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Guéiion a expérimenté son système devant un grand nombre de Sociélés agricoles, devant le Congrès d'agriculture et le Conseil général de l^griculture, du commerce et des manufactures; les résultats ont été si satisfaisants, et, par suite, les rapports si positifs, si précis sur la réalité et l'importance de .«a découverte, qu'il n'est plus possible, depuis bien longtemps, d'en douter.

Le ministère de l'agriculture lui aussi, a nommé des commissions pour statuer sur la valeur de cette méthode. L'auteur a expérimenté devant ces corps officiels dans plusieurs fermes .et vacheries de l'Etat; les résultats qu'il a obtenus ont été si concluants, que l'Assemblée constituante, instruite de ce qui se passait, décida, sur la proposition de plusieurs de>ses membres, qu'une récompense nationaleseraitdécernéea Guenon, afin (ju'il se mtt en devoir d'aller immédiatement dans les campagnes vulgariser sa découverte.

VAPEUR. Voy. Machines.

VARIOLE. Yoy. Vaccine.

VÉLOPÈDES. •— La navigation maritime par la vapeur, c'est-à-dire, l'art de la pyrotcaphiet est un problème qui est loin encore d'être complètement résolu : nous ne venons point, dès aujourd'hui, remplir les lacunes importantes que nous aurons à si-

Snaler disms le cours de cet article; mais ans les vues générales comme dans les faits que nous nous proposons d'exposer ici , si nous ne prétendons pas résoudre toutes les difficultés qui entourent encore cette science, nous nous efforcerons du moins de les poser dans des termes assez explicites pour en faciliter l'accès à de plus habiles que nous.

L'histoire de l'industrie humaine montre dans presque toutes ses périodes le tableau des exploitations et des créations premières compromises dans leurs résultats par suite d'erreurs inévitables et de tâtonnements dans la mise en œuvre qui ne i&'appuie. sur aucune base, sur aucune théorie expérimentée. Puis après cette première phase, les calculs positifs se dessinent, les difficultés de l'avenir sont mises à l'abri par celles du passé. Les moins ingénieux et les moins hardis se montrent et profilent des études souvent ruineuses des premiers qui ont ouvert la voie, et qui souvent , pour récompense de leurs travaux, ne recueillent que des embarras nouveaux et les sarcasmes de la presse qui leur devrait l'éloge et l'encouragement. Aujourd'hui encore, tous les savants se préoccupent avec une louable ardeur de la navigation transatlantique par la vapeur

3ui, telle qu'elle est pratiquée depuis nombre 'années, est reconnue à l'évidence ruineuse pour le commerce et surtout très-dangereuse pour les équipages. Les Américams et les Anglais multiplient à grands frais des essais de tout senre pour utiliser le moteur à feu dans les longues traversées et arriver à communiquer entre eux par les mo)^ens les plus sûrs, les plus rapides, et le moins dispendieusemunt possible.

Chez ces deux nations , les inveotluiH sont accueillies et protégées, les invenlmirs encouragés et honorés. En France il nVn est point ainsi ; les inventions utiles soit la plupart du temps vues avec iodif^é^e^c^ les inventeurs ne sont nullement appuyés. et la science devient un sujet d'intrigues soumises au creuset des corporations, et tout reste stationnaire. Sic vos nontéii est plus souvent la devise des savants que celle des poëtes. Cependant les merveilles de l'industrie ont été en général conçues par des Français, enfantées sur notre sol, par le travail pénible de génies courageux et patients ; mais ne pouvant j viyre faute de protection, elles ont été presque toujours transportées au dehors ponr reTeoir ensuite dans leur ingrate patrie i litre d'importation et au profit de pcrsouDes étrangères à leurs découvertes, pour y être copiées servilement.

Ils se résignèrent pendant un temps, Papin^ de Joufjroy^ Girard^ Jacquart^ Lebw, Laurent, Brunel et tant d'autres dont le génie «ut besoin du baptême de Mmsite avant d'obtenir l'admiration de leurs compatriotes.

