ISN

latioDS qui existent entre la grandeur du piston et la vitesse du navire, sans qu'il en soit résulté, que je sache, de règles admises généralement par les praticiens ; quelquesuns même ont pu puiser dans ces calculs des notions rétrogrades.

« Heureusement le problème du perfeottonnement des bateaux à vapeur n'exige pas, pour être résolu, tant de connaissances qui nous manquent encore. Ce problème se borne, ainsi qiron va le voir, a trouver et è établir les rapports les plus avantageux entre les termes quej'ai indiqués, sans s'occuper de déterminer la meilleure condition de chacun d*eux.

«' M y y par exemple, qui représente la résistance du >navire, est en raison composée de sa grandeur et de sa vitesse, la nature de la sumce exposée au Irottement de l'eau, et surtout la forme du bâtiment, peuvent modifier beaucQup cette résistance : perfectionner cette forme, c'est améliorer en général Tart des constructions navales. Les navî» res à vapeur profiteraient sans doute de ce progrès ; mais ce n'est pas -la question spéciale qui les concerne.

« F est un moteur généralement envisage que l'art des bateaux à vapeur s'est appliqué; ainsi que Font fait tant d'autres industries , ce moteur s'est perfectionné et il se perfectionnera sans doute encore; peut-être même sera-t-il remplacé par quelque autre ; mais cette étude est en dehors aussi du problème qui nous occupe.

c Le perfectionnement de la navigation k vapeur aura lieu, si do deux navires bien construits exactement semblables, armés de moteurs d'égale force et d'égale qualité, et munis du meilleur appareil nageur connu jusqu'à ce jour, on substituait a l'un d'eux un appareil nouveau qui lui donnerait sur. l'autre une supériorité marquée de vitesse, d'économie, de stabilité, de sécurité, de durée, etc., etc. Et comme il ne s'agit de modifier dans ce cas ni le moteur ni le navire 5 on voit que le perfectionnement ne consiste, è proprement parler, que dans Tappareil nageur ou point d'appui, ce qui réduit la question à un problème de mécanisme.

< Le bâtiment et le moteur ou M V et F étant donnés, tout consiste donc à faire M.V. le plus petit possible , afin de conserver la plus grande somme de mouvement à M V,

Sui est la marche du bâtiment ; en un mot, ne s'a^ que de découvrir l'appareil nageur, qui, toutes choses égales d'ailleurs^ exiçe dans le mouvement du vaisseau la moindre consommation de force motrice. Ce problème, plusieurs l'ont cherché, q^uelquesuns le poursuivent encore. Les inconvénients des roues à aubes, la déperdition considérable de force motrice qu entraîne cet appareil, ont fixé l'attention de la plu-

Cirt des ingénieurs; mais, chose étrange 1 s causes principales de cette déperdition, l'obliquité des surfaces, la vitesse excessive et la pression continue, se trouvent à un degré plus haut encore dans tous les appareils qu'on s'est proposé jusqu'ici de subs-

titueraux aubes. Aussi toutesees inventions, à l'expérience, se sont-elles trouvées plus irnpariaites que celles qu'il s'agissait de remplacer, ce qui montre que leurs auteurs, guidés dans cette recherche par une sorte d'instinct, ont fait fausse route et n'ont point suivi de véritable théorie. Cette théorie, en effet, est toute à faire, elle n'eiiste peint « La science de l'hydrodynamiqae n'a pas fait erand progrès depuis longues années; les lois du mouvement des corps dans les fluides sont aujourd'hui comme autrefoia des règles sujettes à plusieurs exceptions imparfaitement reconnues. On suppose, par exemple, que le corps qui se méat dans l'eau avec une vitesse quelconque se trouu dans la même condition quant à la résistance qu'il éprouve, que celui qui, demeurant fixe, serait choqué par l'eau avec une vitesse semblable : le raisonnement démoatre Th dentité dans les deuxxas; l'expérienoe ne parait pas en confirmer l'exactitude.

« La loi qui rend cette résistance proportionnelle au carré des vitesses eat fondée sur une observation qui parait de la û^ nière évidence, car un corps qui pareeurt dans le même temps une étendue douà/e, imprime une somme doubie de moaremeot à une quantité double de molécttles. Eh bien I ici encore l'expérience noosobbgeà n'admettre cette base de calculs que d*toe manière très-approximative.

