LES CHEMINS DE FER CONCÉDÉS

9. La loi du 19 juillet 1832 autorisait le gouvernement à concéder des péages pour un terme qui n'excédait pas quatre-vingt-dix ans. Les concessions pour travaux de canalisation des fleuves et des rivières étaient seules exceptées de cette disposition.

La loi du 10 mai 1862, qui régit aujourd'hui la matière, a établi une seconde exception concernant les concessions qui ont pour objet la construction d'un canal ou d'un chemin de fer de plus de dix kilomètres de longueur.

Elle dispose :

« Art. 1"'". Le gouvernement est autorisé " à concéder des péages pour un terme qui « n'excédera pas quatre-vingt-dix ans, en se « conformant aux lois existantes. Sont excep- " tées de la présente disposition les conces- « sions tant pour les travaux de canalisation " des fleuves et des rivières que pour les " canaux et lignes de chemins de fer de plus « de dix kilomètres de longueur. «

Ces textes réservent en faveur de la législature et du gouvernement le pouvoir de concéder des chemins de fer productifs de péages, quel que soit, d'ailleurs, le mode de traction.

Les autorités provinciales et communales n'ont que le droit de concéder des tramways urbains dans les limites définies par la loi du 9 juillet 1875.

CHEMINS DE FER

10. Toute concession do chemin de fer doit ôtro précédée du dépAt d'un cautionnement, lequel est de lOO.OOO francs pour les convontions provisoires, et de 5 p. c. du coût (les travaux à exécuter, pour les conventions délinitives (loi du 28 mai 185C, art. 6). I

Ce cautionnement garantit l'exécution des obligations du concessionnaire.

Le gouvernement n'a pas le droit d'en opérer la restitution anticipée, à moins qu'une loi spéciale ne l'y autori8e(l), car il ne peut disposer dos deniers de l'État que dans les limites réglées par le pouvoir législatif.

1 1 . Les concessions do chemins de fer ne peuvent avoir lieu que par voie d'adjudication publi(iue et qu'après une enquête sur l'utilité des travaux, le taux du péage et sa durée (loi du 10 mai 1862, art. 4).

Les formes de cette enquête sont réglées par l'arrêté du 10 septembre 1875.

Il n'est procédé à une enquête qu'à l'égard des demandes en concession qui sont consi- I dérées par le gouvernement comme susceptibles d'être accueillies.

Dans le c^s contraire, le ministre des travaux publics se borne à donner connaissance au demandeur en concession, sur le vu de l'avis émis par le Conseil des ponts et chaussées, des motifs qui portent le gouvernement à ne pas accorder ou à ajourner son initiative, et fait sui*seoir à l'instruction ultérieure de l'affaire (arr. roy. du 28 mai 1846).

12. La loi du 10 mai 1802, en disposant que l'exécution des travaux publics peut avoir lieu par voie de concession de péages, et qu'aucune concession ne peut avoir lieu que par voie d'adjudication publique, ne constitue pour personne un droit acquis à ce mode d'exécution. L'État demeure libre de modifier, quand il le juge nécessaire, les règles qu'il a établies à cet égard. La législature a donc le droit d'accorder des concessions de cliemins de fer à main ferme, sans

g obsei'ver les formalités prescrites par l'arrêté

du 10 septembre 1875. Il n'y a pour elle de mode d'information obligatoire que celui qu'elle se dicte à elle-même en vertu de son pouvoir discrétionnaire.

(1) Voj'. la loi du 3 juin 1870, art. 3, qui a autorisé le gouvernement à restituer certains cautionnements déposés par des concessionnaires de chemins de fer.

Un droit acquis ne s'ouvre en faveur d'un demandeur en concession qu'à dater du moment où il est intervenu entre l'État et lui un traité qui fixe contractuellement leurs obligations respectives.

Jusque-là, il n'est pas recevable à réclamer à la charge du Trésor public des dommages et intérêts, en se fondant sur ce que l'État a concédé directement à un tiers la ligne dont il espérait obtenir lui-même la concession et l'a ainsi privé des avantages que lui aurait éventuellement procuré le strict accomplissement des formalités tracées par l'arrêté du 10 septembre 1875 (2).

IS. Une clause des actes do concession dos chemins de fer charge le gouvernement do faire sun-eiller par ses agents les travaux do premier établissement et les travaux d'entretien, ainsi que l'exploitation.

La surveillance des travaux do premier établissement appartient aux ingénieurs des ponts et chaussées, et la surveillance de l'entretien, qui en est l'accessoire, a été également placée dans leurs attributions par l'arrêté royal du 25 mars 1866.