On se contente encore aujourd'liui de copier à l'aide de sommes énormes, dans les chantiers de la marine française, el en partie au profit des manufactures anglaises , les steamers monstres dont m insulaires ont fourni les modèles, et que tous les hommes de science condamnent.

Mais ce qu'il y a de curieux en ced, c*est que l'on savait d'avance que cei navires merveilleux , qui coûteront tant de millions, seraient impropres i rusagi qu'on voulait en faire- Cette vérité, établie d'abord par les hommes les plus coib* pétenls des deux hémisphères, avait môme été reconnue et avouée officielleiueut par les ' chefs de notre marine , par ceui-li mômes qui les font construire aujourd'hui, et a elle été plus tard confirmée par Teipérience.

Depuis plusieurs années, l'Académie des sciences et la presse ont retenti de discussions élevées sur la navisation transatlantique par la vapeur, et 1 on a conclu que les inconvénients des pyroscaphes ne faisaient que s'accroître .avec la grandeur de ces navires.

Nous n'avons d'autre but ici que de rassembler quelques faisceaux de lumière sur celte importante question. Toutes les autorités s'accordent à signaler corom« défaut essentiel des navires à vaceur, l'emploi des roues à aubes, le poids excessif du moteur et l'emplacement m exige, l'énorme quantité de combustib« qu'il consume, enfin la forme inusUée/W la carène qui, détruisant tout princii^e de stabilité, ne permet pas de lui «r pliquer une voilure proportionnée â sa longueur ni à sa capacité.

La France, après avoir renié rn^veuiioo du pyroscaphe , s'est vue , soixante an» plus tard, forcée, pour se mettre au »'•

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▼eau de TAngleterrev de ramener dans sou berceau, coûte que' coûte, l'institution de la locomotion maritime par la ▼apeur. Dès Torigine des trayaux* on aurait dû sagement opérer par tâtonnements faute d'expérience ; mais on a fait tout le contraire et on s'est beaucoup moins préoccupé de la vie des hommes et de leur fortune, qu'on devait livrer après achèvement à la merci d'un appareil dangereux, installé contre toutes les règles de la sécurité, que de la satisfaction donnée par cette quasi^eréaiion à l'orgueil national.

Bientôt de grands désastres nous ont fait repentir de la précipitation avec laquelle on avait agi. Les amis de l'humanité ont gémi en même temps que les économistes qui demandaient pourauoi on engloutissait tant de capitaux là où l'on pouvait faire les cbo* ses beaucoup mieux et à meilleur compte. En ce moment on aurait pu croire que l'admi* nistration de la marine s'engagerait dans une autre voie. Il aurait dû y avoir une halte dans l'exécution de ces grands vais» seaux, on aurait dû expérimenter, plutôt que de continuer Tœuvre. Au lieu de cela, on a poussé les constructions, sans s'arrêter aux inconvénients du système, sans vouloir admettre au concours des systèmes qui paraissaient meilleurs.

Mais reprenons l'invention de l'application de la vapeur à la navigation à son origine véritable.

Le premier bateau à vapeur qui navigua avec succès sur une rivière , date du mois de juillet 1783. Ce bateau, combiné dans sa forme pour recevoir un moteur k feu , et l'appareil locomoteur à roues, avait ki mètres de longueur, 4 mètres 15 c. de largeur, uu mètre de tirantd'eau et portait un poids de cent cinquante mille kilogrammes.

