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Il existe encore d'autres remarquables eonstrucUoQS en bois» nous nous borneroDs à citer ici les ponts à arcs en planches dus à ira ingénieur des ponts et chaussées , M. Saint-Far.

PonU à ara m planchée de sapin. — Dans ces derniers temps on a fréquemment em-

f)loyé sur les chemins de fer» pour franchir es Oeuves on les yaliées, un système de ponts*viaducs dont les arches sont formées d'un certain nombre de planches de sapin de? à 8 centimètres d'épaisseur» posées à plat. Ces fermes ont généralement remplacé celles des ponts en bois de cbèue composées de trois ou quatre cours de pièces superposées et d*un équarrissage de 25 à 30 centimètres chacune.

Les planches de sapin s'assemblent les unes sur les autres, h joints recouverts sur le cintre provisoire disposé pour les recevoir; elles sont séparées entre elles par une feuille de papier goudronné nosée'.dans le double but ae réunir les planches entre elles et de chasser l'humidité de ces joints multipliés. On assure d'ailleurs la liaislon d'une planche à l'autre, à mesure que la pose savance, au moyen de chevilles en Lois noyées. En outre, lorsque l'arc est fini, on complète l'assemblage en l'entourant d'un certain nombre de brides en fer.

Ces arcs sont plus économiques que ceux en bois de chêne équarri; il faut, pour ceuxci, des pièces de forte dimension qui se plient mal, et qui périssent par les joints, où la pourriture fait de rapides progrès au bout d'un petit nombre d'années. La ferme en planches de sapin se plie sans difficulté à la courbure du cintre sans trancher le fil du bois et sans avoir recours au pliage dispendieux par la vapeur. L'homogénéité de l'arc, alors qu'il est bien assujetti par de solides tympans, permet d'atteindre les plus grandes ouvertures des ponts en fonte.

On remarque des exemples de ces ponts sur les chemins de fer de Rouen et du Havre où ils ont été adoptés par M. l'ingénieur anglais, J.Locke ;[àfiezons, au Manoir, h Oissel, à Rouen, en amont du pont de pierre, quatre de ces grands ponts-viaducs franchissent la Seine. A Saint-Germain, l'embranchement atmosphérique qui aboutit h la place du Château a également emprunté l'arc en sanin plié pour traverser les deux bras de la àeine séparés par l'île de la Corbière.

Ce système, dont les arcs reposent d'ailleurs sur des culées et des piles en maçonnerie, a été établi sur la ligne du chemin deferde Rouen, comme venant d'Angleterre, et nous voyons, en effet, que dans une réunion récente des ingénieurs civils à Londres, une notice Ta attribué è MM. John et Benjamin Green, de Neivcastle-sur-Tyne.

Ce système d'arches en sapin laminé^ est-'il dit, fut imaginé par M. Green en 1827, lorsqu'il s'occupait d'un projet de pont pour traverser la rivière Tyne à Scotswood, mais où la profondeur et la rapidité des eaux déterminèrent, è cette époque, la construction

d'un pont suspendu. Plus .tard, qudnd la compagnie du chemin de fer de Newcasiic à Carlisle offrit un prix au meilleur modèii* de pont pour franchir la Tyne au-dessus tin Scotswood, M. Green présenta un modèl** dans le sj^stème de planches pliées à plai, et cette disposition a'arc, de 120 pieds de corde, obtint la préférence. En 1833, après avoir étudié de nouveau ce système de cons* truction dans tous ses détails, M. Green commença les ponts-viaducs d'Ouseburn <•( de Wiilington sur le chemin de fer de Newcaslle à Carlisle.

Le succès de ces ponts les a fait subsliluer, même en Angleterre, à beaucoup de fiadues qu'on projetait en fonte; on en trouve iapplication dans l'un des beaux ouvrages an chemin de fer de Manchester à Sheffield, pour franchir la vallée de Daniin. Noui citons particulièrement cette vaste consiroetion que nous avons visitée lorsqu'elle s*élevait par les soins de M. l'ingénieur Alfred Jee.

Aujourd'hui donc que les ponts à amen planches de sapin superposées sont partout substitués avec avantage aux cintres ea bois de chêne équarri, il convient de rendre au véritable inventeur le mérite de rinvention. Nous ne contestons pas à M. Green le mérite de l'application et du perfectionnement, mais le système en lui-même apporlient à un autre : M. le colonel Emy, oien antérieurement h 1827, avait établi déjà

f>lusieurs cintres de sapin plié pour des èrmes de manège, ainsi que le constate son ouvrage sur un système d'arcs pour les grandes charpentes; toutefois, Tidée [tremière ne lui appartient pas, ou, du moins, elle avait été émise avant lui. En effet, ce mode de construction est dû è un ingénieur des ponts et chaussées, M. Saint-Far, oui se trouvait employé à Mayence en 1811. 11 avait été invité, par ordre de l'empereur Napoléon, à faire Tétude d'un projet de pont fixe à établir sur le Rhin. M. Saint-Far présentaalorsau conseil des ponts et cbaassés un projet de pont en cnarpente doot les arcs étaient formés de planches de sapii superposées, et le modèle qu'il lit construire h celte époque est encore au musée de Mayence.