Quant à la surveillance de l'exploitation, il y a été pour\'u par un arrêté royal en date du 25 juin 1855 (3).

14. Toute concession de chemin de fer est accompagnée d'un cahier des charges qui détermine l'étendue des obligations du concessionnaire.

Le cahier-modèle des charges et conditions générales concernant la construction et l'exploitation des chemins de fer concédés en Belgi(iue a été arrêté par le ministre des travaux publics, le 20 février 1866 (4).

Ce cahier des charges comprend deux parties bien distinctes.

Les articles 1 à 34 règlent les droits et les obligations du concessionnaire considéré comme entrepreneur des travaux de la ligne concédée.

Les articles 35 et suivants déterminent l'étendue de son droit au péage, ainsi que

(2) Bruxelles, 12 janvier 1853, Punie., 18&1, II, 236. Voyez les Ducu.iicutsi parlement Jii Cil, Ch. des repres., 18j2-18î)3, p. 14.

(3) Cet arrêté n'a pas été inséré dans la Paainoiiiie. Il est rappelé dans l'arrêté du th mars 18oo.

(4) Voy. le Moniteur du 12 août 18o(J et VAnnuiiire dei clieminn de fer, de Loisel, I, 35.

CHEMINS DE FER

l'étendue des devoirs qui lui incombent en sa qualité de préposé à un service public. Le gouvernement peut autoriser des dérogations aux clauses des cahiers des charges des concessions de chemins de fer, lorsque ces dérogations ont pour objet d'appliquer aux chemins de fer concédés, en tout ou en partie, les bases et les conditions réglementaires des tarifs en vigueur sur les chemins de fer de l'État (loi du 24 mai 1882, art. 1er, prorogé par la loi du 16 juin 1887).

IS. La concession d'un chemin de fer est un contrat par lequel le concessionnaire, moyennant la faculté de percevoir à son profit, et à titre de rémunération, pendant un temps déterminé, les péages fixés par l'autorité publique, prend à sa charge la construction, l'entretien et l'exploitation d'une voie ferrée qui, dès son achèvement, passe dans le domaine public.

Elle constitue une entreprise à forfait dont le prix, au lieu d'être une somme déterminée, consiste dans le produit aléatoire des péages pendant le terme convenu. Le droit de percevoir les péages est le seul et véritable équivalent de la propriété créée par l'entrepreneur (1).

Le droit qu'obtient le concessionnaire de percevoir les péages a pour corollaire l'obligation d'eflfectuer le transport des voyageurs et des marchandises. Il est, à la fois, le cessionnaire d'une perception et l'agent préposé à un service public.

— Le concessionnaire n'a sur la voie ferrée aucun droit réel, ni droit de propriété, ni droit d'usufruit, ni droit d'emphytéose, par la raison que la voie ferrée fait partie intégrante du domaine public et qu'elle est hors du commerce.

A-t-il au moins le droit conventionnel d'en user et d'en jouir, à l'instar d'un locataire qui use et qui jouit du bien loué ?

La Cour d'appel de Bruxelles a admis l'affirmative. L'État qui exploite un chemin de fer n'agit point, a-t-elle dit, en vertu de sa mission gouvernementale, mais fait un acte de la vie civile ordinaire. Les produits de cette exploitation constituent, non pas des péages ayant le caractère d'impôts, mais le prix des contrats de transport qui inter-

(1) Trib. do Bruxelles, 25 février 1888, Belg.jnd., XVI,

viennent entre lui et ceux qui font usage des voies ferrées. L'État peut abandonner à un concessionnaire cette jouissance qui a pour objet un immeuble, et le concessionnaire peut, à son tour, la sous-louer à un tiers.

De ces prémisses, la Cour do Bruxelles a conclu que le bailleur d'une voie ferrée est en droit d'invoquer, comme tout locateur d'un immeuble, le privilège consacré par l'article 20, n» 1, de la loi hypothécaire et se payer, par préférence aux autres créanciers de son débiteur, sur le prix des approvisionnements et du matériel roulant qui garnit la ligne louée (Bruxelles, 22 novembre 1880, Pasic, 1881, II, 19).

