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leuse, délayée dans l*eau jusqu'à la cousislance de bouillie. Ce liquide filtre à travers le pain de suere brut et enlève sur son passage la plus erande partie des matières hétérogènes qir il rencontre. Le terrage se renouvelle jusqu'à quatre fois, de huit jours en huit jours, et iorsq;ue cette puriScation est achevée» on sort le sucre des moules pour le transporter à Tétuve où on le laisse se sécher et se raffermir durant plusieurs semaines. Souvent, au lieu du terrage, on soumet le sucre à l'opération du clair cage ^ opération qui consiste à verser simplement sur le sucre une couche de sirop de sucre blanc fiiit à froid» ce qui produit alors une très-belle cassonnade, qui équivaut à du sucre blanc en poudre.

Diverses modiGcations ont été apportées à la chaudière à cuire. Celle de Taylor est pourvue, à son fond» d'une série de tuvaux dans lesquels on introduit de la vapeur d'eau portée à • ou 5 atmosphères, et la chaleur de ces tuyaux» qui se communique rapidement au liquide que contient la chaudière» le met bientôt en ébullition. On a cherché aussi à remédier à l'élévation de la chaleur produite» élévation qui est toujours de 110 à 115"* centigrades et dont Tinfluence est quelquefois nuisible au sucre, et Howard a inventé un appareil au moyen duquel on opère la cuite (tans le vide. Cet appareil se compose de pompes puissantes» mises en mouvement par une machine à vapeur; elles aspirent» tout entier» l'air du récipient qui recouvre la chaudière; et par le courant de vapeur» placé extérieurement» on conserve au sirop une température qui ne dépasse point 60 à 65"* centigrades. On peut aussi concentrer le sirop par voie de distillation» en refroidissant la vapeur qui se rend dans les récipients; et l'appareil de cuite de M. Brame Chevalier opère cette concentration en in- S4]fQant une grande quantité d'air à travers le sirop.

RAFFINER. Epurer le sucre» le salpêtre.

— Réduire à une plus grande ténuité la matière du chiffon elliloqué» dans les papeteries. -^ Chauffer fortement le four quand le verre se gAte pendant le travail.

RAFFINERIE. Lieu où Ton raifine certaines substances. 11 y a des raffineries de sucre» de poudre, de sel» de blanc de baleine, de soude, de cendres, etc.

KAFFINEUR. Celui qui raffine.

RAFFINEUSE. Angl. beating-eng; allera.

feinzeug-hoUënder. Nom que porte la deuxième pile des moulins à pilons destinés à la fabrication de la pAte du papier. Après que les chiffons ont été pré()ares, ils sont jetés dans une première pile appelée défi- Ituêef où ils sont triturés et lavés à la fois; puis quand ils sont parvenus au degré convenable» on fait écouler la pAte pour la porter dans la deuxième pile ou raffineuse^ quf donne à cette pAte le dernier degré de préparation. C*est alors qu'on la convertit en papier.

RaFFINODE (comm.)- Nom que Ton donnait autrefois au sucre superfin.

RAFFUTAGE, RAFFUTER. Se dit de la réparation ou de la façon entière que Ton donne à un chapeau» à des outils» etc.

RAFLAGE. Etat d'un pain de sucre qui est raboteux à la superflcie.

RAFLE. Fil«t de pèche garni d'ailes et ayant plusieurs ouvertures à chaque eiirémité.

RAFLECX. Se dit d'un objet» d'une substance dont la surface est inégaltf et raboteuse.

RAFRAICHL Caisse qu'on place sous des boyaux qu'on ourdit» afin qu'ils ne se salissent pas en traînant.

RAFRAICHIR (impr.). En termes d'imprimeur» rafraîchir le (ympon» c'est placer sur celui-ci» lorsqu'il est humecté dans le cours de l'impression» ou que celle-ci a été iDte^ rompue» trois ou quatre feuilles de papier gris qu'on lire pour absorber l'eau (rop abondante dont il est abreuvé.

RAFRAICHISSEMENT. Yoy. AFFinieB.