La disposition e>t les dimensions que l'auteur de ce bateau donna à ses roues k aubes étaient eu tout semblables aux dispositions adoptées aujourd'hui : bien que le (irocès- ▼erbal des membres de l'Académie des sciences de Lyon, qui assistaient aux expériences, renferme peu de détails sur la consxruction de l'appareil , on peut cependant en induire que la force de la vapeur produite par les machines correspondait à environ trente chevaux et que la vitesse imprimée an pyroscaphe n'était pas moindre de neuf kilomètres à Theure, puisqu'il remontait facilement le cours de la Saône à l'époque des hautes eaux au moyen de la vapeur seule. Les machines au surplus paraissent avoir été exécutées dans ce temps d'ignorance de inécanic^ue appliquée , fort imparfaitement, et n'avoir pas eu la solidité sufQsante pour résister h un long service : mais n'importe , le bateau n'en a pas moins navigué pendant quinze mois, et le problème de la navigation par la vapeur n'en fut pas moins résolu. Or, nous en appelons ici au jugement de tout ingénieur éclairé et impartial, le bateau dont il s'agit, celui du marquis de JouflTroy, ne possédait-il pas dès I abord les propi ié;és

et tous les inconvénients attribués aujour^ < d'hui à ceux qui sillonnent les mers?

Comme dans ceux-ci, la carène avait été rétréde, le tirant d'eau diminué, tout en un mot dans sa construction, avait été sacrifié au besoin d'obtenir la plus petite aire de résistance rossible par rapport au poids du bateau. En donnant à ce pyroscaphe de rivière une forme marine, tout en conservant ses proportions, il eût été ce que sont nos steamers, sans stabilité, incapable de porter une voilure sufEsante et dépourvu de solidité dans les tourmentes.

Partant de ce point , Fnlton ne Gt que copier en Amérique, vingt-cinq ans plus tard» le bateau de Lyon ; même à sa mort les Américains ne faisaient guère auesix milles nautiques ( 11 kilomètres ) k l'neure ; ce ne fut qu'après lui qu'on réussit à leur donner peu à peu les grandes vitesses auxquelles ils «ont parvenus, ce qui parut un progrès, si tant il est qu'on puisse appeler progrès ce qui n'a été obtenu qu'en sacrifiant d'importants avantages dans une proportion non moins équivalente.

En prenant pour point de départ les expériences de Lyon en 1783, nous avons besoin de dire que ce n'est pas seulement la question de priorité qui nous occupe, elle est dès longtemps juKée ; celle des perfectionnements faits ou a fiiire nous intéresse plus particulièrement, et c'est pour l'éclairer que nous sommes forcés de suivre la série des laits qui se sont succédé dans cet art depuis son origine Jusqu'aux constructions gigantesques de l'époque actuelle.

Les bateaux de Fui ton n'étaient armés que d*une médiocre puissance de vapeur ; tout l'art des ingénieurs après lui s'appliqua à accroître cette puissance sans augmenter la résistance des oateaux. Dès lors il ne fut plus question de renfler les carènes, mais au contraire de les diminuer pour ne pas aug^ menter le tirant d'eau ou allonger les coques.

Les Américains employèrent les premiers les machines à haute pression dont le poids est de moitié moindre que celles de Watt : et l'on put, par la réunion de ces divers moyens, parvenir à appliquer à un pyroscaphe de dimensions oouiiées deux et trois fois plus de puissance motrice que n*auraH pu en installer l'inventeur des bateaux à vapeur et son imitateur Fulton. Entin, on s'aperçut que toutes conditions étant égales, les vitesses des pyroscaphes devaient être proportionnelles à leur grandeur, ou, pour Dous exprimer plus exactement, propor*tionnelles aux racines carrées de leurs dimensions linéaires ; de même que pour un ^éant et un nain, dont l'organisation serait identiquement similaire, le chemin parcouru dans un temps donné et au prix de la même fatigue serait proportionnel à leurs dimensions respectives. Dès lors on calcula que pour obtenir de grandes vitessesi il suffisait d'agrandir démesurément les coques, et l'on arriva aux dimensions mons« trueuses d^aujourd'hui. Voilà en définitive à quoi se bornent les progrès qu a faits Tari de

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la pvrofeapbîe depuis Cbude de iooffroj ; b ndeuce proprement dite est detneorée i VécêrU C'est eomme si, en copiant le mécanisme d*ane montre sur one échelle décopie et même centaple, on crojalt p^ecliooner rhofliogerie*

Ainsi les ineonTénients à éiiler» les avaittages à obtenir sor lesquels tons les saranls sont d'accord, n*ont point été mis en ligne de compte, et après avoir lait on appel as génie des inventeurs poar améliorer cet art, on a pris le parti de reculer Fart InÎHDéaie en combinant dans des proportions colossales tons les mojeos défectueni si frinchement signalés par le baron Tupimer, directeur général des ports.

