Les gabares de 550 à

^ — 200 à 150 et au-dessous.

Quant à l'ordre de vues spéciales qui se rapportent à la construction des gabares comme navires de transport, cette destination indique que leurs fonds doivent être tenus plus pleins que ceux des bâtiments de guerre, dont l'une des qualités les plus essentielles est de bien marcher. Toutefois,

les progrès de rarchitecture navaDe ont eu pour effet de donner une marche avantageuse à ces sortes de bâtiments, ainsi que plusieurs autres qualités gu'il est difficile de concilier avec la condition d'une grande capacité qu'ils doivent remplir.

Les remarques tout à fait générales aux-

Îuelles donne lieu la divorsité des navires e transport, rapprochées de celles des bâtiments ae guerre spécialement envisagés comme tels, remarques qui peuvent s'appliquer tant à presque tous les navires de commerce, que même sous bien des rapports, à ces mêmes bâtiments de guerre, mais qai ont particulièrement en vue l'espèce de navire dont nous nous occupons ici, sont: Que séparant en deux classes toutes les espèces de navires, et rangeant dans la première les

Elus petits, ceux dont on se sert pour le caotage et lescourtes traversées; dans la deuxième les plus grands, ceux qu'on emploie aux^voyages de long cours et qui sont propres à naviguer sur le vaste océan; les navires de la première classe présentent nombres de différences dans leurs proportions leurs formes, leurs mâtures et leurs çréements; différences qui, d'ailleurs, constituent une sorte de perfectionnement, en ce qu'elles résultent des climats, de l'étendue et de la profondeur des mers, des positions des pays par rapport à chaque mer et^ entre eux, non moins que la destination particulière des navires; qu'au contraire ceux de la deuxième classe, construite pour le même but se ressemblent chez les diverses nations sous les rapports les plus importants ; qu'ainsi, en général, la largeur est entre le tiers et le quart de la longueur, les moindres ayant, sauf des exceptions, plus de largeur, par rapport à la longueur, que les plus granas; que le tirant d'eau est quelque chose de plus ou de moins que la demi-largeur; que la hauteur au-dessus de l'eau, réglée d'ailleurs d'après la destination du navire, est quelque chose de plus ou de aK)ins que cette demilargeur ; que la plus grande largeur est toujours un peu en avant du milieu de la longueur; que les façons de carène sont toujours plus fines à Tarriere qu'à l'avant ; que lesbÂtiments destinés pour la charge sont plus pleins dans les fonds ; que les fonds de ceux destinés pour la marche sont au contraire plus taillés; que tous, ou presque tous du moins» ont plus de tirant d'eau à l'arrière qu'à l'avant; que tous ont leur centre de gravité un peu en avant du milieu; que le centre de gravité de voilure est toujours en avant du centre de gravité du bâtiment, etc. Mais avec ces données générales et dans les limites qu'elles déterminent pour la relation usuelle entre les proportions principales, les formes données aux carènes présentent uneinfinité de différences dans leurs effets, en produisant un très-grand nombre de qualités ou de défauts, rarement toutes les qualités désirables, quelquefois toutes sortes de défauts. C'est, comme on ?e voit* que rien n'est aussi difficile que de déterminer les meilleures de ces formes, que da

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.irjeruD Darire de qualités qui ne seoui- Sr'ot pas réciproquement.

llsVstioéTitableiDent écoulé beaucoup de u^Dipsarant que l'on ait connu et pu expliç'jpf, même en partie, les principales règles (.j: Tiennent d'être posées. On ne lira^pas jnss intérêt l'aperçu de la marche des pro- ;r5 successifs que la construction et le gréei-ildaDarire, type évident de la gabare, €( Traisemblablement suivie: c'est au jDicttunnairt detnarine que nous l'empruntons :

