonds nécessaires pour la construction, mais aussi parce qu'elle avait été entreprise dans de mauvaises conditions. 11 est connu aujourd'hui que le chemin de fer de Kayes à Bafoulabé ne rend que des services illusoires au point de vue commercial. Jusqu'à ce jour il n'a pu servir que pour notre ravitaillement. De Kayes à Bafoulabé, sur une longueur de 150 kilomètres, on compte à peine une quinzaine de villages, et quels villages! Ils ne renferment pas, à eux tous, 10000 habitants, pauvres diables cultivant péniblement leurs terres et récoltant des produits, mil ou arachides, qui ne valent certainement pas le prix de leur transport jusqu'à Saint-Louis ou tout autre port d'embarquement. Ce tronçon, en admettant que l'on ne veuille pas prolonger la ligne ferrée au delà de Bafoulabé, n'est donc d'aucune utilité, et il serait préférable d'employer les sommes que coûte son exploitation et son entretien incessant, à la construction de bonnes routes carrossables, où pourraient être placées plus tard, au fur et à mesure des besoins du commerce, des lignes Decauville. Yeut-on maintenant continuer Tœuvre projetée et s'avancer jusqu'au Niger. Mais un vaste désert s'étend entre Bafoulabé et le grand fleuve du Soudan. Que la ligne ferrée soit dirigée, à partir de Kayes, par la vallée duBakhoy, pour atteindre Siguiri, ou par le Bélédougou, pour parvenir à Bammako, partout même absence de populations, de produits exportables, de terrains de culture. Si encore, en arrivant sur les bords du Niger, notre chemin de fer allait rencontrer une grande voie navigable comme le Mississipi ou l'Amazone, ou même une voie commerciale, comme la Loire ou le Rhin : mais il n'en est rien. Le Niger, dans sa partie supérieure, en raison de ses rapides, des bancs de roches ou des îles obstruant son lit, de son courant violent, ne peut fournir des ressources à un mouvement de navigation régulier. On a vu les difficultés que notre canonnière a dû surmonter pour parvenir à Koriumé. Au delà, les voyages deBarth nous ont fait connaître que le fleuve n'est pas navigable entre Tombouctou et Saï, limite de la zone française dans celte région. Kl quel serait l'objectif de cette navigation? Depuis quelque