MAY

DES INTENTIONS

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nier joof appartiennent de droit au roi de^ laduré, oa à tel autre souverain dans la ndf duquel se fait la pèche. On pêche les jehoccjdentalesy depuis le mois d'octobre ;:)qa'(iu mois de mars. Cette pèche occa- Siiinue toujours de grandes maladies, c^aa- )ées,soit parce qu'on mange alors des huîtres fQirop grande quantité, ou parce que la t)miption des huîtres eiposées à Fardeur èttjeil leur fait exhaler une odeur pestikiieile.

L«3 perles varient dans leurs couleurs. 11 len a de blanches, de jaunâtres, de verdfl- Kde noirâtres; mais leur couleur ordi* lare est blanche. Les perles de couleur tombée oe se trouvent guère qu'en Afrique^ «le sol de (a mer est très-vaseux. La coulur jaunâtre ou verdâtre doit être attribuée IhiDaladie ou à la corruption de Tanimal foo a laissé trop k)ngtemps à l'air.

On appelle loupe ou coaue de perles ua flKpierreui et nacré qui s est extra vase en tniie de nœud. Quand ils en trouvent de •BJ-sphériques, les joailliers les font scier^ |p beaucoup de perles baroques, ou de w^ irrégulières qui sont peu estimées..

koomme perles i^arangones celles d'une |t«tar extraordinaire. Les perles les plus iwk'fthées, (es plus chères et les plus Wh, sont les perles d'Orient, qui sont P^. parfaitement rondes, polies, blan- 2^ et qui paraissent transparentes sans

A dit des perles qu'elles sont d'une wean ou d'un bel Orient.

J* perfection des perles , soit qu'elles Jkoi rondes ou en lorme de poires, con- «edans le lustre et te netteté de leur coûtée qu'on appelle leur eau.

^s perles se jaunissent et se gâtent au ■jN'un certain temps.

tn Europe les perles se vendent ordinaiteenl au carat. On fait usage des différents •ffîs poids dans le commerce des perles , •▼«ni la différence des Etats.

?(iir, pour l'évaluation du poids des JJ^Si ainsi que pour celle des pierres pré- J^Jw, le dernier tableau inséré à la fin de Wicle MèTEE.)

WITTES VOLANTES. — Invention de •-f-wpial. — Toute espèce de châsse d'un 2Jj^ quelconque peut recevoir les pièces *«Mires pour le jeu de la navette volante; 2^Pplique au sommier ou à la base de la ■•«e une tringle de bois d'une longueur r^'lie, de deux pouces et demi de largeur ■^ ttD quart de pouce d'épaisseur. L'exlré- *'^ ae celle tringle doit dépasser le som- "*'de9à 10 pouces de chaque côté, à

•Opter du milieu des épées, cette longueur JJ^^Meàcelle des navettes. Ainsi il faut jwiargpur pour que la pointe soit éloignée 7**.^c» de la moitié d'une des largeurs ■^^P*e8, ce qui fera en tout un pied eovi- ^pour la longueur de la bofle, entre la ^*îreeirexirémit6 opposée de la navette.

^oaTetiese loge dans une petite boîte ^-«î chaque extrémité de oetle tringle, au ^Jm de deux petites planches de 9 k 10

pouces de longeur, fixées avec des clous d'épingle à la tringle de bois ci-dessus, laquelle est elle-même clouée contre le bas de la cbAsse. La surface de la tringle doit être bien unie, parce que le tissu, quand il est foulé, s'appuie sur celte tringle pour cïue la navette n'accroche pas la lisière ae la cnaine en passant. Il faut donc que cette tringle soit parfaitement de niveau avec le dessous du peigne. C'est sur la tringle que frottent les roulettes de la navette lorsqu'elle est lancée à travers la foule, La pièce princi-