[on des premières tentatives faites en vue i'taviguer à une certaine distance des côtes^ ^idû probablement passer de la galère^ néi^rment très-rase sur Veau [car le besoin étseleter au-dessus de la mer a dû être senti uunFobordjy à une forme de bâtiment ayant fins de hauteur f et aussi plus de profondeur m de pied dans Feau. En même temps , la In^ueur a dû probablement aussi être dimi" mét relativement à la largeur^ d'une part, ety èfoHCrf, les mâts courts avec leurs hunes ou

fiiitrt conservés ou peu sensiblement modi^ '. On conçoit que tes terribles exemples de %mhreux naufraqes résultant, malgré la ti^ màité des essais f du défaut d'expérience^ aient mtftt très circonspects dans Vadoption des pfefti(mnementê que Von pouvait entrevoir, ma auxquels on n'osait s abandonner, que , pr iui7f, on ait longtemps hésité à risquer i^ impromettre ^ pour obtenir Vavantage !«/ meilleure marche^ ou autres avantages pfton souhaitait, la sûreté de la navigation, ft'nfn la suprême loi, celle du salut de léfbp'iye, plus encore que la conservation du •rire, Qtt été la règle limitative des innova^ ^mXependant quelques succèspartids ayant flWtfi, et des observations suivies^ que les f^liàiurmonter rendaient très-perspicaces, tint tenues en aide à Vépoque où les relations t^merciales tendaient à se former ; les pro^ forlmi principales des navires et entre au- ^t$ leurs creux ou la capacité de leurs cales, ^ tue du transport des marchandises, auront ''^doutt été, quoique timidement encore, auqentées; la longueur aura été rapprochée ae ftW« dfi ga/ffea avec une largeur plus grande: « aura aussi commencé à deviner la première ^ «Of riates. Celle du rapport entre la Ion-- P^rel la largeur en se rapprochant peu à Pj; il m aura été de même des autres prin- <'pei fttf lesquels repose la stabilité à la mer, f^oi^iw avec plus de lenteur. On aura vrai- ^^ioblement aussi accru les longueurs, ainsi f*J /e diamètre des mâts et des vergues, en 'warçttdfif des voiles également plus grandes f^^^ffwtoujours de la forme primitive (Morme fT'^f^^ /w essayer dans les beaux temps ■«oord, puis dans les mauvais.

l-^thouquet aura ensuite été percé pour re^ ^''«irim md/ supérieur, et sera devenu, à peu P^«jltt moins, le chouquet actuel ; vers Vépo- ^^'^^f ces premiers progrés, la voile carrée ou

^^loidale tenue à une vergue horizontaUf ^^a remplacé en partie , comme essai, puis

'^^àfoit^ $ur le même navire, la voile latine ^^^^^l^ne à pic. Cette voile latine aura pf/oii été conservée pour les navires per- ^ ptu Us côtes de vue, et elle est encore de

nos jours, comme on le sait, en usage princi^ paiement dans la Méditerranée.

Les formes de la carène auront été, de téU tonnements en tâtonnements, modifiées et amé^ liorées: de progrès en progrès dont la recherche et Vapplication se rapportaient surtout néces^ sairement aux voyages de long cours, les diverses parties de la mâture et du gréemeni auront aussi successivement été améliorées jusqu'au jour où le navire aura été jugé en état d'entreprendre de lointaines excursions. Ainsi perfectionné, comparativement avec* les premiers essais, le navtre, remarquons4e^ ne pouvait être autre qu'une gabare, quelque nom que Von ait alors donné à ce résultat de tant de longs efforts successifs ainsi que de perfectionnements qui les ont suivis plus tard: car, comme nous l avons fait observer, quant à la grande diversité des autres espèces de bâtiments que nous avons rangés dans la première de nos deux distinctions [ceux destinés au cabotage et aux courtes navigâtions) f c'est la considération des climats f des vents le plus constamment régnant le long des côtes^ etc, qui a déterminé les perfection^ nementSf et cette diversité même qui cons^ titueleplus notable des progrès en les résumant,