En 8*agrandfssant, les steamers sont devenus plus impropres à proûier du vent, Iriusiocapahies de résistera la mer. Sons e rapport de Téconomie, l'inconvénient est encore plus considérable , car si la résistance s*accrott comme le carré de la vitesse, la force motrice ne peut éire multipliée

3u*au cube de la vitesse du navire : il a onc fallu surcharger ces ^ands vaisseaut d*appareils énormes et d'immenses approvisionnements de combustibles, car pour imiHrimer« par exemple, une vitesse doublCf il laut une machine nuit fbis plus puissante; pour une vitesse triple, il faudrait une ma* chine vingt^sepi Ibis plus forte. Au fond« voilà k quoi a^ réduisent les nierveilies qu'on nous raconte des steamers américains et anglais dont notre marine a suivi le funeste eiemple. C'est l'art dans son en^ fance qu'on maintient aux lisières et qui a grossi prodigieusement sans se perfectionner. Quelques esprits ingénieux, aper^ cevant cette lacune dans b science, ont essayé de la remplir, et de toutes les tentatives qui ont été faites jusqu'ici pour tenir lieu des roues à aubes on a cru pouvoir s'arrêter h l'appareil à hélices, le plus dispen* dieux, le plus incommode, le plus fragile et le plus défectueux de tous ceux connus et essayés, pour b navigationaulong cours; son application permet à peine d'améliorer la forme du navire, en la rapprochant de Tan-* cieHne trtrme marine. [Voy. HiucB.)

Une seule tentative nous paraît renfermer toutes les conditions que ta science nautique prescrit; c'est le système véloi>ède. Ce système est l'alliance de la vapeur a la force du vent, et on peut l'appliquer avec économie à toutes espèces de navires voiliers sans changements aucuns k leurs corènes, agrès» etc.

Les principes théoriques sur lesquels M. A. de Jouffroy s'est appuyé sont ae la dernière évidence, et ils ont cela de particulier que personne ne paraît les avoir pris pour base ue calculs. M. A. de JoufT* oy regardait depuis longtemps l'appareil k roues ainsi que l'appareil k hélice, comme une sorte (Je monstruosité mécanique.

« Rien dans la nature, disait-il, ne peut insfïirer l'idée de tels procédés ni leur servir de point de comparaison ; h quoi, en

effet, peaiOB cmnpMer m gùiéral uo virek vapeiir?k oeaBîmalmageani; b forte de b vapevr rcapbee îd b tone anisale. Chercbobs donc a imiler le nietix poasible l'appareil qme b oat«r« a fourni aux oiseaux nageurs; ni les pabnipèdes ni mèoïc les poissons ne se meuvent p^ on edofft continu et k Faide d^ua apfwreîl de rota* tion.»

c Considérons un cygne dont la farg^r etia loi^eurdans sa 'partie flottante équivalent k environ la centième partie d*nn navire k vapenr de moyenne grandeur. Si la nature, au lieu de lui donner des palmes arthrulées. Pavait pourvu de rames à aubes dans les proportions usitées parmi nous, cet étrange animal aurait de chaque oftté de son corps deux roues de diamètre d'une pièce de deux francs dont les aubes auraient trois millimètres de longueur et plongeraient dans Teau d*une profondeur de deux millimètres. Ces roues tourbillonneraient avec une vitesse indicible et l'animal s'avancerait lentement; il n'est pas bien sûr qu'il pût se mouvoir. Si au contraire ce cygne se meut au moyen dé palmes articulées, il les prépare d'abord, les pousse et les appuie fortement contre le flincfe, les arrête et les retire pour les préparer de doqveao; son maximum de force n'agit que dans le court instant où la palme est de-

tloyée dans la direction la plus favorable sa marche, les autres temps de révolution se font avec lenteur et consomment peu de puissance; l'œil est quelquefois étonné quand il mesure l'immense étendue qu'une iévAe manceuvre lait parcourir k ce monarque, des eaux. Supposons maintenant un cygne de cinquante mètres de longueur armé de palmes proportionnées, c^est-à-dire gigantesques, qui sitlonnerait l'Océaa ; quel pyroscapne dans le système usité oserait se mesurer avec lui ? »