RAFRAICHISSEUR. Grand vaisseau de bois qu'on remplit d'eau pour rafraîchir te serpentin de l'alambic à distiller l'eau-deyie

RAFRAICHISSOIR. Vase où l'on fait rafraîchir des liqueurs. — Rassin de cuivre rouge dans lequel le fabricant de sucre de canne coule les sirops pour les faire rafral* chir.

RAGOT. Crampon de fer attaché aux Ji* monièresdes voilures.

RAGRÉMENT» RAGRÉER (archit.). Doo* ner à un bâtiment en pierres de taille la dernière façon» c'est-à«dire repasser au marteau tranchant ou autres instruments, les parements des murs pour les rendre unis, en ôter les balèvres, et cacher les joints des assises. — Rajeunir un édifice dont les oiatériaux ont été noircis par le temps, en repassant ses murs à la râpe» etc.

RAIGEOIR ouRÉGEOlR. Charrue à deui oreilles et avant-train, qui est usitée daos l'Orléanais.

RAIL (chem. de fer). Mot anglais qui si-

Snifie barre. AUem. schiene. Bande de fer, e bois» de pierre ou de toute autre matière, posée sur le sol d'une chaussée, pour recevoir des roues de voitures. Le rail sur 1^ 3uel s*emt)olte la roue des locomotives t\ es wagons sur un chemin de fer» est une barre de fer forgé ou laminé d'environ ^* 50 de long, haute de il à 12 centimètres, et présentant sur deux de ses faces un rendement qui reçoit d'un côté la roue du wagoo, et s'engage de l'autre dans un coussinet eo fer fondu qui la fixe sur la voie. Le but de» rails est de diminuer la diflkulté qu*éproove le tirage des voitures sur les routes ordiaatres» en présentant aux roues une suriisce unie et toujours également résistante.

« L'application des rails aux cbaus&éesi voitures parait avoir pris naissance en Angleterre : on ignore au juste à quelle époque. Tout ce Que 1 on sait, c'est que dans un ouvrage publié en 1676, il est question pour la première fois des rails en bois employés i Newcastlej pour transporter le charbon de^

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DE TECHNOLOGIE

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?s anx bateaux sur la rivière de Tjrne. mines étaient exploitées en grand depuis ron vingt-cinq ans. Ce ne fut qu*en ', c*esi-i-dîre un siècle après, que* Ton ;ea h remplacer le bois par des surfaces illiques. Pendant cette lon^^ue période, ^ntion des industriels anglais fut exclu* mont absorbée par les canaux. C'était le syscème de communication adopté dans cantons houillers, et le ffénie entrepreet infatigable de Brindiejr, et de plurs autres kigénieurs non moins habiles, multipliait dans toutes les parties de la ide-Bretagne. î^s chemins h rails A'énl employés que pour de courtes dises et sur des points où les fortes iniga- « du terrain excluaient l'usage des ca- X. On ne pensait uas encore a les applir aux transports à grande vitesse pour marchandises précieuses et les vojrars.

En 1776, H. Carr, des nouillères de Held, prit «n brevet pour une nouvelle le de raits an fonte à un seul rebord. En K on commença à fabriquer des rails ants : un chemin de dix kilomètres do cueur fut consiruil dans ce système en^ > et 1801. Cependant les avantages de- » sorte de rails ne paraissaient pas telleit évidents, que l'on n*en revint encore

rails concaves avant de les abandonner niiivement : aussi voyons-nous un bre-

prts en 1803 par un ingénieur anglais, elé Jonathan Woodhouse, pour une ne particulière de rail concave. Cette lie, fa dernière qui ait précédé l'adoption laitive des rails saillants, présentait cette ti<Qiarité, qu'elle était sans rebord, et

Ces roues nV étaient retenues que par

légère convexité de la jante s'embottani s îa concavité correspondante du rail.

s les progrès étaient tellement le'nts en 1816, au moment oà G. Stephenson liait, avec M. Losh, un brevet d'invention itif aux chemins de fer et machines locotives, on reconnaissait encore en Anglere Texistence simultanée des (jeux formes rails primUives. I^ France ne s'était pas ore occupée de ces nouveaux modes de isport, et bien que souvent ses ingéors, dans leurs chantiers, et ses savants, is leurs expériences, eussent été à même reconnaître les avantages de la substitu- 1 du bois et du fer aux matériaux ordires des routes» cette idée était restée ts notce pays sans application de quelque x>rtance.