La gabare a donc été le premier bâtiment dont les plus hardis navigateurs des derniers temps se sont servis pour leurs périlleuses ex^ plorations ; ainsi, et à leur tête, c'est avec des gabares que les Portugais découvrent et doU" oient au xv* siècle le cap de Bonne-Espérance ; que Christophe Colomb découvre VAmérique (Car la Sanla-Maria, la Venta, et la Mina, qui composaient sa flottille, ne pouvaient être que des gabares) ; que Vasco de Gama pénètre jusqu'aux Indes ; que Magellan {avec la Vittona, autre gabarre encore évidemment) passe le fameux détroit qui a conservé son nom, etc., etc.

Les anciens eVéminents services des gabares pour V accomplissement des grands événements produits par ces découvertes capitales, entre une infinités d'autres ne sauraient être mieux prouves. Mais sans remonter aussi haut^ qui, de nos jours, n'a pas entendu avec admiration parler des glorieux voyages autour du monde effectués par les gabares /'Astrolabe, la Zélée, rUranie, etc. ? C'est qu'en effet, cette espèce de bâtiment est le plus propre par son tirant d'eau moindre que celui des bâtiments de guerre de même dimension, par la solidité de sa construction, la capacité de sa cale qui lui permet de prendre des rechanges et des vivres pour de très-longues campagnes, par sa stabilité et par les autres qualités dont elle, est suceptible a entreprendre les plus lointain nés explorations;, elle est conséquemment appe* lée, plus spéciaêement que tout autre bâtiment, à rendre, comme par te passé, d'éminents ser^ vices à la navigation, au commercCf à la science, etc.

Convenons, en ce qui concerne l'art de la navigation à voiles que celui de la coustruction des navires, s'étant de nos jours élevé h une très-grande hauteur par l'application des sciences physiques et mathématiques» il

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n'est pas de perfectionnemeots définitifs'que^ l'on ne doive espérer î

Pourrait-on en dire autant pour les na^ Tires à vapeur Transatlantiques ? Il est facile d'apercevoir le motif pour lequel nous avons re[)roduit ici les considérations générales qui précèdent; c'était notre introduction la plus rationnelle à la question qui va suivre.

Voilà les diilBcuUés que )e génie des hommes a eu à vaincre. Ce que nous demandons pour la navigation par la vapeur c'est la transition naturelle, scientifique, régulière, fatale, par laquelle la navigation à voiles a passé, transition cent fois, mille fois plus nécessaire au moteur à feu.

Si les voiles, étant des machines primiti-i ves, sont grossières, qu'on les corrige, nul ne s'y oppose ; mais les rompre en faveur des mécaniques de 500 à 1000 chevaux de vapeur de force, pour joncher le sol de leurs débris, serait un acte de désorganisation et de barbarie.

Dans la note du prince de Joinville sur l'état des forces navales de la France, page 20, on lit :

// faut ensuite retirer notre confiance aux vaisseaux [à voiles) et nous appliquer à étu-dier et perfectionner nos bateaux à vapeur^ les essayer surtout avant d'en jeter un grand nombre dans le même moule, ce qui, en cas de non^réussite, amène des mécomptes dont nous n'avons vu que trop d'exemples.

Dans la réponse de cette note par M. de la Landelle, capitaine de vaisseau en retraite, page 20, on Ht :

Monsieur le prince de Joinville a rassemblé, en finissant^ les meilleurs arguments qu'on puisse donner en faveur de la marine à vapeur. Pour la guerre d'agression , pour les bombar-' déments et les descentes^ pour la certitude et la promptitude des diversions imprévues , pour la garde du littoral^ rien n'égale la nouvelle marine. Pour la garde du littoral selon nouSf il faut en outre des vaisseaux (à voiles) combinés avec des vapeurs. Les vaisseaux sont nos boulevards flottants ; la future tactique à vapeur ne les a pas encore réduits au simple rôle de spectateur. Les vaisseaux seront l'artillerie de nos rades f les gardiens de nos arsenaux; il leur faut des remorqueurs^ car le régne de la voile est passé, mais ils ne doivent pas encore être rayés des cadres de nos forces navales.