Les auteurs du Tteciieil des décisions ressortissant au département des travaux publics, année 1882, p. 272, s'élèvent contre cette décision. Le concessionnaire d'un chemin de fer n'a, d'après eux, qu'un droit purement mobilier, le droit de percevoir des péages; il ne peut donc se prévaloir du privilège accordé à ceux qui baillent en location des maisons ou des fermes. Il n'a pas le droit privatif d'user et de jouir, dans son intérêt privé, de la voie publique sur laquelle il perçoit des péages, et qui, étant hors du commerce, ne saurait faire l'objet d'une convention régie par le droit civil. Il ne l'exploite qu'en qualité de préposé à un service public; c'est la généralité des citoyens qui en a directement l'usage, à charge de payer les taxes établies par la loi. Les péages que perçoit In concessionnaire étant tarifés par le gouvernement participent dans une certaine mesure de la nature des impôts et, bien qu'ils représentent, en môme temps, la rémunération d'un service rendu, il n'est pas possible de les considérer comme les fruits de la voie ferrée, pas plus que les sommes payées par les voyageurs aux entrepreneurs de messageries ne sont les fruits des chaussées sur lesquelles circulent ces messageries,

En résumé, le concessionnaire n'obtient qu'un droit mobilier, celui de percevoir, comme mandataire de l'État, des péages dont il est dispensé de rendre compte. Le contrat par lequel il cède son droit d'exploitation à un tiers n'est donc pas un louage immobilier, et l'article 20, n" 1, de la loi hypothécaire est sans application à ce contrat.

La Cour de cassation n'a pas admis ce système. Elle a décidé que le concessionnaire d'un chemin de fer a la pleine jouissance de la ligne concédée et qu'il peut donner cette

CHKMINS DK IKR.

\igini k bail, la validilû du < <miIi :it >!<' luii:i;,'i> ne siii)]>osniit ])as dans lo rlitl du hailUnir la ([ujilit».' dt! i»n)i)rit;laire ou l'existonco d'un druil ininiubilier ({uelcunquc; qu'en cunséquenee, un bail de cette espôce donne lieu au privilùge acconlé par la loi aux bailleur» il'inuneubles(i>a88., 18 novembre 1881, Patte, IS8i. 1,3%).

10. Le foncessioniuure n'acviuieil pas la propriété des terrains sur les<(uels il établit la voie feri-ée et s»;» dépendances. Le cahier des charges modèle, adopté par l'ailniinistnition le 20 février 18(3(), sli|iu|i' i\i>i ssément, par son article 14, que les ti naiu^ destinés à être déHnilivement occupés par lo chemin de fer et ses tlépentlances seront acquis au n«»m <lo lÉlat.

Le sol sur lequel sont assis les chemins de fer concédés est, en conséquence, exempt do l'impôt foncier, par application de la loi du 3 frimaire an vu, article 103 (Bruxelles, 2 mai-s 1850. Pusic, 1850, IL 124).

La i)ropriété donumiale n'embrasse que les terrains compris dans les projets et les plans arrêtés détlnitivement par le ministre, ou qui ont été, de commun accord entre l'État et le concessionnaire.incorporés dans le périmètre j de ces plans. Les excédents île terrain acifuis par le concessionnaire demeunint sa propriété personnelle (Gand, 8 août 1856, Belgique jud., XIV, 1370).

17. Lorsque l'État concède un chemin de fer, il ne délègue au concessionnaire que l'exercice des ilroits nécessaires pour réaliser la perception des péages. Il conserve sur la partie du domaine public qui fait l'objet de la concession tous les droits utiles qui sont conciliables avec cette perception.

Il consei*\-e, notamment, la jouissance des talus de la voie concédée et peut y planter des arbres, en tant que ces plantations n'entravent pas la circulation des convois.

Le concessionnaire dune voie ferrée n'est pas concessionnaire des mines qui se trouvent sous cette voie. Il ne devient pas même propriétaire des houilles qu'il met à découvert en déblayant le sol pour etfectuer les travaux d'établissement (Bruxelles, 21 décembre 1857, Pusic, 1858, II, 219).

18. Le sol sur lequel est établi un chemin de fer concédé est hors du commerce. Il n'est pas susceptible d'être grevé d'une servitude

CIIKMl.Ns 1.1 1 );k.

do passage ou h t il lutre droit réel au profit des pr<»iuiélairi-s des terrains attenants.

Un droit de passage concédé eonventionnellement par l'État ou par le concessionnaire de la voie ferrée ne constitue donc pas une charge réelle grevant le domaine public. C'est un avantage personnel dont le retrait peut donner lieu à une indemnité, mais que le gouvernement a le droit de révoquer sans être tenu d'observer les formalités prescrites en ntatière d'expropriation pour cause tl'utilité publique (Bruxelles, 9 avril 1883, Pasic, 1883, II, 220).