« J'en dirai autant sur la meiHenre figan \ donner aux vaisseaux, 8ur ce qu'an appelle la forme du solide de moindre résistance, La théorie a même renoncé, en quelfa sorte, à déterminer exactemeut cette foriae, et nous eo sommes réduits k des tiloni^ ments plus ou moins heureux, dont les r^ sultats sont quelquefois inattendus et neos paraissent inexplicables.

« Mon père avait aussi pendant longtemps cherché à éclaircir ces points douleui;il avait fait une longue série d^expériences sur les solides de diverses formes, nms avec des vitesses différentes. Bien d'autres ont fait ces expériences avant et après lui ; nous avons celle de Bougmo^ celle de Bowl^ celle de Borda, celle de DubwU^ auxquelles concourent MM. de Prony^ Loeroit.thim, BougainviUe et Soulague ; nous avons Ir^ expériences de la Société de Navigation anglaise, celles du colonel Bauffbfi et de nombre d'autres savants. Si je plaçais ici en regard les résultats de toutes ces eipériences, j'offrirais un tableau de cout^adl^ tions propres è confondre celui qui voudrai y chercher des bases de calculs exactes. Q^ conclure de cela? Que les expériences s(4 à refaire probablement dans des proportion et avec des appareils différents de ceux <|<i ont servi Jusqu'ici; car je trouve, du dh>u)s dans le travail démon père, une conclusi<^ qui paraU avoir échappé aux autres exp^ mentations, « c'est que l'état d^n corps m « dans le fluide diffère de celui du mém^ «corps mû h la surface du fluide; c^^ « que la loi de la résistance parait vam^ « avec la grandeur des corps, leur pesantes'

iZSil

TEL

DES IMVENnON&

TEt

« spécifique ei les diverses profondeurs où « ils sout immergés ; de sorte que ce qui « serait vrai pour un modèle de petite ai- « mension, cesserait de Tètre pour un vais- « seau de guerre (1). »

(I) 'Qo*!! Doufl soit permis dTajooter aax citations de f'ilHisire aatesr de celte théorie ce que nos recherehei sur cette malien nous ont appiis, après 4fnoi nons remndroos à cet inté'^es«ani essai.

1* Dans rouTrage iniilolé Vuei aawfUet gmr U$ cémrtnUi d'eaux la tunigiUiQn ittiérieure et la marine, chapitre tu sur la résistance des fuides, par M. Dacresse, de V Académie des sciences^ an 111 (1803), un

c (eS) Une foole de grands g^'omètres, % b télé desquels on doit placer Timmortel Newton, n*onC cessé depuis pins d*nn demi-sîécle de s^occuper de la recherche des lois de la résistance des fiaides. L*inaiilité deleors travanx à cet égard, on poor mieox dire, les erreurs irés^^raTes où Ils ont été conduits , lorsqolls n*ont en d*anires goidëi qne leur sagiciié et b force de lenra raisonnements, ont enfin àé convaincus qne le iamhean de Teap^CDce pouvait seul porter la lomîére sur un mijet si délicat et où la nature parait s^envelopper d*nn voile impénétrable : aussi un grand nombie de savants :

Borda \

Thev^fd ( «oï"»»»

et Rome i

Don Jaan d*l)lloa en Espagne

Smiik )

Brent ) en Angleterre

et Randall )

Cbapmann en Suède ootrib multiplié de tons ce es les expériences, et néanmoins la théorie de b résistance des fluides est restée tout aussi Inceruine qu'elle Tétait au« pnravanl.

c Les expériences ont bien démontré les lius'^elés des anciens principes de b science, mais elles ne lenr en ont smlltoé aucun nouveau ; elles ont 1001 détruit et n*ont rien édifié.

c II est trés-remarquable que les recherches de tant de personnes édairées dans une route qui paraissait si facile et si sûre , aient été entièreoient infructueuses.

