LE CANAL DE SUEZ

Histoire et géographie du canal. — Les premiers travaux. — Le lac Timsah. — Ismailia. — Les lacs Amers. — Le district de Chalouf. — Suez.. — Le'penses et travaux, — La navigation sur le canal. — Mouvement du commerce. — Nouvel avenir pour les ports de mer de la Méditerranée. — Le cornmerce de V Allemagne du Nord. — Conclusion.

L'idée de percer l'isthme de Sttez, afin d'établir une communication directe entre l'Asie et l'Afrique, n'est point une idée de notre temps. A l'époque des Pharaons, il y a plus de deux mille ans, les Egyptiens avaient déjà creusé un canal devant servir à étendre le commerce et lapuissance de l'Egypte jusqu'aux côtes de la mer Rouge et de la mer des Indes.

L'ancien canal des Pharaons, achevé par les Ptolémées, avait son embouchure dans le bras Est du Nil. Il traversait la partie du pays nommée aujourd'hui le

Wad-Tumilath jusqu'à l'isthme proprement dit ; se tournant de là vers le sud-est, il tombait dans la mer Rouge, près de Suez.

Ce canal, intermédiaire d'un commerce très actif, a existé plus de mille ans ( de 260 avant Jésus-Christ jusqu'à 767 de notre ère). Il fut comblé par les Arabes sur l'ordre du calife Al-Mansor, qui voulait couper les vivres à un chef séditieux de l'Arabie.

Depuis ce temps-là, l'isthme de Suez, comme tous les autres isthmes, a été l'objet de beaucoup de projets de percement.

Les opérations géodésiques faites pendant l'expédition du général Bonaparte en Egypte, avaient constaté que le niveau de la mer Rouge était à 30 pieds audessus de celui de la Méditerranée. Basés sur ces erreurs, les projets de percement de l'isthme furent suspendus pendant prés de cinquante ans, jusqu'à ce que par un nouveau nivellement, surtout par celui de Linant-Bey, dirigé en 1853, on constata l'erreur qui avait été commise en 1799.

C'est sur ce nouveau nivellement que repose le projet de M. Ferdinand de Lesseps, alors consul général de France à' Alexandrie. Il établit en 1854 une société pour le percement du canal et obtint la concession du Vice- Roi d'Egypte, Saïd-Pacha.

Grâce à son esprit éclairé, à' son énergie, à sa persévérance, M. de Lesseps a fini par triompher d'une foule innombrable d'obstacles qui s'opposaient à la réussite de l'entreprise.

En dix ans (les travaux n'ont commencé qu'en 1855), M. de Lesseps est parvenu amènera bonne fin une des entreprises les plus colossales qu'un homme ait jamais imaginées. J'ai dit que l'ancienne Egypte avait son canal entre la mer Rouge et la Méditerranée, mais cette œuvre rudimentaire n'était, pour ainsi dire, que locale, et n'a jamais fixé l'attention des navigateurs de l'antiquité .

Après avoir quitté Port-Saïd et le lac de Menzaleh, le canal entre dans le lac dit de Ballah, où se trouve Ja ville de Kantara . De là on arrive à cette partie intéressante de el Guisr.

II a fallu, en cet endroit, creuser une tranchée qui n'a pas moins de 25 métrés de profondeur du niveau de l'eau du canal à la surface delà plaine sablonneuse. Disons bien vite que ce n'est guère que sur uil parcours de 3 à 4 kilomètres que l'on a été obligé de creuser à de telles profondeurs. Mais s'i l'on prend en considération la largeur du canal, on pourra facilement se rendre compte des difficultés à surmonter, difficultés qu'on n'a^urait pu vaincre si M, de Lesseps n'avait eu

à son service son génie et les premiers ingénieurs du monde.

Heureusement que cette tranchée gigantesque n'a pas été pratiquée dans du sable mouvant. En cet endroit le sel et le gypse donnent de la consistance au sable, et les parois de la trancllée résistent d'ellesmêmes sans murs de soutènement.