£ale qui sert à lancer est une pièce de cuir )rt, double, bien cousue; on la nomme taquet; sa largeur est en général d'un pouce, et sa longueur de trois pouces à trois pouces et demi. On choisit du cuir de cheval, comme le plus dur et le moins sujet à se déformer. Le talon du taquet est quelquefois cousu avec des fils de laiton , el les branches supérieures sont, dans quelques fabriques, maintenues dans leur po« sition par une ou deux petites brides en fil d'archal qui traversent les dessus des branches, et sont entortillées ensemble pour les maintenir en respect. Le talon est coupé d*une largeur un peu moindre que les branches ; il est destine è glisser dans une rainure pratiquée dans la tringle qui fait la semelle au fond des bottes qui reçoivent la navette à droite ou h gauche. La longueur de cette rainure est de 8 à 9 pouces, et la largeur assez grande pour que le talon du taquet

Îuisse s'y glisser avec la plus grande aisance, u milieu des branches d'un des deux ta- 3uets, on perce un trou d'un quart de pouce e diamètre, pour passer les guides: ces guides sont deux verges de fort fil de fer parfaitement poli, pour faciliter la course des taquets, qui glissent sur elles. Ces tringles sont un peu plus longues que les bottes^ elles sont attachées par une de leurs extrémités aux épées de la cnAsse,et par les deux autres aux extrémités de leurs boites respectives, c'est-à*dire dans de petits morceaux de latte cloués à chaque bout de la châsse, à la tringle et à la petite planche , el qui ferment ainsi les bouts de ces boites. A la partie supérieure de ces deux taquets se trouve attachée une petite corde réunie dans le milieu à un manche de bois que l'ouvrier tient de la main gauche, et au moyen de laquelle il fait la manœuvre. La navette étant placée dans une des boites , le tisserand , après avoir appuyé sur les marches pour ouvrir la foule, chasse la navette à travers par saccades et avec une grande vitesse ; sa main gauche fait un mouvement d'oscillation , toujours du côté par où la navette est ]ancée,et sa droite est toujours placée sur la cape de la châsse pour frapper la trame et donner au tissu la consistance nécessaire ; dans quelques occasions où l'on est obligé de changer souvent la trame, comme dans quelques espèces de pigués et de basins, les boites sont construites d'une manière différente. On les fait avec un fond mobile un peu plus long que la navette, et com* muuiquant, par une corde qui traverse les

DlCnONNAmE

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pouUes placées dans les épées , avec les marche^ des lisses qui exigent un changement de (rame. Dès que le tisserand a appuyé sur les marches, la corde précitée fait sou* lever le fond mobile, et présente une autre navette aux coups des taquets. Dans tes coups subséquents, cette navette disparaît » et 1 autre navette, qui a été cachée, remonte à son tour pour être lancée de nouveau par les taquets. Cette manœuvre surtout montre le grand avantage de la navette volante. I/ouvrier ne perd pas le temps qui lui était devenu nécessaire auparavant pour changer la navette de main, et de plus on évite les erreurs qui avaient lieu quand Touvrier était forcé de compter le nombre de coups qu*il avait frappés avant de changer de navette» et on sait à combien d'erreurs ce genre de travail doit être exposé. ( Annales des Arts et Manufactures^ t. VllI, p. 1000

Revendication. — Sous le ministère de M. Necker, on permit à M. Delasalie, de Lyon, de placer ses machines dans le château des Tuileries, et il y disposa les premières navettes volantes, pour faire des gazes et d'autres étoffes de toute largeur. Cette heureuse découverte nous ayant été ramenée depuis comme anglaise , il est juste d'en rendre honneur à son véritable auteur, et à la France, qui l'en a récompensé par une pension, et par le cordon de Saint-MicheU(Extrait de la Notice nécrçlogique de M» Dela^ salle^ de Lyon.)

Inventions. — M. Jean Leroy , de Pari^ , 1812. •— L'auteur a obtenu un brevet d'invention de cinq ans, pour quatre nouveaux moyens de lancer la navette volante. Dans le premier de ces moyens , la navette est lancée par le simple mouvement de la chAsse, sans autre secours ni des mains, ni des