En méditant ce simple rapprochement, il nous semble que la lumière est faite sans qu'il soit besoin d'autres calculs pour le prouver. M. A. de Jouffroy a donc étudié et décomposé les mouvements des palmipèdes dans leurs diverses allures, car ils ont, comme les quadrupèdes, le pas, le trot et le galop. Il a choisi celui des trois modes qui a paru le moins difficile à imiter, et l'observalion lui a appris que le point d'appui que

[)rend l'oiseau nageur ou le poisson dans le luide n'a rien de régulier, et gue sa pression n'est jamais continue. II fallait, pour .combiner celle manœuvre, combiner la icrce intelligente continue el irrégulière de la vapeur avec un effort alternalif et irrégulier, sans toutefois qu'il y eût ni secousse, ni arrêt, ni course de destruction. C'est à quoi notre: savant mécanicien est parvenu par une combinaison aussi neuve qu'ingénieuse du mouvement circulaire et régulier de la manivelle avec celui du pendule par Tinterraédiaire de bielles. II en résulte un système lié dans toutes ses parties, simple et solide; c'est, en un mol, la palme articulée du cy-

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DES INVENTIONS

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gne qui s'oaTre, se ferme et qui agit en avant, en arrière, k rolonté. •

Ce mécanisme, appliqué h une goélette de forme marine de 120 tonneaux de déplacement que M. A. de Jouffroy construisit dans la gare Saînt-Ouen, manœuvra dans la Seine en présence d'une première commission de TAcadémie des Sciences, composée de MM. Arago, Poncelet, Charles Dupin et Séguier, rapporteur, qui constata officiellement dans son rapport que l'appareil d'im* pulsion, tout h fait rationnel en théorie, avait fidèlement rempli toutes ses fonctions. Pendant les expériences préliminaires, une circonstance qui parut d'abord fâcheuse, mais qui fut flrès-heureuse en réalité, mit à même d'apprécier la force de l'appareil palmîpèdo : c était sous le pont d'Asnières. La

{goélette échoua et la quille, sur toute sa ongueur, s'engagea dans un gravier résistant. Les mariniers disaient hautement gu'on ne pourrait pas la remettre h flot, qu'il faudrait attendre la crue de la rivière. Trois fois on hala le navire sur une ancre profondément enfoncée, trois fois l'ancre revint à bord sans que la goélette eût été même ébranlée. Plein de confiance dans ses palmes articulées qui se trouvaient libres, M. de Jouffroy enfin ordonna de les faire agir. Elles s'étaient à peine ouvertes et refermées trois fois que la goélette, dégagée sur tous les points instantanément, s'éloignait avec vitesse de ce fatal écueil. Son système venait de faire ses preuves.

M. de Jouffroy, voulant se rendre un eompte exact de la force de vapeur à appliquer k son appareil palmipède, construisit de ses propres mains un charmant modèle de frégate à l'échelle d'un 37* de grandeur naturelle muni du double mécanisme des palmes articulées et des roues à aubes, afin qu'une seule expérience comparative suffit alors à rendre évidents k tous les yeux les immenses avantages de son nouveau svstème. Ce modèle terminé fut présenté k I Académie des sciences le 10 octobre 18M>, et renvoyé k Texamen de quatre illustres membres, MM. Poncelet, Robert, Gambey et Caucby, rapporteur, e'est-k-dire de toute la section mécanique k l'exception de M. Corioles k qui sa santé ne permit pas d'en faire partie. Plusieurs longues séries d*expériences faites dans le canal de la maison de plaisance connue k Neuilly sous le nom de FolU SaM-Jametf ont fourni k MM. les commissaires tous les documents dont ils avaient besoin pour rédiger leur rapport : l'épreuve a réussi au delà de toutes les espérances^et M. Cauchy, au nom de ses collègues, demanda k l'Académie pour M. de Jouffroy sa haute et entière approbation.