Nos VŒUX à nous, soûl : aue la voile reste ce qu'elle est , ce qu'elle doit être , notre instrument principal pour nos transactions commerciales, et notre arme essentielle pour la défense de nos droits comme puissance maritime. Elle est moins coûteuse d'ailleurs que la vapeur, surtout dans un service continu, elle répond mieux à notre génie, à notre caractère, aux ressources de notre pays. L'aliment de la navigation à feu est la houille, et, peu richement pourvue de ce combustible, la France aurait un double mécompte, sous tous les rapports, à échanger la voile contre la vapeur. Évidemment notre dignité en souffrirait, il y aurait

Eour non» amoindrissement et déchéance, es grandes explorations maritimes sool dues à la voile ; c'est aussi à la voile que les peuples de Tunivers doivent, depuis prèsdc^ trois siècles, la nrospérité de leurs trarisac^ lions commcrcinles. C'est encore à la \oile que les la Gallissonnière, les Baillj de Suffren, les d'Estaing, les de Grasse, les Jean-Bart, les Dugay-Tronin, les Surcouf, tes Duquesne, les Tourville, les Duperray, les Dumont-d'Urville, etc., ont dû leurs brillants succès ; viennent de nouvelles découvertes à faire, viennent des circonstances analogues à celles où se sont trouvés ces illustres capitaines, on peut être certain à l'avance de ne pas obtenir, par la vapeur seule, d'aussi éclatants résultats; maispour« suivons :

La science de la navigation embrasse, pour le marin instruit, non^seulement une eou' naissance spéciale de la mancsuvre de tout bâtiment sous le rapport de la conduite du vaisseau selon la direction de la route à suivre, selon Vétat de la mer et du temps, selon les courants et les parages ^ etc., mats encore celle du pilotage, ainsi que les connaissances astronomiques et nautiques d'un ordre itéré

?m sont surtout nécessaires en haute mer. De à proviennent les distinctions pour la marine marchande en navigation nauturièreou au long cours, et navigation côtiire ou cabotage, leauet se divise lui-même en grand et petit caootage.

Ces distinctions déterminent les divers degrés d'instructions soit théoriques, soit pratiques, dont les capitainesdes navires du commerce doivent justiGer.

Les détails dans lesquels nous sommes entrés sur l'origine et les progrès de la navigation chez les divers peuples et Tétat de perfectionnement auquel cette science a été amenée jusqu'à nos jours sont évidents et péremptoires. Ajoutons encore qu'à un poiDi de vue général une belle et heureuse navigation e&i celle qu'on accomplit avec un bon vent, belle mer, et dans le plus court espace de temps possible, relativement à la distance parcourue ; qu'une navigation diflicile, dangereuse, est au contraire celle qu'on effectue dans des parafes où les vents, les couranU», les écueils, etc., forcent à prendre les plus grandes précautions. La navigation à l'aide au vent est, comme on le voit, arrivée à une haute perfection sous les doubles rapports théoriques et pratiques, et l'art de la pyroscaphie est encore presque dans l'enfance.

Tandis que Tun est pour ainsi dire sta^ tionnaire, et ne comporte plus que des améliorations de détail, l'autre se trouve encore dans la première ûèvre de. la découverte, toujours féconde en métamorphoses, toujours pleine de surprises. Chaque jour des procédés nouveaux font place aux anciens; aucun principe fondamental, aucune loi ne préside ni aux constructions des coques des navires, ni aux forces à appliquer, tout est dans le vague, soit en chantier, soit à la mer, et ces expériences, réalisées à grands frais,