A quelques kilomètres de là, en se tournant iout à coup du côté du lac Timsali ( lac des crocodiles) , on est frappé de la beauté de l'aspect qui s'ouvre devant vos yeux. Quand on est accoutumé à ne voir que le sable jaune du désert, les regards se promènent avec délices sur ce bassin vaste et limpide et se reposent sur cette charmante ville d'Ismaïlia, qui couronne de ses places verdoyantes, de ses maisons blanches, de ses jardins et de ses avenues, les bords élevés du lac.

C'est à peine si on peut s'imaginer que, sur l'emplacement où se trouve maintenant ce lac riant, il n'y avait autrefois que la triste plaine du désert, plaine qui l'entoure encore, et dont la désolante solitude n'est que rarement animée par des caravanes pourvues de chameaux éprouvés. Alors le lac Timsah ne formait qu'une masse d'eau peu étendue et peu profonde, peuplée de crocodiles, qui depuis longtemps ont disparu en ne laissant que leur nom à ces eaux.

C'est à juste titre que les entrepreneurs du canal désignent Ismaïlia comme la future capitale de l'isthme et espèrent la voir rivaliser, dans un prochain avenir, avec Alexandrie et le Caire. Le canal, sortant des eaux douces du Nil, s'unit à cet endroit au canal maritime. Ismaïlia, bâtie au point de jonction des deux canaux, devient par là même un trait d'union entre l'Occident et l'Orient, et cette ville sera dorénavant l'entrepôt de tout le commerce intérieur de l'Egypte et de la Syrie. Son avenir n'est donc point douteux. La première pierre en fut posée en 1862, et au milieu du désert on a vu surgir, comme par enchantement, une ville étalant aujourd'hui des édifices et des palais. Bientôt des magasins et entrepôts succéderont aux premières constructions.

Ne condamnons pas en dernière instance le siècle dans lequel nous vivons. Il fallait autrefois bien longtemps pour voir surgir, à l'abri d'un castel ou châteaufort, une bourgade qui finissait bien par devenir ville. Aujourd'hui nous voyons au milieu d'un désert s'élever en moins de dix ans une ville splendide qui sera bientôt une place de commerce de premier ordre.

Le canal d'eau douce étant la base fondamentale de tous les autres travaux et de toute existence humaine dans la région de l'isthme, il a fallu commencer par

créer d'abord cette partie du canal. Vingt mille fellahs du Vice-Roi ont été occupés pendant des années à creuser une voie au Nil dans la direction de la mer Rouge.

C'est tout près du Caire, où ce beau fleuve n'est pas encore amoindri par les canaux d'irrigation du Delta, qu'on fit prendre naissance au canal d'eau douce. Là distance de ce point jusqu'à Suez est d'environ vingt- " cinq lieues. L'eau douce ne peut jamais manquer en cet endroit, où le niveau du Nil, même quand il est le plus bas, excède celui de la mer Rouge d'à peu près onze mètres.

Même à cette distance du fleuve, l'eau du canal, au temps de la crue du Nil , subit un changement de couleur et de goût ; elle est trouble à cette époque et peu agréable à boire. Il fallait la filtrer pour la rendre potable aux ouvriers.

En continuant le parcours au delà d'Ismailia, on arrive aux lacs Amers qui atteignent en quelques endroits une largeur de 10 kilomètres. Le canal les parcourt sur une longueur de 40 kilomètres. Il existait encore en 1868, au fond des lacs, un banc de sel blanc, d'une longueur de 12 kilomètres sur une largeur d'environ 5 kilomètres. Sa profondeur mesurait 10 mètres sur quelques points et son épaisseur

movenne était évaluée à 6 mètres. Ce 'banc de sel avait, par conséquent, 360 millions de mètres cubes de dimension. •

On suppose même que les lacs Amers étaient autrefois alimentés par l'eau de la mer Roug'e et que le dessèchement complet qui s'y est opéré, comme dans le lac Timsali, n'a commencé qu'après le détachement de ce territoire de la mer voisine.

