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que) e^l près du double bateau lorsque le chaUnd qu*OQ doit bâler est à Teitrémité inférieure du courant. Le courant agissant sur la Tîs la fait tourner et lui fait mettre eo mouTeoient les poulies qui font deseoidre le contre- poids et remonter le chaland.

E$$aU divers. — En 1768» Pauton proposa, pour remplacer les rames ou avirons, d*appli* quer deux ¥is qu^il appelle slérophores, placiesborizoDtalemeol et parallèlement à la Ioncoeur do bâtiment, une de chaque côté à Parrière, immergées entièrement ou seulement jusqu'à Taxe. Mais <:et ingénieur n'indique pas le moyen qu*il voulait employer pour mettre soi appareil en mouvement. 11 appelait stéropbore une révolution des filets d'uoe vis autour d'un cylindre.

En 1795, une expérience faite sur une grande échelle à Groenland-Dock , par Littletoo, ne jiroduisit rien de satisfaisant. Celui-d avait établi à l'arrière d'un bateaupilote de Tirgimiet un chAssis contenant une gnvde spirale ou hélice en cuivre, qui recevait un mou¥ement de rotation au moyen d'une manivelle tournée par plusieurs bom-

De HM à 1800, Liwiogton a réitéré des essait k l'infini sur l'hélice, sans aucun succès (Tridigold).

fio IWO, John Shorter appliqua lliélice an vaisseau de transport le Duncasler^ de là marine royale, pour essayer de faire manœuvrer les lifttiments de guerre pendant le calme. Les expériences furent faites à Gibraltar. La vis était mise en mouvement au moyen de huit hommes au cabestan, et procurait ao navire une vitesse d'un demi-mille à i'beure. Dans d'autres essais on parvint à on sillage de 1 nœud 1}2 et même a une vitesse suffisante [x>ur gouverner. Ces faits seot attestés par sir Richard Bickerton, amin\, el Mil. R. Keatz et S. Aylmen, capitaines, saos toutrfois qu'ils aient indiqué la nature et l'iotensité de la force employée pour obtenir les résultats des deux dernières einériences.

If. Napier, qui avait fait, plusieurs années après cette époque, quelques expériences avec une vis dont il pensait avoir eu la première idée, en fit part à diverses personnes, et eut ainsi connaissance des essais précédemment tentés par H. Shorter. Avant appris qoa celui-ci habitait South-Worck, il se rendit chez lui, et il vit une collection nombreuse de vis de propulsion établies dans le massif arrière, uans les façons, sur l'avant, sur les eAtés, en un mot dans toutes les poaîttoDs possibles. Les formes des vis étaient élément variées : elles se composaient soit d*un seul filet continu, soit de deux, trois ou quatre filets, soit d'ailes semblables à celles des moulins à vent, soit de deux et d'un simple bras. M. Napier suppose qu*il a vu tous les systèmes possibles, etque ces modèles comprenaient la plupart defe Biodificatîons actuellement présentées au public. M. Shorter rendit U. Napier ténK>io de plusieurs expériences qu il fit dans

un réservoir établi à cet effet dans son ace-> lier, et il en ressortit que le meilleur svstème semblait consister en une simple lame ou bras partant de l'axe ; et il paraît que c'est celui qui avait été adapté au bAtiment le Ducaster.

Depuis cette époque, beaucoup de personnes en Amérique comme en Angleterre ont essayé, mais en vain, de rendre définitive l'application de la vis à la navigation par la vapeur; maints ingénieurs américains ont encore tenté vainement, de 1803 à 1815, l'emploi des hélices, sous diverses formes, à la navigation en eau morte. Fulton aussi l'essaya à Rouen en 18(6, pour mettre en mouvement son bateau sous- marin, qu'il appelait Torpédo^ et fut forcé d'y renoncer.

Une vis ressemblant à la vis hydraulique, agissant dans un cylindre entièrement immergé, fut proposée par Scott-Dormiston.