• Ceb prouve que l'on n'a point asseï senti la 4iiflicnlié des expériences, et surtout qu*on ne s'était |Ku asses pénétré de b nécessité de bien méditer avant de les commencer, et Tobjet précis qne Ton devait avoir eu en vne et le plan à suivre pour remplir cm o^et.

t II Cil doocesseniM, avant de se livrer à de non- (▼elles expériences, de commencer par cliereher à bien connaître , afin de les éviter, tons les inoon* vénienis qui ont rendu inutiles tontes les expérienees laites jusqu'à ce jonr. >

i* Dans te Dictionnaire des sciences .mathémati^

res, par M. C. de MontfoigUr (1837), page 429, on

C La théorie mathématique de la rémtance des /Tntdcs, si imporUbte pour les constructions na- -vnles est encore matbenreosement peu avancée et jasqn*ici les eflkwts des plus grands mathématiciens ont éié tafn|baiiis pour IVublir d*uiie manière aon pas rigamremse, mau seulement saiisfmsanle*

c D*après Newton on avait généralement admb qne cttie rési^unce est dans le rapport composé du carré de b vitesse du corps en mouvement , de retendue de b surface du fluide qui résiste et de h densité du fluide ; mab nn grand nombre d*ex|9érienees faites en France, mit prouvé qua ces principes sont incertains. lU ne s'accordent k peu

« Il ne m^appartient pas d'expliquer ces lacunes de la science : on panrienara san^ doiite quelque jour à les remplir; en les indiquant , j'ai seulement touIu montrer que l'application de l'analyse h l'art des bateaux à vapeur sera de peu de secours tant que des expériences conyenablement faites n'auront pas fourni des évdualions plus certaines que celles qtie nous possédons.

« S'il existe eneore tant d'obscurité dans la théorie du naYÎre , ce qui concerne la puissance motrice est bien aussi sur quelques points resté dans l'imperfection ; je n'en veux pas d'autre preuve que l'ou vrage curieux et savant que vient de publier H. de Pambour.

c Lorsqu'il s'agira d'exécuter une des nombreuses variétés de machines k vapeur qui existent, on ne pourra en prédire reflet réel que d'une manière approxima-

tive.

« Vouloir supputer à pnort les rapports les plus parfaits entre les diverses parties de la machine et celles du navire, c'est risquer de voir se multiplier les chances d'erreur ; c*est introduire dans les formules un nombre double d'éléments d'une valeur inconnue, et je ne puis m'empécher de le dire ici : le perfectionnement des bateaux à vapeur n arrivera jamais par cette route, quelque ordée qu'elle soit de syllogismes algébriques.

« Aussi l'art de construire et de perfectionner les bateaux à vapeur est resté abandonné à des artistes mécaniciens plus ou moins ingénieurs qui n*ont pu s'écarter des chemins battus , faute de posséder une théorie.

< Je ne viens pas en oflHr une, je n'ai ni l'amour - propre qui enhardirait à la proposer, ni l'autorité qui serait nécessaire pour l'appuyer. Je viens signaler une lacune importante qui pourrait être remplie, au grand contentement de ce siècle d'activité et d*iodustrie, par l'Assemblée la plus savante de l'Europe.

« Depuis sa création par Colbert, l'Aca-

près avec les faits que pour les vitesses moyennes, mais pour les vitesses Ires-grandes et trés-petiies, elles s*écartent beaucoup. •

9* Enfin dans le Journal des Débau^ iO et 24 septembre 1859, M. Michel Cheealier nous apprend i noore que :

I £n 1825 riUustre Amp^(e,j[>rofesseur d'analys^ et de mécanique à rEoole polytechnique, commençait la leçon d*bydrodynamique qui terminait son coors par nn préambule dont le sens et lil :

c J*ai h ^oùê enseigner. Messieurs, une tbéor o c sur le mouvement des fluides , qui n*est fond •? c sur fien, qui n*esl bonne à rien, qne tous tes faits c démentent et que voui a res grand soin d'oukiier c toutes las fois que von» aurex à exécuter des trac vans. >

Pour abr^r ces citations, qui pourraient se a*'produire à rinfini, nous renvoyons nos It^c eiirs, à In Mécamque d*Euler, h ïUgdroduhamique do D. B rnouilli, au Traité d* artillerie d» Rohins , ani Mrmoires de Boria (i7(i3) rnÛii aus iraTaui dedAlemberl, Gondorcet et Uossui.

i5âD VEL DICTIONNAIRE

démifi des scieBces, )>enui ^es immorlels travaux a renda de si grands, de si nomlireux services, que les yeux se portent naturellement sur ^lie, aussitôt qu'une question relative à cet art difficile vient k se présenter.

« La science de la navigation à vapeur est dans son enfance, elle est née Iran* çaise, c^est presqu'un devoir pour TA^ca- (Jémie d*eu laire un sujet d'adoption, de l'éclairer, de la rendre accessible au grand nombre dé ceux qu'elle intéresse et de diminuer par là les périls (ju'encourent ceux qui s'y exercent sans guides et sans principes.