On a donné le nom de fermes à la Philibert Delorme aux cintres en bois de cbamp, à deux ou trois cours, avec joints recouverts , employés dans un ^rand oombri d'édifices. Si on voulait désigner, par une abréviation, le système d'arcs, en platicbes de sapin posées à plat, il semblerait oaturel de l'appeler système à la Saint-Far. (^oj* DuUelins de la Société d encouragement,)

PONTS A TUBES RECTANGULAIRES. - Deux ouvrages d'art remarquables ont attiré, dans ces derniers temps, ratleotioD flu public anglais, et méritent également d'éire portés è la connaissance dn nos lecteui^t par la hardiesse et le grandiose ^e leui construction et les moyens ingénieux euployés pour les établir ; ce soni le ponf df Conway et celui désigné sous le nooi ^<

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DCSUffOmORS.

Briiammia^ Kan et rauCre-deslinés à ftcîliler \^s communications entre TAnglelerre el llriande.

La tiaie d*Holy-IIead,dans rile'd'Anglesey, est le point du territoire de la Grande-Bretagne le plus rapproché de llrlaode. La dislance d'Holj-Head à Kingston, port de Du* Min, est de 6k milles; elle est de 138 milles entre Lirerpooi et Kingston. Dans cette mer brumeuse et difficile, appelée le canal de Sami-CtorgeSf la brièveté du parcours est UD avantage considérable.

Le port de floly-Head avait donc toujours étéeo possession du transport des dépêches, et c'était le passage le plus fréquenté par les voyageurs avant l'établissement du cnemin de fer.

La route de Londres h Holy-Head, qui traverse l'Angleterre dans toute sa largeur, a été construite par Telford. Parmi les travaux d'art dont elle est semée, on remar^ que le pont suspendu du Menai jeté sur le bras de mer qui sépare Tile d'Anglesey de TAngleterre ; il a 590 pieds anglais de long et est établi à 126 pieds au-dessus des hautes marées, afin que les navires puissent passer dessous. C'est cette œuvre gigantesque dont nous avons parlé précédemment qui inspira à Stephenson l'idée de faire fmichir par un chemin de fer le ^mème détrok saos gêner le passage des vaisseaux qui le fréquentent. C'est pour préluder à cette œuvre hardie que Stephenson a construit le pont dé Conway, jeté sur la crique du même nom et ayant i2k mètres de longueur d'une même travée. Ce pont se compose de S tubes rectangulaires, chacun de

5 mètres de large et de l^eê de hauteur; les tabès consistent: l'en une enveloppe ou étaî extérieur formé de plaques de tôle de i*SO à 3rhO de long sur 0*60 de large, rivées ensemble et renforcées par des nervures «composées de cornières disposées de chaque côté des joints, de manière à former no T; 2* en un plancher composé de

6 tobes ceJlulaires laides chacun de '0"677 et hauts de 0-S25 ; la longueur totale du tube est de 123*00 ; sa hauteur est de 6*077 aux extrémités et de 7*650 au milieu, y compris les tubes cellulaires du plancher et du plafond ; pour permettre la libre dilatation du tube, ses extrémités reposent sur 9k rouleaux en fer, réunis ensemble par des pièces en fer foi^é, et placés entre deux plaques de fonte dont l'inférieure repose sur une semelle en madriers fixée à la xBaçoooerie. Le tube est aussi suspendu, j«ar des boulons en fer forgé, à six poutres e0 fonte doot les extrémités reposent sur dtfs supports longitudinaux de 3*60 de lon-^ gueur, avec une gorge circulaire sous la l«ariie inférieure. Les pièces réposent sur 1^ boulets placés sur une semelle creuse en fer et dont les extrémités posent sur des I3pis en fonte.

Ou a construit ces poutres sur des pilotU ft»altos sur la rive, et quand elles ont été cosnplétement achevées, on a fait passer «i^ssous, à marée basse, six pontons; à

DicnoKsr. dbs Ihvesitiosis. U.

marée haute, le lube a été enleré.au-desMj» des pilota sur lesquels il avait été construiu On Ta fait alors flotter jusqu*à remplacement qu'il devait occuper entre ces deux appuis qu'on avait laissés inachevés.

Le(>onttubulaire de Conway a été achevé au mois de mars 1849, après avoir surmonté de nombreuses diflieultés. U a été soumis à des épreuves très-rigoureuses, et a résisté aux poids énormes dont on Ta chargé et aux vibrations qu'éprouvent les ponts suspendus. Le succès de cette belle entreprise est dès lors assuré et les convois peuvent y passer avec la plus grande sécurité.

C'est sur ce modèle qu'a été construit le pont de Holy-Head par M. Stephenson; ce pont s'appuie sur un pilier massif de i5 pieds d'épaisseur, reposant sur un rocher, auquel on a donné le nom de Briionnia. L'exécution de cette œuvre gigantesque n'a demandé que quatre années, tandis que la construction du pont de Telford a duré huit ans. La dépense totale a été évaluée, de 600,000 à 700,000 livres sterling (15 à 17 millions de francs).

Le 18 mars, le pont-tube Briionnia a été ouvert au public; tons les wagons étaient remplis de voyageurs. (Voir Bulletins de la Soctéié d^eneouragemeni^ 1850.)