Eieds. Deux cordes, traversant une pièce de ois percée pour cet effet de deux trous, se réunissent et sont tendues par une cheville de bois ; par cette tension ces cordes font ressort à droite et à gauche, ce qui permet à la pièce de bois d'agir alternativement dans SBS deux sens^ pour imprimer le mouvement de va-et-vient a la pièce de bois dont il est

auestion ci-dessus ; elle porte des dents à roite et à gauche; derrière la châsse est disposée verticalement une seconde pièce de bois percée d'une mortaise à jour, et embrassée par une corde qui se trouve^ser^rée par une pièce mobile comme une 'clavette serre la corde de bandage d'une scie. Cette pièce porte une dent qui engrène dans les crans de la première pièce de bois, de sorte que lorsqu on pousse la châsse, la pièce butte contre la traverse qui est fixée au bâtis; alors la dent de la pièce mobile sort des crans de la première pièce de bois, et elle est lancée parles cordes de gauche à droite ou de droite à gauche. Pendant ce mouvement la châsse revient, et la dent de la pièce mobile rentre dans un'des crans situés de l'autre côté de la première pièce de bois ; mais comme dans ce mouvement de vibration des cordes» cette même pièce de bois n'a pas parcouru tout le chemin nécessaire

pour recommencer la même opération, une petite cheville rencontre au retour de la châsse une broche placée à l'extrémité d'une pièce de bois retenue à la traverse de devant du métier, ce qui fait reculer d^'un cran la première pièce de bois. D'autres cordes sont attachées aux taquets, et comme elles sui-r vent les mouvements de la première pièce de bois, elles lancent la navette tantôt i droite, tantôt h gauche. Dans le deuxième moyen, la navette est mise en action par le mouvement des doitgs qui font jouer deux leviers placés au centre de la châsse et correspondant à deux ressorts en bois qui chassent alternativement les taquets. La na** vette qui est chassée par le ressort en bois, se dirige vers le ressort tendu, et au moment qu'elle arrive près de ce ressort J& main pousse le levier auquel est attachée une ficelle, laquelle dans sa tension tire la détente qui retient le ressort. Ce ressort ainsi abandonné, chasse la navette de Tautre côté. Pendant le temps de la traversée, on achève de tendre le ressort en poussant le levier qui fait tourner la roue autour de laquelle s'enroule la corde ; on pousse le levier auquel est attachée la ficelle qui tire la détente, le ressort part et lance de nouveau la navette. L'opération continue de la même manière^ Dans le troisième moyen^la navette est lancée par ks deux pieds, qui agissent alternativement en passant des marches sur les leviers à bascules placés l'un k droite, l'autre à gauche des marches. Les ma^ch^ pieds de l'ouvrier sont continuellement pla-* ces l'un sur la marche qui foule, et l'autre sur l'un des leviers. Enfin, dans le qu8« trième moyen, un seul levier placé entre les deux marches sufilt pour imprimer à la navette le mouvement de va-et-vient avec le pied. (Brevets non publiés.)

M. Lecoq, de Roum^ 1816. — L^autenr a présentée la Société d'émulation de cette ville le modèle d'une navette volante pour la fabrication des toiles, laquelle est garnie d'un ressort pour tenir très -ferme, dans l'intérieur de la navette, le fuseau portant la trame; moyen entièrement neuf, qui évite beaucoup d'inconvénients , comme perte de coton, et qui- augmente encore l'activité dans les fabriques. La Société lui a décerné une médaille d'encouragement. [Archives des découvertes et inventions^ lom. IXt pag. 438. ) Voy, le Dictionnaire des découvertes.)

NAVIGATION. — L II n'est aucun écrivain qui» en fait d'histoire, ait la prétention de faire un livre complet , un livre où il n*j ail rien à ajouter , rien à retrancher , où ri^^n n'ait été oublié , où chaque époque ait élé appréciée suivant l'influence qu'elle a exercée sur les époques suivantes , où chaque fait ait été classe d'après son importance, où chaque homme ait été jugé selon son mérite.