Deux vis fonctionnant en sens opposé furent {pareillement essayées par M. Whytock et sont citées par le colonel BeanfToy, qui prétend que cette invention a été importée de la Chine. {Journal philosophique.)

M. Macestier, un de nos ingénieurs de marine les plus distingués, a décrit et fait graver, dans son voyage sur l'Amérique, qui a paru en 1821, trois systèmes différents d'hélices, sans pourtant attacher à cet appareil la moindre importance pour la navigation houturière. Dans un de ces projets,^ les fonds du bâtiment sont creusés en dessous en forme de canal ; une surface béliçoide presque aussi longue que le bateau y est enfermée, de sorte qu il est évident qu'en faisant tourner cette surface, le navire doit avancer. Dans une autre, au lieu de creuser en canal les fonds du bateau et d'y adapter une surface béliçoïde, on se sert de aeux. bâtiments entre lesquels sont établies deui. hélices tournant en sens opposés : deux moyens impraticables à la mer.

Système Delisle. — En 182V, H Delisle, capitaine du génie, proposait d'adapter soit deux vis sous les façons arrières, soit quatre vis pour les vaisseaux, dont deux à Tavant et deux à Tarrière. Voici quel était son système.

Ces vis consistaient en uu arbre pénétrant dans le navire, sur lequel seraient fixées à angles égaux trois branches en tôle trèsépaisse et tofdues comme le serait cette partie de la vis elle-même si elle était plongée jusqu'à l'axe. Un cercle boulonné sur ces I>ranches recevrait six segments héliçoïdes, qui formeraient ensemble à peu près le tour entier de la vis ; l'angle du milieu serait i5 degrés.

Sysêime Brown. — En 1825, une compagnie qui s'était formée pour faire l'applicatioD du Gus vwuum sngine à la navigation des canaux, offrit une prime de cent guinées pour le meilleur système de propulsion des bâtiments sans le secours des roues è aubes. M. Samuel Brown, inventeur du ffus.^ rocttum myinf , soumit un modèle mù par une vis se rapportant au système Carpentier^. dont nous^ parlerons ci-après» placée à l'a-

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vant. Le propulseur se composait de deux lances se croisant en angle droit et formant, avec l'axe, un angle de 45 degrés. Il était rattaché à Tarbrè par un joint universel, et, eu soulevant le support vertical, le propulaeur pouvait être retiré de Teau ; Taxe restait parallèle à Tétrave ; l'arbre traversait une boite à étoupe placée dans Tétrave.

La compagnie s'étant décidée à donner suite à l'invention, on construisit à Rochester un bâtiment qui reçut une de ces machines, de 12 chevaux, destinée à faire mouvoir le propulseur ; la communication de mouvements se faisait au moyen de roues à angles. Le bâtiment fut essayé plusieurs fois, mais il fut abandonné par suite de la dissolution de la compagnie. Cepen* dant les résultats furent si satisfaisants que M. Brown tit construire un autre bâtiment plus convenable, sur lequel il établit la même machine et le même système. Ce bâtiment fit plusieurs trajets, notamment entre le pont de Londres et Battersen avec une vitesse de 6 à 7 milles à Fheure.

En 1827, dans VHistoire de la marine à vapeur^ 2^ édition, on trouve le passage suivant : « Ou a fait en Amérique l'essai d'une espèce de vis qui était placée à l'avant ou à l'arrière du bâtiment, complètement immergé, et dont l'axe était parallèle à la quille. On l'abandonna après une expérience très-approfondie et très-soigneusement faite, sans dire les raisons de son insuccès.

En 1836, M. Smith prend une patente

fiour l'application de 1 hélice aux navires. Voy. ci-aprês Col. 21, k\)

En 1839, l'ingénieur anglais Rennie, spécialement occupé de la navigation des canaux, a proposé de substituer à la surface néliçoïde une surface dont la direction est une spirale tracée sur la nappe d'un cône à base circulaire, {yoy, ci-après la descrij:)tion de ce système, à l'article de ce mécanicien, (OL 23, 9-.)

