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Unis, fil son entrée dans le port de LWerpool : il n'avait rois que 2i jours depuis Savanah» et c'était le premier bAtiment de ce genre qui eut traversé l'Allantigue. Un autre exemple détermina un emploi plus général de la navigation à la vapeur chez les Anglais, ce fut celui du voyage de VEntreprise. Ce navire, dont te port était de 500 tonneaux» et 9ui avait 45 mètres de long, était pourvu de eux machines de la force de 60 chevaux chacune. Parti le 26 août 182&-de Falroouth. il arriva le Sbi octobre suivant h Table-Bay, au cap de Bonne-Espérance, après une traversée de 6? jours, pendant laquelle ils*était servi tantôt' de la vapeur « tantôt de la voile. En 1815, TAngleterre ne possédait que 8 bateaux à vapeur seulement ; en 1825 elle en avait 151: en 1835, le nombre en était porté*497; aujourd'hui il est considérable.

Quant à la France, elle ne se pressa point : elle avait accepté comme un oracle la sentence que Ton sait de son Institut. En 1816, pourtant, M. Andriel se rendit à Londres pour y acquérir un bateau à vapeur qu*il ramena à Paris; mais s*il donna en spectacle aux badauds le premier pyroscapbe qu'ils eussent vu, il ne put du moins leur offrir un exemple de la célérité de ce système de navigation: car, parti de Londres le 9 mars, il ne mouilla près du pont d'Iéna, que le 28 du même mois, après 19 jours de trajet. 19 jours 1 c'est le temps qu'il faut à peu près aujourd'hui pour aller en Amérique et en revenir. En 1822, nous n'avions que 8 t)ateaux à vapeur, tous affectés à la navigation fluviale, et ce ne fut qu'en 1830 que nous songeAmes à nous occuper un peu sérieusement de'^cette construction. A partir de cette époque, notre marine augmenta d'un assez grand nombre de baleaux à vapeur, et comme ceux de la force de 160 chevaux ne suffisaient plus, on en construisit de 220 chevaux, à I imitation des Anglais qui, dès 1822 avaient introduit ce modèle dans leur flotte. Aujourd'hui, notre marine à vapeur se trouve dans des proportions analogues à celles de TAngleterre et peut parfaitement rivaliser avec elle.

Nous rappellerons ici un fait qui ne nous était pas connu lorsque nous écrivîmes notre article Cbeiiin dk fer. En 1818, vivait mi village d'Etterbeeck, près de Bruxeries, Thomas Gra^r, qui, h cette époque, remit k 11. Wilson, industriel anglais, un mémoire contenant la description de tous les travaux k entreprendre pour créer des chemins de fer, tels qu'ils existent aujourd'hui, et couvrir de leurs réseaux la surface du monde. Ce mémoire fut livré aussi à l'iropression par l'auteur, en 1819, et publié chez Baldwin, Craddock et Joy, à Londres. Trente années plus tard, la conception de Thomas Gray, dotait les nations de nouvelles richesses; elle enfouissait l'or surtout dans les coffres de toutes les tributs d'Israël, cette race de vampires qui surgit en tout temps et en tous lieux, pour s'engraisser du san^ •t de la sueur des autres hommes; et celui dont le génie était créateur de toutes ces

fortunes, mourait dans la oitsère en \t Encore on exemple k ajouter à Untd'ui^ En France, nos constructeurs aetot ^

Elus renommés de machines à vapeur. « IM. Powel, Thomas Scott et Umi, Rouen; Lagravian et Farinaoi, (l€ L Casalis, de Saint-Quentin ; Farcot, Der Cail, Bourdon, Rouffet et Flaud,i)er Ré voilier, de Saint- Etienne, et Glc Lyon. A l'étruiger, ce sont MM. N*!!

Robert Stephenson et Faibairn, ei v.

terre; Schmid, en Autriche; LestorStcr en Belgique; Van Vlissengen et Vu k en Hollande; Bolinder, en Norvu-, Tousley et Reed Wathered, aux Elib'l On sait que les anciens avaienu^:* res monstres. Tels furent , entre aui-r deux que fit construire en Egypte Fti* Philopator, et dont l'un portait It R' Thalamegon, Hais la marine i Tafrv; modernes laissera bien loin derrière ( constructions que vantait l'antiquité, t'. . en apporterons pour exemple ctticv.tion que nous empruntons à M. U..^

S;uier : « M. Brunel , ingénieur 0\ . ranç^ise, a créé ce colosse des mr^> reçu le nom de greai-easiern^ grao:* tal. Le plus j^rand navire k vai^eur paru Jusqu'ici, était le Ptrtia^ quiaf* longueur de 112 mètres sur 13 mt/- ' de large. Le Grand- Oriental est (t deux l'ois aussi long : il a 209 œèirt^ :• gueur sur 25 de large. Il a été cou.'ir:. • vant un système qui diffère du os^ ployé jus<|u'ici pour les autres dj^ fer.llaunedoubl&murailieforrnéedei'.

de tôle ; la distanceentre lesdeux(>ari'-'' 75centimètres. Cet intervalle est i^rj.

espèces de cloisons, qui contitueciu tain nombre de cellules éumckes et communications entre elles, ceqoiaari effet de localiser les voies d'eao qu' raifnt se produire. Cette doubieco]!d'une solidité comparable à celle do f sif, tout en présentant une légèreté k que égale k celle des coques de t^ ùranaOrienial est pourvu de deui * d'appareils moteurs ! il est maoi i ^ d'une hélice et de roues à aubes. Qoi^'' chines à vapeur employéea à faire »•' les roues, qui ont 17 mètres de d:^' sont de la force de 1,MW chefaoï. V autres machines à vapeur, destioiesi* tourner l'hélice, ont une force iiî*' vaux. L'arbre de l'hélice, qui pbe ^' kilogrammes, a 18 mètres deionguN'^ diamètre de l'hélice même est de 7 0<^' Le Grand'Oriental aura à sa dis^-*comme moyen d'impulsion, le» *-* même temps que la vapeur : il poom'*^ lopper 6 k 700 mètres carrés de iomc l ' muni, h cet effet, de six mâts de u< ^ moyenne , dont deux porteront ^ * ^ carrées. La capaeité du Grmd^^* de 22,000 tonneaux. ;

« La manœuvre de ce ooloasii djvi^''. | exigé un très-nombreux personnel»^" ' peur ne donnait aujourd'hui te ^^''^1^ remplacer presque partout le ^^'

VAP

DE TECnNOUMME.