Le bassin des lacs Amers offre au canal des avantages considérables, en ce sens que les travaux de terrassement ont été fort réduits, sur un parcours de 40 kilomètres, et complètement rendus ^inutiles sur plusieurs points. Les lacs Amers procurent encore l'avantage d'affaiblir les courants qui résultent nécessairement des fluctuations de la mer Rouge. Même la plus forte marée qui pénètre dans le canal ne pourra plus se faire sentir au delà des lacs Amers. Les vents du nord les plus forts et les plus constants, qui font baisser considérablement la mer prés de Suez, ne changeront que fort peu le niveau des lacs Amers.

D'après les calculs faits par des ingénieurs, le mouvement le plus rapide de l'eau du canal au sud des lacs Amers est de l'^jlô par seconde, tandis que le mouvement au nord des lacs n'est que de 0'",35. Ceci est important pour la conservation des

bords ; car au sud ils sont formé i de pierres calcaires et d'argile dure, tandis cju'au nord ils se composent de sable et de vase du Nil.

Les bords du canal du disirict de Chalouf (plateau de neuf mètres au-dessus du niveau de la mer, qui s'élève comme une digue de 11 kilomètres de longueur entre les lacs Amers et la mer), se composent de pierres calcaires et d'argile mêlée de gjpse.

Dans les couches de sable dont ce plateau se compose, on rencontre un nombre très considérable de coquillages fort bien conservés et de concliifères, qu'on retrouve encore maintenant dans la mer Rouge. Il est donc évident que ce terrain, en partant d'une position plus basse (probablement par des soulèvements) à une position plus élevée, a coupé la communication qui existait autrefois entre la mer Rouge et les lacs Amers- Ces derniers, étant isolés, ont été alors desséchés et on y a trouvé dans des couches inférieures de nombreux débris de fossiles qui appartiennent cependant à une période géologique plus récente. «

Le rocher est dans ces endroits d'une dureté telle qu'il résistait aux dragues et ne cédait qu'aux mines. C'est pourquoi ces travaux ont exigé plus de temps et des sommes plus considérables que sur aucun autre point du canal, même à El-Guisr.

De Chalouf à Suez et jusque dans la mer Rouge le canal passe, sur une longueur de dix kilomètres, parla lagune de Suez, bassin extrêmement peu profond et dont le sol est formé de vase de mer. Cette vase ne ressemble point à celle du Nil, qui a causé tant de difficultés au lac de Menzaleh ; au contraire , elle contient une quantité considérable d'agglomération de coquillages qui se cimentent facilement et qui ont même été employés, comme je l'ai mentionné dans le chapitre précédent, à la construction des môles. Les travaux accomplis sur ce point du canal ont donc présenté des diffi.cultés moindres, et les parois ne souffrent pas par les courants que produisent les changements dans le niveau de la mer Rouge.

Le port de Suez, situé dans la lagune et dans le voisinage immédiat de la ville, n'est praticable que pour les navires qui ne tirent pas un grand courant d'eau. Les grands vaisseaux et les bateaux des lignes française , anglaise et turque jettent l'ancre dans la rade, à une distance assez considérable du port. On emploie, pour débarquer et embarquer les voyageurs et les marchandises, et pour entretenir la communication entre les équipages des navires et la terre ferme, des bateaux à vapeur plus petits.

Le fond de la mer ayant une solidité suffisante pour

laisser mordre les ancres, les navires y sont sûrement abrités. Malgré tout cela la rade n'aurait pu suffire à un mouvement de commerce universel, tel qu'on est en droit d'espérer de le voir s'établir ici ; la Compagnie était donc obligée de faire construire un port nouveau.

Pour arriver à la profondeur réglementaire de 8 mètres au-dessous du plus bas niveau de la mer, on débourba la mer jusqu'à une distance d'environ 2,000 mètres de la côte. Sur une langue de terre dont l'extrémité touche à l'embouchure du canal, mais qui, au moment de la marée montante, est couverte d'eau, on érigea un remblai qui forme, avec le môle opposé, l'enclos de l'entrée de la lagune.