Les immenses travaux historiques en tout genre, auxquels on s'est livré de nos jour^ dans toutes les parties du monde» démontrent l'insuffisance d'une foule d'ouvrages accré*

KAV

DES INTEJKTIOKS*

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dtiés et qae, pendant un long espace de itai{is, foD ftfait considérés comme classi- ({ues; mais natle histoire ne présente à cet <Qrd plos dedifticultés que 1 histoire de la oirigslion maritime. Le voile qui nous dé* ivbe ce que cet art était dans son essence , jiss se$ principes et dans ses règles , chez lis anciens, Tobscurité qui règne dans le he^e des auteurs de Tautiquité, la diveràt des systèmes propres aux différents ;«;iles, diversité telle, qu'un artiste habile im contrée ne saurait s'entendre avec ui autre artiste d'une contrée éloignée ; toutes ces causes el une foule d'autres con- IritKtent à faire de l'histoire de la marine un «semble insaisissable pour une seule inlelkeoce, et ont condamné les écrivains qui l'ca sont occupés à ne présenter que des liraux partiels. Le passé est comme la dis* kDce, DOtre vue y décroît et s'y perdrait itae, si rhistoire et la chronologie n'eusm\ placé des fonaux , des flambeaux aux |û^ les plus obscurs. Mais , si Ton reiocite i quelques siècles , que d'incertitude ii^ les faits! que d'erreurs sur les causes des ^teeœeots, et quelle obscurité profonde AoTironne pas les temps antérieurs à cette MilioQl

Iws nous bornerons , il est vrai , à cette fttKde l'art qui, suivant sa première ori-

rK,! été destinée à parcourir les fleuves , kfer les cfttes des mers avant de se risff aies perdre de vue ; nous suivrons rapBeot la marine des anciens jusqu'à mt époque , sans trop nous enquérir des pils qui l'ont amenée au point où nous l'oyons.

1 Tous les poètes, tous les philosophes de notiqQité sont unanimes pour attribuer à pDaTigation maritime une origine divine,

2 par cela mémo ils excluent toute idée fioTeoiion humaine. Des dieux sont les bveoieurs du vaisseau , des rames , des toQes, du gréement, etc.; ces mêmes dieux, ■ l'aide de flottes , font la guerre , fondent k cités ou en prennent d'autres sous leurs

tMces; ils deviennent protecteurs de coi|i'''S, et font de la navigation la science i^irerselle , le nœud des connaissances divines et humaines.

^^r quelles séries d'essais , de tfltonne- 2^fits, de progrès, puis d'améliorationset 1^ perfectionnements a-t^on passé depuis Iwmme hardi qui, le premier, a osé se risyj€r sur le frêle esquif; depuis le vovage ^ Argonautes, ceux d'Hercule, de Thésée, ^ l^iruhoûs, depuis le périple d'Hannon , ■f^^xpéditions dans l'Inde des Egyptiens et ^ Phéniciens; depuis les flottes réunies f ia Grèce dispersées après la victoire par

u tempête , abordant les cAtes de Sicile et *| Italie méridionale ; — depuis les Pho- ^t tenus de l'Asie-Hineure sous la con- ^^ de Sinoi et de Prota fonder Marseille, ^ ans avant Jésus-Christ; Marseille la ville ^^ aodenne de toutes les Gaules , con- ^ alors ajissi sauvage que ses habitants » " ^h la fondation de Carthage , depuis ^ flottes de Pompée , ceUes d'Athènes , de

Sparte ; depuis les vaisseaux d'Alexandre ; enfin depuis les cent soixante vaisseaux construits en six semaines par les Romains sous le consul Duillius, sur le modèle d'une

S al ère carthaginoise échouée sur leurs côtes; otte avec laquelle cet amiral improvisé chercha celle des Carthaginois, la rencontra et la vainquit, victoire qui fraya aux descendants deRomulus les voies à la domination du monde connu alors; — par qu'elles séries d'essais et de progrès n*a-t-on pas dû passer pour arriver à produire l'œuvre presque complète qui constitue de nos jours les navires de tous genres qui sillonnent le vaste Océan I