« Voici les trois inconvénients principaux du système adopté jusqu'ici pour lés ba* teauxk vapeur:

« 1* Nécessité de donner au point d'appui une grande vitesse aux dépens de celle du bâtiment.

« 2* Obliquité du choc des aubes, différence de vitesse aux divers points de la surface et déperdition de force motrice qui en résulte.

« 3* Enfin continuité, ou presque continuité du mouvement, ce qui parait contraire aux lois que la nature elle-même a posées.

« Obvier à ces inconvénients, construire un appareil qui en 'soit complètement à l'abri, ce serait une entreprise que je crois au-dessus du génie et de l'art humains, mais du moins de grandes améliorations sont possibles , et pour se lancer dans la voie du perfectionnement il est essentiel de bien reconnaître la nature des défauts auxquels il s'agit de remédier.

« Or, puiS!Je croire que cet examen ait été fait jusqu'ici d'une manière suffisante « puisque tous les appareils qu'on a proi>osés pour remplacer le système des roues a aubes n'ont fait que reproduire à un degré plus élevé les inconvénients inhérents à ce système ?

« On a imaginé des palettes ou pattes, plongeant dans l'eau près des bords du bateau , poussées et retirées par un mou* vement régulier, appareil qui pourrait équivaloir aux roues à aubes s'il n'entraînait pas une perle de temps et de force dans le retour des rames*

« On a placé soit aux côtés du bâtiment soit à l'arrière des roues à aubes inclinées comme celles des moulins à vent. Leur effet sur le bâtiment n'a été qu'une résultante proportionnelle à l'obliquité, et cette obliquité même a forcé d'augmenter leur vitesse aux dépens de celle du bateau.

« On a disposé de* chaque côté des châssis i)ortant des volets mobiles agissant, soit lorsqu'on plonseait perpendiculairement les

ViîL

m pure perte une grande partio tle h force motrice.

« On a aussi essayé à grands frais lou; récemment l'emploi de l'hélice ûq tu d'Archimède comme l'appeMeot assez joj.

proprement les Anglais. Cette idée, care<^ sée et proposée k mon grand étonnetodiit par un savant anglais, M. Tredaold, rient <i'ôtre exécutée sur une grande échelle, et les journaux nous ont annoacé le succes de cette entreprise.

a Pour moi, sans contester ce qu'ils rapportent de la marche du bateau à ?apeur VArchimêde^ je persiste à dire que Yhty présente sous le rapport de l'effet dynamique tous les inconvénients des roues à aubes, k un bien plus haut degré, motion continue , vitesse extrême , obliquité di choc. Pour qu'un navire armé de rbéb* puisse équivaloir , toutes choses égale^ d'ailleurs, à un bfltimimt muni de roue», il faut appliquer au premier une force motrice plus considéranle et par ooosé-

Îuent d'une consommation plus coûteose.

-attendrai donc avec confiance gu'o»

nous ait donné des bases aulbentiqufN de comparaison entre la marche de tAichiméde et celle de tel autre mrire à vapeur à roues, en tenant compte rigoureusement du degré de dilatation auquel la vapeur est employée et do la quanUiè (iu combustible consommé par chacun d'eui On cdnçoit que l'infériorité d'un apiiaMl peut être suppléée par une augroentalion de la force motrice ; mais dans ce cas, cil est le perfectiôonemenc de l'art (1J7 »

<1) M. Tredgold éublit (S 16) one la foroieaBiilaire d*aoe carèoe à inrface« drmtei ^roete mit de résisUDce Goulre leflaide qa^aiM carène à t»faces courbes , ce qui e^i entiéreaMot contraire m nolions les plus familières aux construeieoncon mariDS, et ce qui est soleunelItfNieiil déaeili pir rexpenence. En tifrit si à un paralléljpipéikicr'hiii* à ravani et k rarriére |Mir de* prismes redilifofr. CD ajoute exiérieureiDent d*uDeextrriniéàraiH^ des appendices ciirvilitfiies , le corps âoiuii dépi»' cera plos d*eaa par reffet de ces fcofleiimtf»ii pourtant il eprouvisra moius de résistance i k mouvoir. La science n*est point eoeoie aiiei an»oée pour déterminer la nature dès coarbei pro{ir> k réduire à un muûmum ïm résisunce d*aiiec4rae; mais l*infcrtorité deisurlaeeé droites e>tulaitk«i de doute et généralement reooauu. àliifi ^^■ moles qoe donne M. Tradgold à oesoletaepei*'*! être d'aucune utilité pour les eoostmeuooa, ^*^ s*y rencontre toujours nn lerme dont rèv«laaiiii< lien en sens inverse à la réalité.