A l'extrémité de cette langue^ on releva le sol en entassant les produits du débourbement, et des deux côtés on établit deux ports avec des docks, des magasins et autres édifices. L'un, le port extérieur, appartenant à la Compagnie, est réservé pour les vaisseaux qui traversent le canal. Le gouvernement égyptien s'est réservé l'exploitation du port intérieur.

Suez a un avenir tout aussi brillant que Port-Saïd etismaïlia. Autrefois port sans commerce, sans importance, cette petite ville pouvait à peine fournir des moyens d'existence à ses 1,500 habitants, lesquels

n'avaient certainement pas rêvé l'avenir brillant qui est réservé à leur ville natale.

Le canal de Suez, ainsi placé au milieu de l'ancien monde, communiquant avec l'Europe parla Méditerranée, avec l'Asie par la mer Rouge, et avec l'Afrique centrale par le canal d'eau douce et le Nil, est appelé à être le centre d'un développement commercial des plus étendus.

Des travaux aussi gigantesques ne pouvaient naturellement pas être exécutés sans des dépenses énormes et des efforts extraordinaires.

Pour conduire à bien une entreprise aussi colossale, il fallait nécessairement recourir au crédit. Ici encore M. de Lesseps fut l'âme de l'œuvre projetée. Ce fut sur son initiative que se forma une société d'actionnaires ayant son siège à Paris. La moitié des actions furent souscrites en France ; le Khédive en prit un quart, et le reste fut partagé entre l'Autriche, la Russie et autres pays.

Le gouvernement égyptien a constamment voué la plus grande sollicitude à la réussite de cette entreprise; aussi, dés le commencement, le Vice-Roi, Saïd-Pacha, avait-il manifesté le grand intérêt qu'il prenait à cette oeuvre, non-seulement en se constituant un des ac^

tionnaires principaux, mais eii fournissant des bras pour l'exécution de l'œuvre.

Vingt mille fellahs étaient remplacés mensuellement par un nombre égal de nouveaux travailleurs. Leurs travaux devaient être payés par la Compagnie. Après avoir aboli en Egypte le travail obligatoire, on se servait autant que possible des machines, au lieu des bras de l'homme, pour creuser le canal. A Ghalouf seulement, on fut forcé d'y renoncer, comme je l'ai déjà indiqué plus haut, par suite de la dureté du rocher qu'il fallait creuser ; mais là aussi on remplaça les travailleurs forcés par des travailleurs libres. Sur tous les autres' points, on établit des dragues aussitôt qu'on eut porté les travaux jusqu'à une profondeur où l'eau pouvait entrer en quantité suffisante. Sur quelques points, comme par exemple au Sérapéum, on se servit deTeau douce du canal du Nil, qu'on fit monter par des écluses, de sorte qu'on pût employer les dragues à une hauteur assez remarquable au-dessus du niveau de la mer.

A mesure que le temps fixé pour l'ouverture du canal approchait, on commençait à étudier la question do savoir comment on pourrait utiliser de la manière la plus profitable les avantages qui étaient créés au commerce par cette nouvelle voie de navigation .

A partir du moment où plusieurs hommes compétents déclarèrent dans leurs écrits que l'œuvre avançait réellement et serait bientôt un fait accompli, l'Angleterre commença à sortir de l'état d'indifférence qu'elle avait toujours manifesté pour cette entreprise. Ce revirement dans l'opinion, en Angleterre, fut surtout dû aux paroles d'un ingénieur anglais fort apprécié de ses compatriotes. Cet homme, très compétent dans la question, déclara publiquement, au commencement de 1869, qu'envisagé au point de vue technique, le canal de Suez, loin d'être une impossibilité, n'avait jamais offert de difficultés bien sérieuses ; que les travaux nécessaires étaient d'une nature assez simple; que le sol était favorable à l'exécution du projet, et qu'on pouvait s'attendre à voir le canal achevé vers la fin de l'année.