C'est sur quoi il n'est guère possible de hasarder que des conjectures, Thistoire ne nous fournissant rien de positif à cet éçard. Toutefois, il paraîtrait que les premières notions d'architecture navale, quanta la forme des carènes, auraient été fournies par les galères provenues du perfectionnement des vaisseaux longs, dont l'origine est Sreeque, et remonte avant l'époque du siège e Troie. — Thucydide dans son histoire de la guerre du Péloponêse nous apprend : que Minos est le plus ancien dos souverains que la renommée publie avoir possédé une marine : la plus grande partie de la mer Hellénique recevait ses lois; il fut le premier qui y fonda des colonies , et nour mieux assurer les communications, il purgea autant qu'il le put la mer de Pirates. ^Àncienner ment^ dit cet historien, ceux de» Hellènes ou des barbares qui étaient répandus sur les cdteSf ou qui habitaient les îles ^ surent à peine communiquer par mer quHls se livraient à la. piraierie sous le commandement d'hommes puissants f autant pour leurs intérêts propres^ que pour procurer de la nourriture aux (aioies. Ils attaquaient de petites républiques, non fortifiées de murs et dont les citoyens étaient dispersés par bourgades ; ils les sacca-^^ geaient , et de la tiraient presque tout ce qui. était nécessaire à la me,C^tte profession, loin d'avilir f conduisait plutôt à la gloire et a produit plus d'un rot dans cet archipel. IklaiS quand Minos eut affermi sa marine, la navigation devint plus libre, parce qu'il déporta les malfaiteurs qui occupaient plusieurs lies. Si l'on accorde quelque confiance au poème d'Homère , on voit que déjà la flotte des Grecs se composait de douze cents vaisseaux qui transportèrent leurs armées pour assiéger la ville de Troie. Ces vaisseaux de forme primitive ne portaient que 120 à 150 hommes de débarquement.

Les Corinthiens changèrent les premiers la forme des vaisseaux, adoptant ua.e manière à peu près semblable aux constructions contemporaines de notre auteur: Ce ftit, dit-il, à Corinthe que fiirent construites les premières trirèmes grccgues» On sait que le constructeur Aminoclès de Corintne fit quatre vaisseaux pour les Samiens.

Le plus ancien combat naval que nous connaissions, et qui est antérieur de 260 ans à la fin de la guerre du Péloponêse, est celui de Corintbe contre Corcyre. Les lonieua

OICTIOMIUIRE

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ensuite se formèrent une marine considérable sous le règne de Cyrus, premier roi lies Perses, et sous celui' de Cambyse, son lils. Ils Grent la guerre à Cyrus, et furent quelque temps maîtres de U mer qui baigne leurs côtes.

Polycrate, tyran de Samôs, fut puissant sur mer pendant le règne de Cambyse.

Les Phocéens, fondateurs de Marseille, Yainauirenl par mer les Carthaginois.

Telles furent, dit en terminant Thucydide, les plus puissantes marines; mais on voit qu'elles ne se formèrent que plusieurs générations après le siège de Troie : elles employèrent peu de trirèmes, et, comme au temps de ce siège, elles étaient encore com-

f)osees de Pentécontores ou de vaisseaux ongs. Le tyran de la Sicile et les Corcyréens eurent quantité de trirèmes. C'étaient dans THellade les seules flottes considérables avant la guerre de Xerxès; car les Egynètes , les Athéniens et quelques autres n en avaient que de faibles et qui n'étaient guère composées que de Pentécontores : ce fut même assez tard, et seulement quand Thémistocle eut persuadé aux Athéniens de construire des vaisseaux sur lesquels ils combattirent et qui n'étaient pontés qu'en partie. Telle était la marine des HelFènes dans les temps anciens et à des époques moins éloignées.

La puissante octirème de l'empire romain

J>résentait déjà, sans doute, une grande diférence, comparée aux navires des premiers temps héroïques; déjà aussi à cette époque si loin de nous, les Gaulois avaient une marine nombreuse, dont les vaisseaux, construits solidement, permettaient de naviguer en tout temps : c'est à César et h Strabon que nous sommes redevables de presque tout ce que nous savons à cet égard. La victoire difOcile que le conquérant romain remporta sur la flotte des Venètes ne lui donna que trop lieu d'étudier la construction de leurs navires.