PONTS EN FER. — Les ponts sont, tout le monde le sait, des constructions servant au passage d'un cours d'eau. On les classe, suirant les matériaux employés, en panig de pierre^ panie de froif, et panis de fer; les ponts suspendus forment une catégorie à part. — Voy. Povrrs ▲méeicaiiis, Poxts a

TUBBB MBCTAlIGITLAiaBS, POCITS SANS AftCHBS ST SA!IS CULÉBS, POHTS SOSFEllDUS.

La nécessité d'alléçer les maçonneries des piles et de diminuer leur section, a introduit dans la construction des ponts l'emploi du fer et de la fonte. C'est aux Anglais qu'on doit la construction des premiers ponts en fer. Ils jetèrent, en 1793, sur la rivière le Wear, le pont de Sunderland, formé d'une arche de 73*15 d'ouverture, sous laquelle les narires passent à pleines Toiles. Le BuU Ulin de la ville de Lyon réclame avec raison, en faveur des Français, Tinvention des poDts en fer. Le fait est, comme on le rerra plus bas, qu'un peintre lyonnais, au milieu du dernier siècle, conçnt le premier en Europe le projet d'un [lont de fer, dont la longueur devait être de deux cent cinquantequatre pieds, et la largeur de dix-huit pieds six pouces ; il devait être d'une seule arche.

Nos lecteurs nous sauront gré, sans doute, d'entrer dans quelques détails sur les projets qui ont été émis dès le principe par les premiers auteurs de la substitution du fer aux autres matériaux dans la construction des ponts.

Le premier projet que nous présenterons a été conçu et démontré par M. Vincent de Montpetit , déjà bien connu par plusieurs inventions utiles en plus d'un genre, telles que la peinture éludoriqoe, ou l'art de peindre i Thuile dans l'eau ; telles que le

f'Oi'l

DlCTiONMAlRe

PON

secret pour couvrir les peintures » pour les conserver, par un mordanl sans couleur et par une glace.

Prospectus d'un pont dt fer d'une seule arche proposé depuis vingt toises jusqu'à cent d^ouverture^ pour être jeté sur une grande rivière^ présenté au roi le 5 mat 1783. — Les dangers que présentent à la navigation les piles des ponts sur les grandes rivières , ont des motifs assez intéressants , pour avoir de tout temps engagé les constructeurs à chercher les moyens de faire les plus grandes arches possibles; mais ils n'ont pu les ouvrir qu'en raison de la ténacité des matériaux; car, si l'on avait la faculté de se servir de granit ou de ]3orphyre , au lieu de pierre ordinaire, pour établir des ponts, on pourrait doubler facilement l'ouverture des plus grandes arches; à défaut de ce moyen on a proposé celui d'employer le fer, comme de toutes les matières de construction la plus tenace et la moins destructible; et quoique l'histoire ancienne ne nous ait rien transmis à ce. sujet, il est probable que cette idée n'a pas échappé aux architectes de l'antiquité.

Dans ce siècle, le docteur Désaguiller l'avait conçue pour la Tamise; le sieur Garin, en 1719, fut sur le point d'en exécuter un à Lyon, depuis, un autre a été proposé pour le pont Saint -Vincent sur la Saône; •en 1755, les sieurs Goissons et de Montpetit s'en occupèrent pour le Rhône. De tous les projets, cependant, qui ont paru, aucun n'a été exécuté en France, soit parce (jue les connaissances sur cette matière n'étaient point aussi étendues qu'elles le sont aujourd'hui, soit par esprit de prévention ou dç parti qui s'élève toujours contre les nou- Teautés, soit enGn par défaut de combinaison dans la composition. Dans ce dernier cas, il est malheureux qu'on n'y ait pas pris assez d'intérêt pour en conserver des modèles qui auraient dans la suite servi de moyens de comparaison pour en perfectionner le mécanisme.

En 1777 et 1778, deux projets de ce genre ont paru, chacun d'un système différent, i)ar les sieurs de Callipe et de Montpetit. Ai. de Morveau, de l'Académie de Dijon, en A fait une critique judicieuse, à laquelle ce dernier auteur a répondu. Le projet qui est renouvelé aujourd'hui, est une suite ae celui prqjeté sur le Rhône en 1755; l'auteur, depuis ce temps, s'est occupé à en perfectionner le mécanisme, et en combinant toutes les idées conçues et digérées par des expériences, il s'est convaincu que le plus sûr moyen de succès dans la composition d'un tel édiQce était de faire porter toutes les principales pièces de force à angle droit par pression et non par tension; de là, la nécessité de soumettre la longueur du pont à un arc quelconque, aGn d'anéantir les oscillations par la pression, et de déterminer toute la portée sur les culées, quiàcet égard n'auront pas plus de résistance à opposer, pour ne pas dire beaucoup moins, que pour une grande arche en pierre dure qui aurait

les mêmes dimensions, ce qu'ilest aiséd prouver.

L'auteur a exécuté un modèle de fer ç 1779, dont le développement est délail dans un mémoire lu à l'Académie roui contenant le calcul des forces tant vives q mortes de tout cet édifice. Ce modèle fui e suite déposé pendant quatre mois dans salle d'assemblée, afin de recueillir les av des académiciens sur les moyens de la |l grande perfection. Il fut aussi, l'hiver, e posé chez M. de la Blancherie pour y èl critiqué non-seulement par les coDuaisseu nationaux, mais encore par les savan étrangers qui assistaient à ces séances.