M. Tredgold (| 6^) éUblit an saja de U dir silion à douuer aux ; abe«, que la réiitaneeoi** vemeni dénient wMindre ifuamd U iwrfeeefnfpt^^ obliquemem.

CW pourquoi il reconnatt ij 640) ^e i**^" gtandeê reueê {tajifeia U (ImiàedâMimitdinait

plus favorable que leg autres. .

Il recoiiualt aussi (i 629 et 630) nmowtimf^^] diférentee titeetes entre le bord exiérieuf ti ^ ^^'

bliquilé constante du choc consommant M. (^ai/ovay), à démontrer tes afaaU|ti^<i<^

VEL

DES INVENTIONS

VEL

Arrivant à l*applicatiou pratique « M. de Jonffroy établit les corollaires suivants :

I. Deux p^roscapbes de grandeurs différentes » mais similaires dans leurs formes, dans les proportions de leurs diverses parties ' entre elles, dans les relations respectives de la puissance motrice k la résistance du navire, en un mot, organisés de même , aux dimensions près, et placés dans des conditions identiques parcourront dans un temps donné des espaces proportionnels à leurs grandeurs ou mieux k cnacune de leurs dimensions homologues. Connaissant la vitesse moyenne de cbaeun d'eux , on pourra en déduire le rapport qui existe entre leurs dimensions, et tiee ver$a.

Si Tun, par exemple, parcourait 300 mètres dans une minute, et que Tautre n*eOt qu'une vitesse de 100 mètres dans le même espace de temps, on saurait que le premier est trois fois plus long, plus large, plus profond, etc.» que le second.

Si en effet il arrivait que la marche de ces deux navires, dont nous supposons Tun triple de l'autre , ne fût pas dans la même l>roportion, s'il est évident que leur organisation ne serait pas identique, il faudrait reconnaître dans celui des deux qui surpasserait dans sa marche la limite proportionnée à sa grandeur une supériorité provenant , soit d un excès de force motrice par rapport à l'autre navire, soit d'une forme plus favorable, soit d'un mécanisme plus parfait ou mieux exécuté.

Les comparer ne serait plus comparer le petit au grand, puisque les deux navires ne seraient pas dans les mêmes conditions : ce serait sortir du problème dont nous nous occupons, ce serait agir comme on l'a fait dans la note adressée k l'Académie des sciences relativement aux luttes oui ont eu lieu naguère dans le bassin de la Uauche entre te Napoléon de ISO chevaux, /e Pluîon et VArchimède de 220 chevaux.

II. Le modèle que M. A. de Jouffroj a construit représente k l'échelle de 1/37* une

d'Arcbîniède dans laquelle se reocootreni précisé* iireot robtioQîté la plus furie et la diiTrrecce de vitesse U plus coosidérable à cause du pea de longueur da rayoD?

Eofio an des plas célèbres savints du dernier f^iécle, M. BemcmUli^ a proposé «érieosement de Caire BMNivoir les bsieanx an moyen d'une pompe «,ai refooleraitreau à rarriére, et réellement cepro- €*ede a été, à au connaissance, essayé plosieors fois. Toujours on a obteon un léralut pareil pour une grau<ae force de pensée, une frés-ùible quantité u*effet utile produ t.

C'est un étrange point d^appoi que Teau refoulée par Feso ; outre que ce sy»téoie implique une grande vitesse de corps clioqoani et une motion parfaitement continue, ne voit-ou pas que lei molecalcs du fluide se dispMKent au mt'meiii même du choc dans une iofinité de directions? la ré4Ction qui resuite dans b oirrction uiiie à la mari-be se rrduit à peu de chose.

¥oilâ donc où en est rrstte la science des bateaux h vapeur; elle est k fair^, et le peu de succès de toutes les tentatives a découragé les artistes et les mécaniciens pratiques qui ont cobdu du siteece de la tbéorîe qu'il n*y avait rien dtf mseox k faire que œ qw existe aajoord'boi.

lrôga(e de guerre du poids de l,SOO tonneaux environ, portant 4k pièces d*artil« lerie.