Les Venêtes [habitants du Morbihan)^ dit César, ont un grand nombre de navires^ avec lesquels ils passent en Bretagne [Angleterre) ;

Îmr leurs connaissances et par leur usage de a mer, ils l'emportent sur tous lesk autres peuplesj que les flots soient agités ou tranquilles : ils sont maîtres du petit nombre de ports ; ils ont pour tributaires presque tous ceux qui fréquentent cette mer. Leurs vaisseaux avaient le fond plus plat que les nôtres et étaient par conséquent moins incommodés des bas- fonds et du reflux^ les proues en étaient fort hauteSf et la poupe plus propre à résister aux vagues et aux tempêtes. Tous étaient de bois de chêncy et ainsi capables de soutenir les plus rudes chocs. Les parties transversales^ d'un pied d'épaisseur^ étaient attachées avec des clous de la grosseur d'un pouce; leurs ancres tenaient à des chaînes de fer au lieu de cordes^ et leurs voiles étaient de peaux molles et bien apprêtées; soit faute de /m, soit parce quils ignoraient lart de faire la toilt, soit^ ce qui est plus vraisemblable^ parce qu'ils ne croyaient pas que la toile pût résis^

ter aux agitations et aux vents tmpitutux de rOcéan^ et faire mouvoir des vaineaux aussi pesants que les leurs,

Strabon contirme tous ces détails et il ajoute que : Les Venêtes ne ioignaient pns exactement les unes contre les autrts\ Ut planches dont leurs vaisseaux étaient composés^ mais qu'ils y laissaient de§ interstictt, qu'ils remplissaient d'algues^ afin oue, lorsque les vaisseaux seraient à sec^ le lois ne te desséchât pas, la mousse étant plu^ propre à conserver l'humidité que le chêne qui al sec et maigre par sa nature.

Les Venètes, possesseurs des rivages de la mer et d'un grand nombre dlles prèsaue inabordables alors, se révoltèrent contre César (56 ans avant notre ère), et avaient fait des dispositions pour empêcher le général romain de passer en Bretagne (àdgleterre), parce quils étaient possesseurs du commerce de ce pays. Ne pouvant être allaqués avec succès du côté de la terre, à moins qu'on ne parvînt à détruire d'abord les ressources de leur puissante marine, les Romains construisirent une flotte sur la Loire, descendirent ce fleuve jusqu'à soq embouchure et vinrent livrer bataille à ces fiers républicains sur leurs propres côtes. Les Romains vainquirent leur Hotte, non pas en se servant des éperons qui ne pouvaient rien contre leurs vaisseaux construits en bois fort épais, mais eu faisant arracher leurs voiles de peau par le moyen de faux emmanchées à de longues perches h mesure que les vents les poussaient vers eux. La fortune de César le servît encore dans celte occasion : les vaisseaux de ses adversaires avaient une grande supérioriié sur les siens, mais un calme qui survint à propos lui permit l'abordage. Privés des moyens de se défendre et même de fuir, les malheureux Venètes furent complélenjent vaincus, tout leur sénat égorgé, César voulant le punir d'avoir osé croire que les revers multipliés des Gaulois dans la cauif>agne précédente ne sullisaient point pour égitimer le joug im^josé à leur patrie par un général étranger.

Au commencement du moyen Â^e, vers le VI' siècle, d'immenses progrès avaient été faits dans Tart de la construcLion navale; mais la marine proprement dite ne fit liaus le cours de cette époque que des progrès fort lents; sans leurs rivalités, les républiques maritimes de l'Italie, déjà maîtresses absolues du commerce et des mers, auraient pu parvenir à un degré de puissance iocalcuiable.

Sous Charlemagne, la prépondérance de Venise sur Cônes et Pise qui, comme elle, tiraient de réiément maritime une forcée*, une puissance considérables, était déjà décidée. Alors on savait, ainsi que nous le prouvent les travaux accomplis par les Romains, construire, des navires vastes et solides et on commençait à connaître ks lois de la stabilité; mais les peuples modernes ont laissé bien loin derrière eux leurs devanciers ; dans les derniers sièclea surtoutt

DES INVENTIONS

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iid^ |w llmpnlsion toute-puissante que ;e> bommesde çéuie donnèrent à la science, lis oi( soumis la construction des navires d Jes règles plus certaines et sont parvenus i de magnifiques résultats. La conctruclion o'un narire, doué des qualités qu'on doit «lUfr, esluD problème trop compliqué et tr.p diflicile à résoudre pour qu'il n'y ail [lus neo à chercher, et, en efiet, chaque jAi; nous apporte de nouvelles éludes, de ■jifi.n'B[ii essais.