Nous empruntons au Dictionnaire du couvertes les détails qui vont suivre:

Invention de M. Gaston Rosnay^ de hii — An VU. — L'auteur s'est propos^ dil-ji| en employant le fer pour étaolir diiïémi: sortes de ponts, de réaliser un mum système de constructions plus solides, plu durables, plus commodes, moins eèère;, et d'une exécution plus facile et pluspft/iQp/A que celle des ponts en pierre» eu bm oif» bateaux. Ses moyens consistent : v im\ l'emploi du fer doux, forgé en bandes senn blabies h celles livrées au commeree^i^i^ d'un calibre plus fort au besoin et forgé ei barres, ou rondes ou carrées, de diver^«! grosseurs ; 2<> dans la manière d'assemblé ces pièces avec des boulons à écruus 3" à laire ainsi des assemblages iDfleiible fixes ou amovibles, ou d'après les système des parallèles, ou d'après celui des ciuire combinés, ou d'après l'un et l'autre réunis fc" de former, au moyen de ces diverse méthodes d'assemblages, une carcasse d

})ont ou horizontale ou cintrée qui porter e plancher du pont ; 5* d'ajouter des moyea de renfort par des pièces de raccord, |)a des piliers en fer, par des cintres, et autre moyens dérivés de ces principes. Laulear^ obtenu un brevet de cinq ans pour ce noo' veau système. {Brevets non publiés,)

Importation. — M. Dillon^ ingénieur da ponts et chaussées. — An XL — Le poni des Arts est le premier en France m\ les arches aient été faites en fonte; il est même le premier qu'on ait exécuté an Europe, d'après le svstème adopté daos»

construction qui a 1 avantage d'économiser la fonte. Le poids des neuf arches de i^ pont no monte pas à vingt-neuf mille trois cent quarante-neuf myr4agramroes (sixceot mille livres) ; sa longueur entre les culées est de cent soixante-sept mètres (six cent seize pieds ), et sa largeur entre les Daiconi. de dix mètres (trente pieds). Le pont du Louvre ne sert qu'aux gens de piea; il est composé de neuf arches, et chaque arche est formée de cinq fermes; dans chaqofi ferme il y a deux montants implantés daos les coussinets en fonte, et scellés dans les piles ; un grand arc en deux pièces qui>^ joint au milieu; deux petits arcs, doûi contre-fiches et huit supports. Les M fermes sont assemblées par des eDlrelois8| et d'autres en celles-ci, et les monlauU som

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DES INVENTIONS

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tés mitre eux par une entretoisc et les ircs-boulants. Les pièces de fonte qui commuent ce pont ont été coulées près de roirande, département de TOrne. C'est tans le hdut fourneau, et dans une des cours ta bâtiment des Quatre-Nations , que I. Dillon, chaîné de la construction de ce onit a fait les expériences suivantes : une ?rme de pont prise au hasard avait été (ablie sur une charpente liée tellement los ses parties 9 qu'elle ne pût s'allonger pnsiblement. On y avait adapté des cousifiets pareils à ceux scellés sur les piles ; es montants formant fourchette ou coulisse U partie supérieure pour empêcher la {rœe de dévier de son aplomb pendant la barge, comme aussi de la retenir au cas où Ile vint à casser; et sept caisses en char- «nie suspendues aux mômes points où baque ferme éprouvera la pression d'une vtiedu plancher et des personnes passant or le pont. Ces caisses ont été remplies à I f<)is , jusqu'à ce qu'elles continssent le Me du poids que chaque ferme doit lorter dans la supposition d'un concours uraordinaire de personnes sur le pont, et fttlant cette opération on a pris note des èigements de flgure du grand arc. Il a fijfr'ssivement baissé à la clef du sommet» inmonté vers les raies, comme l'aurait kit tout autre corps doué d'une faible lislicité , et il est revenu de même à la r^mière position à mesure qu'on a diminué I charge. Ces expériences prouvent : l"" que Système adopté a le aegré de solidité los que nécessaire à sa destination, puisgue !s fermes mises en expérience ont résisté an poids double de celui qu'elles doivent brter, quoique privées de l'accroissement î résistance qu'elles acquerront par le laocher, d'après la manière avec laquelle sera lié avec elles ; 3* que la fonte, assez nuce pour nermettre de la buriner et de i percer à froid aQn d'obtenir un assemlige régulier et solide, a assez de ténacité our ne pas changer sensiblement de figure, lioaturer la pureté des formes, et occaiionner quelques inconvénients. ( Bulletin ^^uoeiélé philomat.^ an XI, page 13b.} Upont d'Austerlitz , construit en 1804, a '^ooné les habitants de Paris par la célérité 1 il beauté de sa construction. Sur la première pile, du côté droit de la Seine, s'élè- *nl les arbalétriers en fer auxquels s'attanentles embranchements des arches; des ormanls ou coulisses métalliques , dont le <)mbre et la direction répondent aux arba- Hriers des piles, sont incrustés dans la surtee intérieure de la culée. Sept fermes ou ourbes en fer par chaque arctie s'appuient or les coulisses et sur les arbalétriers en l^estion. Chaque courbe est une portion de ^rcle. Deux rangées inférieures sont figu- ^ par des parallélogrammes qui offrent image des voussoirs en pierre, et en rem- ^;is&eDt exactement les fonctions ; leur près- |>on mutuelle promet une simultanéité de çsistance égale à celle de plusieurs cubes '^ pierre placés dans une disposition sem*

blable. Chaque carré, contenant huit parallélogrammes, pèse cinq cents kilogrammes, et la totalité du métal employé dans les arches