Les faits sont là pour prouver que l'ingénieur anglais avait raison. Le terme fixé pour l'ouverture du canal a été strictement maintenu, et le 17 novembre, il a été livré à la navigation.

La Méditerranée, ainsi que la mer Rouge, il faut en convenir, sont peu favorables à la navigation des vaisseaux à voiles. Les difficultés ne viennent pas des temps mauvais, car les tempêtes sont heureusement bien rares dans ces mers ; l'empêchement consiste sur-

tout dans la largeur restreinte du chenal de la mer Rouge. Cette mer est en effet si étroite, que les vaisseaux à voiles ne peuvent éviter avec facilité les vents contraires qui pourraient les menacer.

Les bâtiments à voiles se serviront donc du canal lorsqu'ils voudront gagner du temps; ils profiteront aussi, pour se servir de cette voie, de la saison la plus favorable.

Les bateaux à vapeur ont incontestablement un avantage marqué sur les bâtiments à voiles. Cette nouvelle voie navigable est avant tout destinée aux bateaux à vapeur, et parmi ceux-ci les bateaux à liélice auront un avantage sur les autres, en ce sens qu'ils peuvent à la fois profiter des vents favorables et braver les vents contraires. ,

En comparant les distances de la ligne du canal de Suez ou de celles du cap de Bonne-Espérance, il est évident que tous les bateaux à vapeur venant des ports de la Méditerranée et se rendant aux Indes, choisiront la nouvelle voie navigable. « Time is money. » Ce proverbe n'a jamais eu une meilleure application que dans le cas présent. Une épargne de temps, dans le monde commercial, répond toujours à un gain d'argent. Au moment où la marchandise est entrée dans le port, le négociant peut la mettre en vente et jouir sins

— 2i6 ,— délai de l'intérêt du prix qu'il a obtenu. Ces intérêts et avantages sont de différente nature. Outre que la marchandise arrive plus tôt à l'acquéreur, il rentre aussi plus tôt dans les prix de ses avances. La prime à payer aux sociétés d'assurances se trouvera aussi moins élevée, car il est évident que si une cargaison se trouve moins longtemps exposée à tous les hasards d'une navigation lointaine, elle ne doit pas autant payer que celle qui se trouve assujettie à tous ces risques.

Il est encore évident qu'un bateau à vapeur qui fait le trajet des Indes pendant la quatrième partie du temps qu'il faut à un vaisseau à voiles, forcé de doubler le cap, ne risque que la quatrième partie du danger que reflcontrera le navire à voiles.

Nous admettons volontiers qu'un bateau à vapeur, toute proportion gardée, a des frais d'équipage plus considérables qu'un voilier. Mais la différence est largement compensée par la rapidité avec laquelle il arrive à destination. Qu'il dépense par jour le double d'un voilier jaugeant autant de tonneaux que lui, je le veux bien, mais s'il arrive quatre ou seulement trois fois plus vite, il est évident qu'il peut accepter des transports à plus bas prix que le voilier.

Il serait trop long, et je dépasserais le but que je me suis p -oposé, d'entrer dans im examen plus approfondi

de cette importante question des avantages que le canal de Suez doit procurer à la navigation, avantages qui seront certes couronnés des plus beaux résultats, depuis que les efforts des ingénieurs sont constamment dirigés à perfectionner le système des bateaux à vapeur.

Le problème du percement de l'isthme est résolu, c'est un fait incontestable. Le canal est fait et livré à la circulation des navii'es de toutes les nations ; il n'est peut-être pas entièrement achevé, mais ceci est une àlFaire de temps et surtout d'argent, question secondaire en envisageant les résultats immenses obtenus.

Il s'agit maintenant, pour terminer cet examen, de savoir comment le canal pourra être utilisé avec les plus grandes chances de succès. Après avoir démontré que la navigation à vapeur est préférable à la navigation à voiles pour traverser cette voie, voyons quelles branches de commerce auront à suivre cette route.