L'histoire nous montre tout ce que Téléa^-iit maritime a pu donner de force et de tcis^ance à des sociétés renfermées dans iflr>>ile eoceiote d'une ville, ou qui n*oc« (Ufiôieut qu'un espace très<circonscrit voisin k la mer. Il n'est pas un homme d'£tat, Ifpuis Sullj jusqu'à Colbert, qui, en jetant Itfvtfux sur la France, n'ait compris l'im- Icftance politique de son heureuse situal'i.û ait mesuré avec Torgueil d'une vive fSêraoce Timmense étendue de ses côtes et 14)1, enlin, senti tout ce que le développefirotdeses ressources maritimes pouvait

Ï'Gler de grandeur et d'influence aui^ autres s^enlsde prosj)érité de ce noble pays; Dis l'esprit national, alors, faisait peu de 6)>ie^ avantages que lui offrait la mer, et ks'juremr des flottes de saint Louis et de nlutpe-Aagusle, si glorieux pour la marine ii'j^aise, était entièrement enacé.

l.Hustre Sully, dans ses Etonomies roya^

Jsmis les rois de France^ aidés du peuple ft^itTy courageux et intelligent que Dieu êfinmis sous leur destination^ ne se résour^t à constituer leurs principaux plaisirs en ^*fvlt augmentation de leur grandeurycom- ''^''^ réputation et vianutention de la seule ^nrdm française non litigieuse j quils ne yitnnmt sans difficultés les seuls arbitres via chrétienneté et ne donnent absolument la ^ à. Iturs voisins f par leur prudence et si mr( association. C'est ainsi que ce grand ^mUn caractérisait celle fiiculté expan- M»^ Je civilisation dont la France est douée • cfibi haut degré, après avoir considéré de ÇiJ'-lle importance la marine devait être un ^«rjJourle pays.

In autre homme d*£tat, déplorait, à la "i|iue époque, et dans des termes plus vifs, •*Ue incurie qui dominait alors l'esprit j^^C^is pour le véritable élément de sa

^<»^ (lit le cardinal d'Ossal, un de mes ^^^ns regrets et un des plus notables et hon- J^ J^anquementi du premier royaume de ^^^^^neté, flanqué des deux mers^ et situé P^ (a nature au plus beau et avantageux '^mit de i^Europe, pour faire, pour empé-

'^ ^/ aider toutes grandes entreprises^ tant ^v^ que par terre, Cest un de mes anciens [2^'f' gue ce royaume se manque à lui-même. /û^ail avec quelle généreuse ardeur Henri 5 èUit associé, sous ce rapport, à l'opi- J'^û patriotique de ses graves conseillers. A

ï^ tûort, les ports français se repeuplaient ^ Taisseaui de guerre et de navires mar-

"*^J8, et le gouvernement favorisait, au-

tant qu'il était en lui, le goût des découvertes qui agitait alors les esprits.

Durant la minorité de Louis XIII, un gouvernement faible et qui se consumait dans de petites intrigues, tenant, avant tout, à sa conservation personnelle, laissa périr ces germes de grandeur, jusc^u'au moment où la forte volonté de Richelieu ramena la France dans ses véritables voies, en reportant de nouveau vers la marine son activité sociale.

Sous le règne de Louis XIV, la marine française acquit un développement considérable et parvint à un degré de force et de gloire qu'elle n'avait jamais atteint, et que, nous le disons, à la honte de la France, elle n'a pu ni conserver ni recouvrer depuis. A celte époque de brillante mémoire , nos flottes parcouraient, à la face de toutes les puissances de l'Europe, et majestueusement, toutes les mers où les nécessités de la guerre et les besoins du commerce conduisirent son pavillon.