Sèse au delà d'un million de kilogrammes ur deux rangées qui présentent la courbe, s'élèvent deux lignes verticales métalliques, entretenues dans la direction de la longueur du pont par 'des entretoises fondues avec leurs masses. Elles rattachent par leur hauteur la ligne qui détermine 1 horizontalité de la chaussée; car celle-ci n'a aucune inclinaison vers les culées. Des entretoises établies entre une courbe et l'autre, paralKV lement au cours de l'eau , contiennent fortement les arches , et les rassurent contre toute pulsion latérale. Enfin, un plancher en bois, couvert de sable et de pave, est solidement disposé pour résister aux charrois les plus lourds. Cette chaussée offrait la solution d'un problème difficile; car le poids du pavé , agité par le transit des voitures lourdement chargées , aurait pu inspirer quelque soupçon sur la résistance des attaches inférieures. La méthode qui a été adoptée a le double avantage de la simplicité et de l'économie ; elle dissipe victorieusement toutes les craintes; elle est plus rassurante et plus ingénieuse que celle dont les Anglais ont fait usage dans les constructions de cette nature. On a donc projeté un plancher en bois, attendu que la moindre ourée est compensée par l'avantage d'une grande solidité et d'une élastfcité précieuse dans la transmission des mouvements et des percussions. Le pavé dont ce plancher est couvert est d'un échantillon très-petit. Ce pavé est habituellement et constamment couvert d'une couche de gros sable journellement entretenue. L'expérience a démontré aux charretiers que la marche la plus douce est celle d'une Toiture traînée sur le sable répandu sur un sol bien affermi.

Le dernier des ponts enfer construits à Paris est le pont du Carrousel. Il a été terminé en 1836; il est formé de trois arches de 47 mètres 66 centimètres. Les voussoirs de ce pont élégant sont surmontés de cercles en fonte dont les diamètres vont en diminuant à mesure qu'ils se rapprochent des sommets de ces voussoirs. Le plancher, tangent à tous ces cercles, pèse également sur chacun d'eux.

Des ponts en fer remarquables ont été également construits en divers lieux de l'Europe. Nous ne citerons ici que le «pont de Southwarck, à Londres, dont l'arche du milieu , modèle de grandeur et de hardiesse, a 73 mètres 15 centimètres d'ouverture, et les deux autres 6& mètres.

PONTS MILITAIRES. — « Les ponU que les armées sont forcées de construire par 6lles»m6mes pour franchir les cours d*eau qui s'opposent à leur marche, ponts en quelque sorte improvisés, s'établissent, dit M. le commandant d'artillerie Haitlot, soit avec les matériaux trouvés sur les bords des rivières, comme au passage delà Bérézina, en 1812, soit au moyen des équipages de ponts quf les armées mènent à leur suite.

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DiCTiONNAmE

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c L'hiftoire nous apprend que César et l^empereur Julien avaient à leurs armées des équipages de ponts, dont le corps de support • était une nacelle légère, tressée en osier recouvert à Textérieur de peaux d'animaux. Mais l'usage des équipages de ponts militaires se perdit dans le moyen âge. Nous les voyons reparaître à l'époque de la guerre de trente ans; ils se composaient alors de gros bateaux et de matériaux lourds et embarrassants, qui exigeaient par voiture un attelage de quatorze chevaux. Les Hollandais les premiers, dans le xvii* siècle , subs* tituèrent au bateau un ponton plus léger en fer-blanc ; (;et exemple ne tarda pas à être suivi par TAngleterre et par les puissances de l'Allemagne ; mais les Français et les Espagnols adoptèrent, comme le plus durable» un ponton formé d'une carcasse en bois recouverte de feuilles de cuivre jaune ; chez les Russes, cette carcasse était enveloppée d'une toile goudronnée et poissée ou de peaux d'animaux. Tous ces pontons avaient la forme d'une caisse dont les bouts étaient inclinés sur le fond ; on les transportait, Ainsi que les poutrelles et les madriers nécessaires au tablier du pont, sur une voiture d'une construction particulière, nommée haquel : chaque haquel portait une travée, c'csta-<lire un ponton et tous les agrès qu'il fallait pour le ponter. A l'époque de la révolution, les Français avaient, outre leur ponton en cuivre, de gros bateaux en chêne susceptibles d'être portés isolément sur des^ trouver l'emplacement le plus avantageui;