Ce rapport, modèle de précisioo et de clarté, a vivement intéressé un nombreux auditoire; mais quelques académiciens ayant manifesté des doutes sur la réalité des faits qui leur parurent extraordinaires^^. Caucby, fort de ses assertions, remit k la séance prochaine k formuler ses conclusions en invitant les {Qembres qui présentaient des

objections k venir en personne à Neuilly , assister k de nouvelles expériences. La couimission a fait de nouveau manœuvrer la frégate-modèle en présence de M. Séguier, organe de la première commission et qui a applaudi bien sincèrement au nouveau succès de M. A. de Jouffroy, en présence de M. le capitaine de vaisseau Freycinet, qui a voulu tout examiner par lui-même, en présence enfin de plusieurs autres officiers de marine, collègues et amis de M. Freycinet, tous justement célèbres et qui ne pouvaient assez admirer, assez exprimer leur conviction profonde de la supériorité du nouveau système sur Tnncien. Lk, les objections sur la solidité de l'appareil palmi- {)ède, les seules qui eussent réellement été brmuiées k l'Académie, ont été sérieusement discutées et complètement résolues.

Fort de ces documents nouveaux et de l'appui unanime des trois autres commissaires, M. Cauchy est venu le 2 novembre présenter ses conclusions qui ont été adoptées k l'unanimité. Il était beau de voir après les interpellations d'usage faites par le président, toutes les mains fermes et bien décidées, aucune k la contre-épreuve ne s'étant montrée dans les airs, et d'entendre Tauditoire nombreux, attiré par une question des plus intéressantes de l'époaue, proférer un murmure unanime d'approbation k ce passage remarquable du rapport :

Noué aimoM à croire que la vue de$ twan^ tagei ei'de$$u$ indiqués déterminera la marine française à faire en grand Cessai du noteveau système ; que si M. Jouffroy pire a pu Voir ses bettes expériences trop longtemps oubliées dans ha pairie ^ le fils sera plus heureux^ et que cette fois du moins la France ne se laissera pas ravir une découverte qui peut devenir si utile à ceux qui les premiers auront su en profiter.

Par suite d'un aussi honorable succès , M. A. de Jouffroy crut pouvoir s'adresser et présenter son système a l'administration de la Marine ; mais hélas I la volonté de M. I*amiral Duperré, alors ministre, et l'éneme

Sersévérante d'un célèbre vice-amiral, M. Ch. audin, vinrent se briser contre les remparts des bureaux.

' A cette occasion, M. le vice-amiral écrivit k M. A. de Jouffroy la lettre suivante : Monsieur la narqaia,

Retisna chez moi drpais dii Josrt , je nW pu aller a la Marine pour silaformer de la sitaiiioo de voire affaire; aujoard'hui voici ce que lD*écrii k minkire :

I La Cottseil ân^ travaoK aaqoel f ai soumis le Mémoire de M. la marqiis de Joanroy ii*a pat trouvé les détails qu'il OMiieat loffiaioU pour se funnor un jagement positif sur le mérite de ion inveotioa ; mab de noufeaux estais de cet appareil perfectlouné ▼ont èUe faits, dit-on, sur une goéetie de 100 tun- Maux; j'ait-iodrai le résultat de ces expériences pour reprendre celte «ffaire, k laquelle voire rvcammandouon se peut que m'eogager k donner une al* lenttori toute psrtici>lière. >

Je reKreit% monsieur le marquis, de n*avoir pu vaincre Its résistances que j^ai rencontrées ; mais ees résistances dominent le ministre lui-même : vcius savez anelle est dans notre or^nisatîon admiuiaur

OiCTIONNAniC