Il serait intéressant, sans doute, de déflnir l'influence que la marine a exercée sur la marche progressive de la civilisation, sur l'élévation et rabaissement des empires, tant au point de vue militaire que commercial, depuis l'origine des sociétés jusqu'à notre époque, où celte influence, devenant chaque jour plus puissante et plus irrésistible, va décider peut-être bientôt des futures destinées du monde, par l'emploi de la vapeur à tous les genres de locomotion ; mais ce serait une tâche oui réclame d'abord une plume plus exercée que la nôtre, une étude du passé de très-longue haleine, et enfln, ce serait sortir de la question que nous nous sommes seulement proposé de traiter.

Un vaisseau, machine puissante soit en paix soit en gtierre, qui peut étendre les limites de la patrie jusqu aux extrémités du monde : source de gloire et de puissance quand il domine les mers, source de richesse et de civilisation quand il va porter à des peuples éloignés les fruits de la science et de l'industrie d'autres peuples ; qui, mu par le vent, peut lutter contre les tempêtes les^ plus violentes, et qu'on arme pour la guerre, ou qu'on emploie à des moyens de communications, de transport et de commerce, est un corps flottant, construit en bois, de forme oblongue, chef-d'œuvre de rintelllgence humaine et intéressant à examiner dans ses moindres détails.

II. DÉTERMINATION UMS DIMENSIONS PRINCI- PALES D*UN BATIMENT, DÉPENDANTES DU SER- VICE AUQUEL IL EST DESTINÉ. — 1" Bâtiment de guerre, — La longueur et le déplacement d'un bfttimenl de guerre étant déterminés^ la largeur et le creux devront être calculés de manière à remplir les convenances les plus essentielles, ce qui ne permet de varier que dans des limites très-étroites. On a calculé et trouvé que la longueur en dehors des membrures est comprise entre le tiers et le quart de la longueur de perpendiculaire, et que le creux sur quille est égal à très-peu près, à la moitié de la largeur. Cependant

DIGTIONNÂUt£

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dans quelques bâtiments de guerre, récemuieiit construits en Angleterre, on a augmenté la largeur tout en conservant le même creux. On a obtenu ainsi une plus grande stabilité, ce qui a permis d'accroître un peu la surface de la voilure, de supprimer une partie du lest et par ce moyen imprimer au vaisseau une vitesse plus constante.

2* Navires du commerce. — Les dimensions principales des navires de la marine marchande reposent sur des bases d*une autre nature. Ces navires sont destinés à des cargaisons évaluées, soit en tonneaux de poids représentant 1,000 kilogrammes, soit en tonneaux d'encombrement représentant un espace de 1 mètre ^5 centimètres.

Stabilili, — Celte propriété pour les bâtiments en général, c'est la résistance qu'ils opposent en raison de sa forme et de la position de son centre de gravité, aux forces qui tendent & le faire incliner ; toutefois, ce n'est pas d'une résistance absolue qu'il s' agit, mais d'une résistance relative, de celle seulement oui est nécessaire pour l'inclinaison dans les limites qu'exige la sûreté du Taisseau. La stabilité au surplus n'est pas seulement essentielle sous ce dernier rapport, mais aussi en ce qu'elle assure, toutes choses égales d'ailleurs, la célérité des ex-

E éditions, parce qu' elle permet, lorsque le âtiment possède cette qualité à un degré supérieur, de déployer beaucoup de voiles, sans craindre l'inclinaison latérale que la force du vent peut produire.

Un vaisseau de guerre armé, un grand nairire de commerce chargé et prêt à appareiller, ou mieux encore, déjà sous voile, est un immense ouvrage qui, dans son ensemble échappe à tout essai de description ; pour le comprendre il faut le voir, puis comme a{H plication des hautes sciences, comme produit perfectionné de tous les arts, ces étonnantes machines flottant sur les mers, excitent plus d'admiration, à mesure qu'on les étudie davantage dans leurs dispositions intérieures, dans l'ordre parfait qui y règne, non moins que dans le mécanisme de mâts, de vergues de voiles, de poulies, de cordages si multipliés dont se compose l'appareil qui les fait mouvoir en leur transmettant llmpulsion du vent.

S" Des navires de transport. — La nomenclature des navires de transport comprend cinq classes de gabares, savoir:

1» Les corvettes de

charge du pori de 800 tonneaux.