Prenant pour moitié chacune des dimensions du modèle, la frégate représenteradans toutes %e& parties 37 fois ces moitiés..

La vitesse des navires étant connue, leurs dimensions (I) et le modèle étant an 1;37* une représentation exacte de la frégate, celle-ci devra parcourir dans un temps donné 37 fois plus de chemin. «

IlL Les proportions du modèle et celles de la fr^te qu'il représente sont *

L«ingneur. Modèle l»480« Frégate Si-TeO-**» l4ir«eur. — 0. 345" — 12-025 Creux. — 0, I6& — 6 031

^ Dès lors les aires de résistance , le poids d'eau déplacée et les vitesses sont respectivement, savoir :

1* Aire de rdsisUnce ( surface immergée de la t anche au maître conpte) :

. Mndéla 0 " 040 ••• carrés. Frégate 35 - 530*«» carrés.

2* Poids deaud'i^acëe:

Modèle 29 k 50. Frégate 29 «^ 50 X 373== i .49i,â<î3 ^

3* Viie»M par minute :

Modèle 8 métrés. Frégaie 8" X 37=^296 mitres.

Elimenis comparatifs de la foret motrice. — IV. Pour que le résultat des expériences comparatives fournisse une base de calculsexacts, il fallait non-seulement que la forme et les proportions de chacun des bâtiments fussent en parfait rapport avec celles de l'autre, mais encore que la somme de force motrice employée sur chacun d'eux fût dansla pror)ortion exacte de la masse et de sa . vitesse particulière.

Pour obtenir ce résultat, M. A. de Jooffroy a dû s'appuver sur les données suivantes , déduites d expériences laites sur tous les pjroscaphes connus :

t* La vitesse moyenne des meilleurs navires à vapeur de mer d'après le relevé des observations faites de 1830 à \9Sk a été de 6, i noeuds ou milles nautiques par heure , soit 11^ 5. Mais depuis cette époque on est parvenue la vitesse moyenne de 8 nœuds par heure, soit ik^ 8 en augmentant la lorce motrice et la consommation du combustible aux dépens du fret.

2* Pour obtenir la vitesse de 6, 1 mille en movenne, on employait une force de vapeur égale k 7,50 et 8 chevaux par chaque mètre carré de Taire de résistance du pyroscapbe, et pour obtenir la vitesse moyenne ne 8 milles on a dû élever cette force motrice à 11 et 12 chevaux*vapeur par mètre carré de l'aire de résistance.

2r Les forces motrices sont entre elles comme les résistances des navires à vitesses éjsales. Pour des navires similaires, ces résistances sont entre elles comme les produits des surfaces des aires de résistance par le carré des vitesses.

Cela posé, la résistance du modèle seraL celle de la frégate qu'elle représente

fSn^ TEL

Les résistADces sont aussi entre elles coDiiueles produits des masses multipliés par la simple vitesse. On a en effet

Masses 1360 X 37 t. 50,653. X 37 — 1,874,161.

V. Dans l'état actuel de Vart, l'aire de la l'régflte exigerait pour ua^ vitesse de 7 l;2k 8 milles (il à 15 k. environ), 391 chevauxvapeur en minimum oroduit de Taire de résistance par 11 ; la force motrice nécessaire pour parcourir une vitesse de 8 mètres au modèle Hf (^^- 3*) sera de 0,000,218 environ , cheval-vapeur soit 0,98 kilogrammes élevés k un mètre de hauteur par minute.

Telle est, en effet, la force réelle dépensée )ar le modèle armé de son appareil de roues

aubes; le ressort moteur s'épuise en 8 minutes, le nombre de tours ou de révolutions de Tarbre est de 180; pendant ce temps le modèle parcourt 60 à 65 mètres dans une eau calme; mais aussitôt qu'on substitue l'appareil palmipède perfoctionné de H. A. de Jouffrov, aux roues à aubes, la vitesse du petit bâtiment s'augmente dans une forte proportion. On est obligé pour ramener cette vitesse à 8 mètres par minute, de réduire de plus de moitié la force du ressort qui, dans ce dernier cas, ne supporte plus que 0,40 kilog. au lieu de 0,98 et qui ne se trouve épuisé qu'au bout de 16 a 17 minutes; le modèle ayant parcouru pendant ce temps 130 à 140 mètres au lieu de 60 à C5 par l'effet des roues.