ce matériel et de le faire servir dans tous les climats du globe. Le nouvel équipa» autrichien (que nous avons eu mission d'aller étudier à Vienne en 18i2), dû à H. le colonel de Birago, a pour corps de supports des parties de pontons indépendantes les unes des autres , mais qu'on peut rassembler en tel nombre qu'un voudra pour former des bateaux de grandeurs diverses et des chevalets à parties mobiles d'uue grande simplicité, et se transportant aisément sar voiture (ce qu'on n'avait point trouvé jusqu'ici). Avec cet équipage, on aura ks moyens de seconder en tous lieux, ea toutes circonstances, les projets d'un général en chef, Quelles que soient les irrégularités du fond (le la rivière, le plus ou moins de profondeur d'eau et le profil qu'affecte le lit. Une armée qui transporte à sa suite des équipages de ponts bien organisés franchira ,où elle le voudra les rivières qu'elle rencontre. Cependant un passage de rivière effectué en présence de l'ennemi a toojoun été considéré comme une des opératioos critiques de la guerre^ Notre histoire militaire moderne renferme les plus beaui faits d'armes de cette nature, il suffit de ciler les passages du Rhin par Jourdan et par Moreau , les passages du P6 et du Danubeur Napoléon, surtout celui qui précéda la oataille de Wagram. Avant d'entreprendre de vive force le passage d'une rivière, on fait une reconnaissance de son cours , afin

voitures, et destinés seulement au passage du Rhin. Mais les Autrichiens avaient d^à un . équigage de bateaux légers en bois de sapin ; les Français imitèrent cet exemple pour la campagne de Russie ; malheureusement, on renforça toutes les parties de l'équipage autrichien, on lui fit perdre une de ses qualités essentielles, la mobilité, il ne put suivre la retraite de l'armée ; c'est une des causes des désastres du passage de la Bérézlna.

« Depuis la paix , toutes les nations d'Europe, profitant de l'expérience des guerres passées, se sont occupées avec une vive sollicitude de la recherche de nouveaux équipages de ponts de campagne. L'un , dit de réserve^ sert pour toutes Tes rivières et le passage des (grands fleuves; il se compose

on choisit ordinairement une partie sinueuse dont la convexité soit touniée du eôté de l'armée attaquante, on établit sur les deux branches de l'arc des batteries dont les feux croisés balayeront la rive coupée par l'ennemi et l'obligeront , dans l'incertitude où on le met sur le véritable point de passage, de disséminer ses forces. Aussitôt que les premières salves ont été tirées et que l'opération est démasquée , les bateaux sont laocés dans l'eau, des troupes s'embarquent; où les jette sur le bord opposé pour en déloger l'ennemi, on entreprend le plus tôt possible la construction du pont; rhésitation n'est plus permise, tout doit être rapide et instantané. Le passage dés troupes en bateaux continue sans interruption pendant la construction du pont. Le pont se déploie, il

de soixante-quatorze voitures , dont trente- ^ semble marcher sur l'eau, son tablieravance

cinq baquets portant trente bateaux, quatre nacelles, et les poutrelles, trente-cinq chariots de parc, chargés de madriers, d'agrès, de cordages, d'engins, etc. , et quatre forges de campagne; il permet de jeter des ponts de iOk mètres de longueur. Le second équipage, ap^ielé d'avant-garde, ne comprend <]ue sept voilures; il sert-à jeter des ponts sur des canaux et rivières de 40 à 50 mètres au plus de longueur.

« Les équipages de ponts de plusieurs puissances de l'Allemagne ont été construits sur Je modèle français. L'Angleterre a un système particulier de pontons en fer-blanc et en cuivre; il est nécessité par l'obligation où l'on est de pouvoir aisément embarquer

de plus de 2 mètres à la minute. Un pont de 100 mètres se trouve solidement établi en moins de trois quarts d'heure, et donne passage à la cavalerie et à l'artillerie de Tarmée.

«t Lorsqu'une armée qui a une rivière à passer est dépourvue d'équipage de poutSt elle est forcée, pour effectuer son passagei d'avoir recours aux ressources locales. Oo explore le pays, on utilise tout ce que Ton trouve, on réunit au point de passage les bateaux , barques , nacelles dont on peut se rendre maître, on remet à flot les bateaux que les habitants auraient coulés, on di»* pose tous ces corps de support de manière a pouvoir les ponter sans difficulté; oa

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DES INVENTIONS

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fmpàte des dépôts de bois , de fer , de cordages, de tonneaux; on abat les arbres ; \a uns sont débités en poutrelles et en mairifrs, les plus légers serviront à former b radeaux. On démolit les habitations le iIqs à proximité de la rivière pour en exfflire ce qu'elles renferment en bois et en kt etc., etc. Une fois les matériaux trouvés, on procède, suivant les lieux et les cir- MStances, à l'établissement des moyens le passage. Il faut, pour les fleuves et les ÏTières larges et rapides, des ponts de battiii solidement ancrés; on peut se borner, four des rivières de rapidité moyenne , à la tBostruction des ponts de radeaux formés l^rbres ou de tonneaux; pour les rivières failles et peu profondes» on a recours m f(nU$ de chevalets.

iles ponts militaires prennent le nom ksppsde supports dont ils sont construits» il la : ponts de bateaux , de pontons » de rak»x^de chevalets f etc., et ponts mixtes jQind il y a différents corps de supports, (is armées ont aussi construit des ponts de t^tis, de voitures, de gabions, etc. Les fHts militaires les plus célèbres qui aient été

Csont ceux de Darius sur le Danube ; de èS| sur l'Hellespont ; de César, sur le Kb; du duc de Parme sur TEsc^ut, en Mld'ÂnYers, en 1585; ceux des Français»

•rie Rhin , la Limraat, le Pd , le Danube , liXémeD» la Bérézina , etc., etc., pendant bgaerres de la révolution et de l'empire ; Ihi des Anglais » en 181ï, surrAdour;et «II des Russes, en 1837 et 1839 , sur le Wiube.