Le commerce d'exportation que l'Europe fait en Asie est représenté par des marchandises d'une valeur extrêmement inégale et qui pourraient être groupées dans les catégories suivantes : marchandises de soie, de laine ; tissus de coton et toiles ; de lin ou de chanvre; articles d'acier, de fer, de quincaillerie (des ar-

mes) ; bois, verres, cuirs, matériaux nécessaires pour la construction des vaisseaux et des chemins de fer, surtout pour les colonies anglaises des Indes ; et enfin la houille pour les bateaux à vapeur.

Ces marchandises — à l'exception de celles du dernier groupe — sont pour la plupart très coûteuses, de sorte que, comparativement à leur valeur, le droit prélevé pour le transit paraît peu considérable ; elles choisiront donc toujours la ligne la plus accélérée, c'est-à-dire celle du canal, tandis que le transport de la houille se fera exclusivement par les navires à voiles qui continueront à doubler le cap de Bonne-Espérance.

Les articles à importer en Europe et qui suivront de préférence la voie du canal, sont :

Les soieries de provenance des Indes, le thé, le coton de la Chine et des Indes, articles auxquels il faut ajouter les produits immenses de café de l'Arabie et ensuite ceux de l'Egypte. Je citerai en première ligne deux industries qui ont pris, sous le règne du Khédive, un développement extraordinaire : le coton et principalement le sucre.

Depuis le commencement de l'année 1869, le Khédive a multiplié ses efforts pour donner à l'industrie sucrière des développements plus considérables que ceux qu'elle a pris sous son règne. Il fait construire

plusieurs raffineries à l'instar de celle que nous avons visitée à Rhoda (chapitre V). — La gomme, des dattes, des plumes' d'autruche, l'ivoire, le soufre, etc., sont des produits qui nous arriveront toujours en Europe par la voie la plus rapide.

Les navires qui passeront par le canal avec un chargement de produits européens ou de marchandises des Indes, ne seront jamais exposés à retourner sans lest de marchandises à leur port de partance. En effet, il y aura toujours lieu de faire un échange entre les produits européens et ceux de l'Asie et de l'Afrique.

Les villes commerçantes du sud de l'Europe ont eu leur plus brillante période dans les siècles où la Méditerranée était le débouché des articles de commerce les plus importants, à une époque où l'Océan entourait encore le continent européen, au nord et à l'est, comme une nappe d'eau inconnue que la navigation n'osait pas franchir. Le développement de la navigation, l'ouverture de l'océan Atlantique, et surtout la découverte du Nouveau-Monde et du chemin des Indes, amenèrent le déclin du commerce de la Méditerranée et la naissance du commerce universel qui, cultivé avec succès par [l'Espagne et le Portugal, et ensuite par la Hollande et l'Angleterre, n'a pas encore

trouvé accès dans les ports de la Méditerranée, à l'exception de Marseille.

Yenise et Gênes conservèrent encore pendant quelques siècles leur richesse et leur splendeur ; mais ces ports de mer avaient perdu les bases de leur vitalité le jour même où avait commencé le développement du commerce des Indes . Ce changement ne manqua pas de peser sur le commerce des villes allemandes qui, jusque-là, avaient été l'entrepôt des marchandises du Sud dans leur parcours vers les pays du Nord.

Le commerce, la richesse et la puissance des villes de l'Italie et de l'Allemagne centrale, sont dès lors devenus l'héritage de la Hollande et de l'Angleterre. Ces deux pays, et principalement l'Angleterre, possèdent maintenant des richesses immenses, une industrie remarquable, des ports excellents et de nombreuses colonies. Toutefois, il faut convenir que leur situation géographique leur donne, dans la lutte commerciale, un avantage marqué sur l'Allemagne, aussi longtemps que le commerce d'outre-mer ne pourra s'approcher que du côté occidental de l'Europe.