La première figure qui fut proposé»

ir les raib saillants, en 1789^ fut celle n œuf. Ces rails reposaient sur des Ionnés, et supposaient remploi de roues h ibie rebord comme la gorge d'une poulie. rsqu*on pensa qu'un seul rebord était Usant pour retenir la roue sur le rail, on >posa un rail de forme rectangulaire, us la grande quantité de matière que cette nooe absorbait lui lit bientdt substituer le il triangulaire. Cette forme eîle-mème ne rda pas a subir des modifications : on élar-

git la surface du rail pour donner plus d*as siette aux roues; ei I on en arrondit le rébord pour qu'il ne coupSt pas la jante. Pour iïiciliter la pose des rails et en assurer la solidité, on imagina aussi d'ajouter à leur base un ou deux empâtements dont la largeur ne fut pas toujours la même. Le rail à un seul empâtement a été employé en France au chemin de fer d'Epinac au canal de Bourgogne. Il avait été adopté aussi, dans Torigine, sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon. Le rail k large empâtement est de formte américaine. La largeur de sa base le rend moins sujet k être déversé latéralement par le choc du rebord de hi roue dans le parcours h grande vitesse. Ces rails, dérivé^ de la forme triangulaire, s'appellent radsÀ champignon^ h cause de la figure que présente leur tète et qui se rapproche de celle de cette plante. Ils so^nt fréquemment employés sur les chemins h grande vitesse, et c*est la forme adoptée peur le» lignes de- Paris à Saint-6ermain, Versailles etRouen^ etc. Leur pose est facile et sûre, et l'un des avantages qu'on leur attribue est de pouvoir être retournés, lorsque l'usure ou quelqueaccident a déformé leur face supérieure, un? de leurs inconvénients consiste dans ce que* la partiia la phis fiiible du rail' est évidemment celle du bord du champignon* tant parce que ce bord ne présente pas une aussi grande épaisseur que le corps du rail pro-^ prement dit, que par suite de la manière dont" le rail est faoriqué. On a renoncé k faire les rails en fonte. Pour les fabriqueren fer malléable, on les compose de barres-

f)lates juxta-posées, soudées a chaud, et que 'on passe au laminoir. Dans l'opération du laminage, la partie la moins comprimée est celle qui ferme le bord du champignon. Or, c'est précisément celle*lk qui supporte la pl-us grande fatigue, pnisaue c'est sur elle que portent constamment lee roues des voitures. Il s'ensuit qu'elle tend k s'effeuiller et k se séparer du rail.«C'est pour éviter cet inconvénient, que feu H. 6oste, ingénieur distingué, avait proposé un rail qui se rapproche de la forme cubique, et ne présente^ que de légers rebords destinés k élargip'sa tète et k faciliter son encastrement dans les supports. Comme il est parfaitement sjmé^ trique, on peut le retourner. Seulement, comme- L'angle de la tète n'est pas arrondi, il produit sur les jantes des roues l'effet d'un couteau qui tend k les coui>er, et en outre il emploie une grande quantité de matière. Ces deux inconvénients ont été évités dans les formes de rails employés par MM. Brunel, Kvan, etc.

. « Les rails, vus dans le sens de leur lon^ gueur, peuvent* se classer en deux sortes ^ les rails ondulés et les rails parallèles. L» première ibrme est abandonnée aujourd'hui. Elle consistait k donner aux rails une plus grande épaisseur entre les supports qu'k l'endroit même du support. Elle ne convenait donc point k la pose sur longrine» et ne |)Ouvait être employée qiie dans le caa des supports discontinus. Le but que l'eata

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