• Ou désigne sous le nom de pont volant ^ portion de pont construite le plus ordi- ■irementsur deux grands bateaux. Elle est iiéeà UQ long cordage ou à une chaîne qui >,soD point d'attache dans le lit même de la iTière. La force seule du courant fait passer «poni volant d'une rive à l'autre. C^est le lauiuon se propose en l'établissant. Les ■î^DU Tblants ne peuvent donc s'établir que ^r des cours d'eau qui ont une certaine |||Naé. Les bateaux qui supportent le ta* ?t^ (plancher du pont) doivent être longs, ^'Niselà bordages verticaux , pour mieux ^prêter à l'action du courant, l^a grandeur '^3 (ablier et la force des bois qui y sont «Oi'Iojés sont proportionnés à la charge 1i>n$ auront à porter et à la capacité des ^(eaai. On donne ordinairement au c&ble J^i| pODt volant une longueur égale à une '?i^ et demie la largeur de la rivière. On 'j'^^'^it son point d'attache (presque toujours ^^^ ou deux fortes ancres), de manière que !^ pont volant aille et vienne dune rive à 'ïuire avec la môme facilité et la môme %ttrf ^' Ce câble est élevé au-dessus de la J|wce des eaux par un certain nombre de

imn ?"^^"®s» cl i' glisse , sur le pont vojMe long d'une potence en forme de por- V^* On construit des embarcadères au '«ni où le pont volant abordo aux rives. ^^ ou quatre hommes sulBsent à la ma- ^'^e dun pont volant. Ce moyen de pas- "^"^ prompt et commode, très-aisé à éUblir»

est employé sur les grandes rivières » particulièrement sur le Rhin et sur le Danube* Les armées ont fait un fréquent usage de ponts volants pour passer les rivières ; on s'en servait simultanément avec les autres moyens pour accélérer le passage (1). » PONT SANS ARCHES ET SANS CULÉES,

Îar M. Giraud. — Un pont d'une portée égale deux fois la largeur de la Seine, sans arches et sans culées, est certainement un problème mécanique diilicile, curieux et d'une grande importance : il vient d'ôtre résolu par M. Giraud , petit homme sans jambes , sans bras, ou plutôt avec des membres rudimentaires, sans fortune, isolé, avec les seules forces d'une grande intelligence. Voici la descrip^ tion du système de M. Giraud , d'après M. Poncelet, l'illustre membre de l'Institut.

« Ce système consiste en un mode particulier de liaison entre des pièces mises bout à bout et formant une arche horizontale en plate-bande, sans aucune flèche ni courbure.

« Depuis assez longtemps on a essayé de former des arches en plate-bande, en don* nant à des voussoirs réunis la force suffisante pour résister à la charge , comme le ferait une seule pièce. Mais ces diverses combinaisons, qui sont formées ou de pièces triangulaires , ou de voussoirs composés de parties droites et courbes, ne présentent pas les avantages du système de M. Giraud.

« Pour le bien concevoir, il faut se reporter d'abord à un autre un peu plus simple. On concevra qu'on réunisse bout à bout une suite de poutres de bois ou de fonte, et qu'on place à côté et tout contre un deuxième cours semblable , dont les joints répondent aux pleins du premier. Des liens ou étriers en fer , embrassant les deux cours de poutres aux emplacements des joints des unes et des milieux des autres, donneront à l'ensemble une roideur qui dépendra , d'une part , de la force des liens en fer, et, d'une autre, de celle de ces pièces dans l'intervalle de ces liens. Ce mode n'aurait rien de nouveau ni d'avantageux : il exige trop de matière , soit pour les pièces de bois ou de fonte , soit pour les liens en fer. Ce qui distingue l'idée de M. Giraud , c'est d'avoir donné à chaque poutre ou voussoir la forme du solide cPégale résistance , c'est-h-dire d'une demi-ellipse dont la courbe est en dessous et le diamètre en dessus, et d'avoir remplacé les liens ou étriers par un système de liaison très-différent. Ce système exige qu'au lieu de deux coups de voussoirs, il y en ait au moins trois, ou un nombre impair. Nous supposerons ici qu'il y en ait trois : les mômes considérations s'étendraient facilement à un autre nombre. Les constructeurs donnent le nom de ferme à ces c^urs de voussoirs ; nous nous servirons de oelte dénomination. Les joints de chaque ferme répondent aux milieux des voussoirs formant le cours contigu. Des bandes de fer ou des cordes en fil de fer embrassent le dessous courbe de chaque voussoir et viennenC

(t) Voy. Encyctopédie du gens du mondes t. XU.