Système Sauvage. — M. Sauvage, constructeur et mécanicien français, avait fait, même à celte époque (1839), beaucoup d'essais sur l'hélice. Il Va d'abord apnliquée, il y a environ neuf années, à un nateau qu'il a fait manœuvrer à bras dans les bassins du Havre. Un petit steamer fut construit à Hondeur pour recevoir cet appareil, il a stationné pendant longtemps dans le bassin d'ingouville, en attendant que M. Sauvage eût le temps d'y appliquer son propulseur, qu'il avait fait fonctionner dans une chaloupe sur la Seine, au-dessus du pont de Neuilly. Tout récemment encore, il a présenté à l'examen de l'Académie des sciences un petit brick de guerre armé de deux hélices perfectionnées par lui. Elles agissaient par l'effet d'un mouvement rotatoire continu, communiqué au moyen d'un mécanisme d'horlogerie et capable de faire équilibre à un poids de 300 grammes (6 onces) dans un fluide, ce nui équivaudrait à quelques grains, si cotte force s'appuyait sur un terrain ferme. Un rapport à ce sujet a été fait par M. le baron

Seçuier, ot inséré dans les comptes-rendus de l'Académie.

La vis Sauvage est composée de deux seg« roents héliçoïdes formant ensemble un tour entier dont l'angle milieu d'inclinaison est d'environ 65 degrés. Ces hélices reposent sur l'arbre lui-même, et par conséquent la vis est entièrement pleine.

En 1839 encore, M. Erison prend en An gleterre une patente pour l'application de l'hélice è la navigation. Le genre de son propulseur est en tout semblable et disposé d'une manière identique avec celui projiosé par M. le capitaine Delisle en 1823. Les vis, au nombre ae deux, sont placées dans chaque côté de l'étambot. Elles se composent, comme nous l'avons expliqué plus haut, de six lames fixées à dislance égale autour d*un cylindre concentrique à l'axe : les lames et les bras sont des segments de vis. Un bâtiment, appelé le Robert Stokton^ fut essaye sur la Tamise avec un propulseur de cette espèce; il était muni d'une paire de machines sans condensation, de la force de 60 chevaux, placées à angle droit et agissant sur une manivelle de manière que les deux vis étaient mises en mouvement directement par la machine. Ce svstème fut appliqué eo Amérique sur le Clarion^ de 70 chevaux, puis enfin sur la frégate le Princeton.

Enfin, une foule d'ingénieurs et de mécaniciens américains et anglais sont descendus successivement dans l'arène, proposant dos formes différentes d'hélices et de propulseurs sous-marins, que l'on qualifie de systèmes. Nous nous bornerons à citer les plus remarquables.

l*" Système de Hunt. — Dans le système de Hunt, le propulseur est composé de quatre lames presque triangulaires dont les sommets sont fixés à l'axe. L'angle extrême est de 59 degrés environ. Le but que s'est plus particulièrement proposé M. Hunt est de gouverner au moyen de la vis elle-même. A cet effet l'arbre principal communique à un af bre vertical au moyeu d'un engrenage & angles. Le mouvement imprimé par la machine au deuxième engrenage à angles fait tourner l'arbre horizontal qui porte Ta vis.

Ce système a été appliqué è un petit bateau, appelé Infant-Prince^ de 30 tonneaux, armé de deux machines oscillantes sans condensation, de la force de 10 chevaux, par MM. Penset fils, de Greenwick, sans résultats positifs. Outre les inconvénients d'un mécanisme des plus compliqués, placé sous l'eau et hors de portée, il faut remarquer

Sue, lorsqu'il est nécessaire de porter la vis u côté opposé à son mouvement, on est obligé de lui communiquer, au moyen de la barre, un excès de vitesse qui exigerait une force* trop considérable dans un grand bâtiment, guels que fussent d'ailleurs les moyens mécaniques employés. En effet, on gouverne le navire au moyen d'une vis sans fin qui engrène avec un secteur fixé à l'axe creux, de sorte qu'en faisant mouvoir la vis on fait tourner tout le système, et par conséquent le gouvcruaii« sans exercer d'influence sur ie

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