VI. Tels sont les résultats des expériences comparatives que HH. les commissaires de l'Académie des sciences ont eu à juger et qu'ils ont vérifiés dans six séries d*expériences répétées sous leurs yeux. Ces résultats ne sauraient laisser aucun doute sur la solution pratique du problème que la théorie avait indiquée à M. A. de Jouffroy.

Le rapport lu à rAcadémie le 3 novembre 1840, rédigé par l'illustre M. Cauchy f et •'idopté par tous les membresde cette seconde commission, c'est-à-dire par la section presque entière de mécanique, a reconnu franchement et proclamé sans réserve aucune (en termes suivants, que nous lui emf)runtons pour donner è nos paroles toute la force convenable) l'immense portée d'une invention qui doit produire une révolution complète et efficace dans l'art du navigateur , et enfin généraliser l'application de la vapeur à la navigation, maritime , et remplacer partout inévitablement les divers systèmes employés ou essayés jusqu'ici pour traverser le vaste océan.

Extrait du rapport lu à rAcadémie des sciences , par M. A. Cauchy.

< L'appareil que M. A. de Jouffroy propose de substituer aux roues à aubes , se compose de deux palmes ou pattes de cygne articulées placées k l'arriére du bAtiment et doué d'un mouvement alternatif qui s'ouvrent pour frapper à reculons et se ferment pour revenir ensuite k la place qu'elles occupaient d'abord. L'heureuse

VEL

idée de cet appareil a été suggérée à U. â. de Jouffroy, comme il le dil Ini-mêcDt, par le désir bien naturel d'imiter cet «t. mirable mécanisme dont la sage«e da Créateur a pourvu le cygoe et les otseam navigateurs destinés par elle à sillona& la surface des eaux.

c La surface des palmes étant considérable par rapport à la surface immergée des aubes, donne aux palmes cet avantage, qu'avec la même force motrice elles impnment une moindre vitesse an fluide placé pn arrière du bAtiment, et par suite uoe ritesse plus grande au bfttiment lui-même: d'ailleurs les palmes agissant toujours en sens opposé de la direction que suit le bAtiment , ne produisent qu'un effet utile à la marche de celui-ci. On ne pourrai! en dire autant des aubes , qui , en raison de leur mouvement rotatoire, lorsqu'elles oe sont pas articulées, choquent et poosseoi le fluide dans diverses directions.

c On ne sera donc point étonné d'spprendre que les expériences faites en notre présence .ei dans lesquelles nous doqs sommes surtout proposé de comparer les deux systèmes ^l'un à l'autre , soient entièrement favorables au nouveau Sfstèaie.

Il résulte en particulier de ces expm'eoees

3[ue le nouveau système présenU tm grande conomie de force motrice et por canUquent de combustible.

« Aux avantages que nous avons siçialt's dans le nouveau s vstème , on dmi iuiodre la facilité que présentent les palmes de

Eouvoir 6tro appliquées à toutes sortes de fttiments, môme à voiles ; ajoutons qae la grande profondeur dans laquelle elles tnvaillent tend à les préserver d'un inconvénient offert par les roues à aubes, qoi peuvent devenir inutiles ou même naisibles , non - seulement au milieu dune tempête pendant laquelle ces roues se trouveraient exposées avec les tambours qui les renferment au choc violent des lames et des vents , mais aussi par un teot largue , puisque alors une des roues sortant de reau , tournerait à vide , Tautre étant noyée. Observons encore qu'appliquées à un bAtimebt de guerre, les roues, en obstruant au moins douze sabords, h privent d'autant de canons et peaveiti d'ailleurs être facilement endommagées par l'artillerie , tandis que les palmes travaillant sous l'eau et se dérobant à la vue, courent moins de dangers et ne causent nol embarras.

« Avant de terminer ce rapport, nous ferons une dernière observation qui nVM

f)as sans importance , quelles que soient a perfection et l'unité d'un apparelit ii peut arriver que dans certains cas celte utilité devienne douteuse ou même &^ paraisse entièrement. La grande mobilité des roues doit être recherchée dans un chariot, dans une voiture, et imurtant le chemin peut offrir une pente telieio^ti* rapide , qu'on soit obligé de les enrayer. Personne ne conteste rutilité des votb

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