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DICTIONNAlllE

i*aoerocher à des ciaTettes longiludinales qui sont placées par dessus des poutres trausversâtes dites pièces de pont , et qui les serrent fortement sur les milieux des Toussoirs des première et troisième fermes pour le lien qui répond à la ferme intermédiaire, et aur les milieux des voussoirs de la deuxième ferme, pour les liens qui répondent aux première et troisième fermes*. Dans le premier cas , la traverse ou pièce de pont est serrée par quatre liens et s'appuie sur la deuxième ferme ; dans le second cas, elle est serrée par deux liens et s'appuie sur les première et troisième fermes. Cette liaison des bandes ou cordes aux clavettes se fait très - simplement , en mettant les cordes doubles pour qu'elles embrassent les clavettes. Pour le voussoir suivant dans la même ferme , le lien embrasse la même clavette, qui , prise ainsi par ses deux extréluités , serre la traverse ou pièce de pont contre les fermes qu'elle relie. Celte traverse presse la ferme du milieu quand elle est prise par deux clavettes répondant aux première et troisième fermes ; elle presse les deux fermes extrêmes quand elle est prise par une clavelte sur la ferme intermédiaire. On a donc ainsi l'un contre l'autre deux sys« tèmes de polygones articulés, tendus en ligne droite , 1 un formé de la ferme du milieu, l'autre des deux fermes extrêmes, chacun étant composé d'une suite de pièces ou voussoirs reetilignes en dessus et courbés en dessous , et disposés dans les trois fermes de manière que les joints dans l'une répondent aux milieux des pleins dans la voisine. Toute légère flexion occasionnée par leur poids ou par une charge extérieure sur la réunion de ces polygones, tend à prononcer les angles aux r<rticulations, et à produire de fortes tractions sur les liens; ces tractions agissent sur un même voussoir pour enfoncer son milieu et pour relever ses deux extrémités, et le mettre ainsi dans la situation statique d'une pièce chargée au milieu et soutenue par tes deux extrémités. On conçoit donc que la forme d'une demiellipse donnée à ces voussoirs soit la plus convenable à la résistance et à l'économie. Ainsi , dans le système de M. Giraud , on aura toujours une garantie suffisante sous ce rapport. L'incertitude sur la solidité de la construction se porte principalement sur les liens , qui éprouvent des tractions trèsconsidcrables Le calcul de ces tractions offre une question de statique qui a été bien résolue par l'auteur, etdout la solution conduit è une règle susceptible d'être énoncée simplement : elle mérite d'être introduite dans les cours d'application de la mécanique ù l'art des constructions. Cette règle consiste en ce que, si, comme cela arrive ordinairement , la charge est distribuée uniformément sur la longueur, les trartioiis des liens croissent depuis les points d'appui jusqu'au milieu de l'arche, comme les ordonnées d'une parabole à axe vertical ; l'effort maximum qui répond à ce milieu est exprimé très- approximativement par le poids de

l'arche multiplié par le Quart du nombre dti voussoirs; en sorte quil est pro)K)rtionnel au poids d'uo voussoir et au carré de leur nombre. »

Le système de M. Giraud satisfait l des conditions spéciales : on peut donc es()ént qu'il aura d'utiles applications. Il a TaTantage de ne pas produire de poussée on do traction sur ses points d'appui, et de laisser de la hauteur pour le passage des bateaui. Dans les expéditions militaires, on peut emporter des voussoirs sur un petit nombre de modèles et s*en servir là où le bois manauerait. Jllais il n'est pas {lossible, lorsquaoe idée neuve surgit, d'en prédire toutes les applications. L'Académie des sciences h bien compris, car elle a approuvé le système imaginé par M. Giraud , quoiqu'il oe suit encore qu'à l'état de théorie.

PoîiTS DIVERS. — Ce serait ici le lien de parler des ponts les plus remarquables qui ont été construits et que surpasse é^ loin encore celui dont nous parleromila fin de cet article. Mais bornons-nous m quelques citations suivantes extraites \i« V Encyclopédie méthodique.

fn Ponts de /aCAine. — Lepremier,diir£iicyclopédie méthodique^ digne des ouvrages les plus fameux des Romains, est le grand pont chinois, entre la capitale Focheuelle faubourg Nautai. Il y a cent arcades si élevées et si grandes, que les vaisseaux j passent à pleines voiles. Les pierres dont il est bAtisont de grandes pierres de taille blanches, avec des balustrades, dont les

riiédestaux sont garnis des deux c^tés de ions de marbre.

« Le pont de Loyang, dans la province chinoise Sokien, est plus beau encore que le précédent. Il est porté par trois cents piliers joints sans arcs par des pierres d'un marbre noir de dix-huit pas de longueur, de deux de hauteur et dedeux de large;Ies piédestaux des balustrades sont ornés de lions à la chinoise.

« On voit aussi en Chine deux ponts d'une construction bien surprenante. L'un serti traverser des montagnes; il a trente stades de louiç, et est porté par de grosses |V)atrès qui appuient sur des pointes de rochers, entre lesquels sont des précipices affreux, de sorte qu'on ne traverse jamais ce pont sans frémir. Ce pont sert à aller à la capitale de la Chine sans être obligé de se détourner.

< Le deuxième pont qu'on admire co Chine, situé près de la ville de KingtuniJ, est un pont de charpente attaché à v>ns?t chaînes de fer, qui joignent les exlrémiits de deux montagnes.

« Il n'y a point en £urope de ponts auss» hardis que ceux des Chinois ; mats ceui q» ' nous avons peuvent tenir à d'autres égani» un rang distingué parmi les plus beeui ouvrages de l'antiquité. ,

« Pont du Gard, c'est-à-dire le pont du Gardon. — Pont de France au Bas-Lanij'«<'doc, sur le Gardon, à trois lienes de N"i^''* et à deux d'Uzès. Il fut peut-être con^iru-^

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DES DiYENÎlONS.