Toutes ces circonstances subiront peut-être un changement notable, après l'ouverture de l'océan Indien, qui rapprochera l'Europe des Indes et de la Chine, et rendra par conséquent à l'Allemagne son

ancienne position d'intermédiaire entre les productions de l'Orient et les marchés du nord de l'Europe.

Le canal de Suez offrira donc à l'Allemagne et à son commerce une plus grande indépendance et un mouvement plus étendu. 11 se trouve, par conséquent, appelé à établir une espèce d'équilibre dans le commerce de l'Europe.

Les côtes du nord-ouest de l'Europe seront toujours les plus avantagées pour le commerce occidental ou américain, tandis que les côtés du sud recevront toujours les bâtiments de commerce venant de l'Orient ou d'Asie. ,Les pays formant le centre de l'Europe se saisiront du commerce d'expédition, qui sera cependant arrêté en quelque sorte par les frais de transport, vu que les tarifs des chemins de fer sont beaucoup plus élevés que ceux des navires, même des bateaux à vapeur.

La cherté de transport par les voies ferrées est un empêchement pour le développement du commerce de la Confédération de l'Allemagne du Nord, dont les marchandises ont toujours pris la route peir l'Angleterre, d'où elles sont souvent réexpédiées comme produits anglais dans les pays d'outre-mer.

Du reste, il est plus que probable que le commerce

lie suivra pas uniquement une seule ligne. Maintenant que, par le canal de^Suez, une nouvelle voie est ouverte, les ports de la Méditerranée en profiteront tous, et les chemins de fei' qui se rallient avec l'Italie feront bientôt, dans leur propre intérêt, des concessions en abaissant leurs tarifs de transit.

Le chemin de fer du mont Cenis n'offre des avantages qu'au commerce spécial entre l'Italie et la France, mais il ne pourra jamais faire transiter toutes les marchandises débarquées à Marseille, le port le plus favorablement situé entre l'Orient et tous les points situés au nord et à l'ouest des Alpes, sans même en excepter Genève. Il est vrai que le port de Gênes est bien plus près de Genève, mais cet avantage est neutralisé par les plus grandes difficultés, que le chemin de fer du mont Cenis aura toujours à surmonter.

Un grand changement s'opérera dans l'état actuel des choses, à partir du moment où le chemin de fer du Saint- Gothard sera établi et pourra rivaliser avec les voies ferrées de la vallée du Rhône et du Brenner. C'est alors que Gênes, possédant tous les moyens d'entrer en concurrence avec les ports florissants de la Méditerranée, pourra accaparer, comme autrefois,

le débouché du commerce de l'Allemagne. Son port est excellent et il occupe déjà lilâiutenant le premier rang parmi les ports de l'Italie ; son importance est de beaucoup supérieure à celle de Yenise.

En résumé, il y aura trois grandes lignes, qui feront leur jonction avec le canal de Suez : Trieste-, ayant le grand mouyernent commercial de l'Autriclie et de la Hongrie; Gênes, — après l'ouverture de la ligne du Saint-Gotliard, — trans-itera le commerce direct de la Confédération de l'Allemagne du Nord avec l'Orient; et enfin Marseille absorbera la plus grande partie du commerce entre l'Asie et l'Europe, qui avait pris jusqu'à présent la route de l'Angleterre. Marseille est, dés à présent même, le port de mer le plus important de la Méditerranée ; mais en étendant son commerce encore au-delà des limites de cette mer, il s'ouvrira un marché important dans l'Amérique du Sud .

On peut donc prédim hardiment que le problème de la grande navigation par le canal de Suez est résolu, que son avenir est assuré de la manière la plus complète et la plus indiscutable. Cette nouvelle voie de communication est un moven immense de richesse,

de développement Goniniercial et de civilisation pour l'Orient.

La réussite incontestable de cette œuvre gigantesque a couronné de lauriers impérissables les auteurs et promoteurs qui Font menée à bonne jSn.