LE CHEMIN DE FER DU HAUT-FLEUVE

temp3 nous commençons à revenir de notre erreur sur la nature et Timporlance du commerce des pays situés sur les rives du Niger. Le commandant Caron, dans son voyage, n'a rencontré au delà de Ségou-Sikoro que quelques pauvres villages de pécheurs, situés dans des contrées incultes. 11 n'a vu âme qui vive, sauf aux abords de Tombouctou, dans son voyage circulaire par le Bara Issa et Tissa Ber. Tombouctou n'est, comme SokoloouGoumbou', qu'un village, dont la population n'excède pas 4000 habitants, un marché où Ton ne vend que du sel ou de l'esclave. Autrefois Tombouctou exportait, à la vérité, une certaine quantité d'or, d'ivoire et de plumes d'autruche; mais actuellement ce mouvement d'exportation n'existe plus. Du reste, même à l'époque de sa plus grande prospérité, Tombouctou n'a jamais été en réalité qu'un marché d'esclaves. L'or, l'ivoire de Tombouctou venaient du sud, par Djenné et Bammako. Pour ce qui est des quelques marchandises européennes ou barbaresques qui arrivent chaque année à Tombouctou, par la route du nord, elles sont en quantité tellement minime qu'il n'y a pas lieu d'en tenir compte.

Sur la rive droite du Niger, entre Siguiri et Tombouctou, on trouvait, il y a une vingtaine d'années encore, une nombreuse population : mais les atroces guerres de Samory, les famines qui en ont été la conséquence et dont le capitaine Binger nous a laissé un tableau si saisissant, ont amené une dépopulation complète. Cet officier a voyagé de longs jours sans rencontrer autre chose que des squelettes d'hommes ou d'animaux, et c'est vers le sud qu'il faut descendre pour trouver de nouvelles agglomérations d'indigènes.

Ainsi, je n'hésite pas, pour ma part, en ce qui concerne la question du chemin de fer du Ilaut-Fleuve, a en proposer l'abandon. Le tronçon qui existe rend évidemment quelques services au point de vue militaire et du ravitaillement de nos postes et de nos colonnes ; mais, au point de vue commercial, son utilité est nulle, et elle sera toujours nulle, puisque le pays est sans habitants et qu'il ne produit aucune denrée valant les frais de tiansport jusqu'aux ports d'embarquement. Quant à prolonger la ligne jusqu'au Niger, cela vaudrait certainement mieux que de continuer à exploiter, à grands frais, le tronçon de Kayes à Bafoulabé, qui n'a point d'origine et qui ne va nulle part. Mais cette entreprise, accomplie sous le climat le plus insalubre du monde, mènerait, je le crains bien, à un nouvel insuccès; la région entre Bafoulabé et le Niger n'est qu'un vaste désert, le fleuve le Niger n'est pas navigable, et les pays qu'il baigne, sauf dans la

1. Voyagea (lu docteur Taulain el du capitaine Quiquandon (1887).

partie basse, entre Saï et ses bouches, appartenant aux Anglais, sont sans population.

11 est bien entendu que je ne veux parler ici du chemin de fer du Haut- Fleuve qu'au point de vue spécial de son utilisation pour Texploitation commerciale des régions comprises sous la dénomination de Soudan français et qui s'étendent actuellement entre Kayes et le cours supérieur du Niger. Je n'ai visité que les contrées qui se trouvent entre ce fleuve et le Mayel Ba'ével, et je ne connais point celles qui s'étendent vers Test et qui permettent d'aboutir à la partie du lac Tchad, que la dernière convention a rendue française. Je ne sais donc si un chemin de fer partant de Saint-Louis et ayant par suite son origine à Dakar, suivant le fleuve Sénégal et se dirigeant ensuite soit vers Tombouctou, soit vers Bammako, pour gagner de là le Bas-Niger et le Tchad, constituera une voie avantageuse pour mettre nos nouvelles possessions de l'Afrique centrale en relations avec la mer et avec l'un de nos ports d'embarquement. Je tiens seulement à montrer qu'actuellement le chemin de fer du Haut-Sénégal ne rend aucun service au point de vue commercial, que son prolongement au delà de Bafoulabé jusqu'au Niger aurait pour résultat de nous lancer à travers des pays à peu près déserts et ne possédant pas de produits pouvant encore payer les frais de transport, et qu'enfln il vaudrait mieux employer à la construction d'un réseau de routes carrossables, utilisables en tout temps pour de petites voitures, traînées par des chevaux, des mulets, des ânes ou des bœufs, les sommes nécessaires pour l'entretien du tronçon de voie ferrée de 128 kilomètres qui réunit Kayes à Bafoulabé.

Kayes, le chef-lieu actuel du Soudan français, est aussi mal placé que possible. 11 est isolé de la mer pendant huit mois de Tannée, construit sur des berges facilement submergées par les inondations au moment des hautes eaux, non loin d'une escale importante par ses transactions avec les Maures et les Toucouleurs, Médine, qu'il n'a pu encore détrôner de sa prééminence commerciale. Bref, Kayes est une tète de ligne déplorable, et si l'on veut que notre chemin de fer du Haut-Sénégal ait quelque raison d'être, il faut commencer par le réunir à Saint-Louis, au moyen d'un nouveau tronçon de plus de 500 kilomètres, quitte à le prolonger ensuite au delà de Bafoulabé, vers le Niger et, plus tard, vers Saï et le Tchad, puisque d'une part le Sénégal, et d'autre part le Niger, dans ses parties supérieure et moyenne, ne sont pas favorables à une navigation sérieuse et continue. Mais, tel qu'il est, et isolé ainsi dans l'intérieur du continent africain, le petit tronçon de voie ferrée que nous exploitons si péniblement entre Kayes et Bafoulabé, pour les besoins de notre ravitaillement, n'est