Si, néanmoins, le concessionnaire, en acquérant un teiTain destiné à être incorpoi"ô à la voie ferrée, a promis de laisser ou do fournir au vendeur un passage à niveau pour i'exi>loitation de la partie non emprise, cette réserve, qui inten'ient au moment môme do l'aliénation, est valable et laisse subsister un véritable droit n'îol en faveur du vendeur. Go dernier retient la servitude de passage par cela seul qu'il n'a pas aliéné cette fraction de son droit de propriété (Bruxelles, 15 mai 1882, Pusic, 1882. II, 226). Voy. l'article Domainb PUBLIC, n» 44.

— Il n'y a que les choses qui sont dans le commerce qui puissent être l'objet des conventions (Gode civ., art. 1128). Il résulte do ce principe que si une compagnie concessionnaire s'engage envers un particulier à établir sur un terrain cédé par ce dernier une station d'une certaine étendue, avec des accès déterminés, et de maintenir cette station ou gare pendant toute la durée de sa concession, cette convention est frappée de nullité (Bruxelles, 8 août 1881, Pasic., 1881, II, 415).

19. Les chemins privés qui traversent les voies ferrées se divisent en deux catégories :

Premièrement : les routes particulières qui préexistaient à l'établissement du chemin de fer et dont le maintien constitue pour les intéressés un droit acquis.

Deuxièmement : les passages à niveau dont l'établissement a été autorisé postérieurement à la création de la voie ferrée et qui ne subsistent qu'à titre de tolérance.

Les passages autorisés à titre de tolérance sont soumis aux dispositions de l'arrêté royal du 22 mars 1879, qui porte :

" Art. 1"'. Les passages à niveau à l'usage " des particuliers, existant sur les chemins

CHEMINS DE FER

« do for exploités par l'Etat, et ceux à y éta- « blir seront clôturés par des portes munies « de serrures ou de cadenas, dont les clefs « seront remises en mains des usagers prin- « cipaux de ces traversées.

« Art. 2. Les usagers sont tenus de refer- « mer les portes des passages après chaque « traversée. «

L'arrêté royal du 5 novembre 1883 a rendu ces dispositions applicables aux passages à niveau existant sur des chemins de fer exploités par des compagnies.

Ces aiTôtés ne régissent pas les routes particulières dont l'existence est antérieure à l'établissement de la voie ferrée. L'Exposé des motifs de l'arrêté royal du 22 mars 1879 le dit en termes formels (cass., 16 mai 1889, Pasic, 1889, 1, 218).

20. Les concessionnaires dos voies ferrées sont préposés à un service public, par délégation de l'État.

Les agents de ces concessionnaires se rendent coupables du délit de concussion et tombent sous l'application de l'article 243 du code pénal, lorsqu'ils perçoivent sciemment des droits ou des péages indus, par les motifs qu'ils opèrent ces recettes en raison de leur charge et au mépris d'un arrêté royal, pris en exécution de la loi, et fixant, dans un but d'intérêt général, le taux des péages concédés (cass., 19 mai 1873, Pasic, 1873, 1, 200).

21. En traitant avec un concessionnaire et en lui abandonnant les bénéfices de l'exploitation d'une voie ferrée, l'État renonce à un droit susceptible d'entrer dans le domaine privé, mais il n'abdique pas les devoirs résultant de sa mission souveraine. Il reste à tout instant maître de faire ou de prescrire ce qui lui paraît commandé par les nécessités du service de circulation dont le concessionnaire est chargé par délégation.

Cette faculté est de l'essence même des concessions de chemins de fer; elle en domine toutes les stipulations.

Elle se concilie d'ailleurs avec le respect dû aux conventions librement faites, en ce sens qu'au lieu d'anéantir les droits qui en dérivent, elle les transforme en droits de créance ou d'indemnité (1).

(1) Dupouu, Droit admin., III, no 216; Bruxelles, 3 jan- Yier 1877, Puaic, 1877, II, 136.

Le gouvernement pourrait, par exemple, régler d'autorité le nombre et les départs des trains de voyageurs et de marchandises, à l'eflfet d'assurer la correspondance des différentes lignes et d'imprimer à l'exploitation des voies ferrées l'unité qui lui est indispensable.

Il peut reprendre une concession de chemin de fer, lorsque l'utilité publique commande cette mesure, moyennant une juste et préalable indemnité.

Ce droit est un attribut essentiel de la souveraineté et existe par lui-même, en dehors de toute stipulation formelle (Bruxelles, 16 avril 1877, Pasic, 1878, II, 261).

Il est expressément consacré, en ce qui concerne les chemins de fer vicinaux, par la loi du 24 juin 1885, qui dispose, article 13 : « Toute concession peut être rachetée par « l'État aux conditions à fixer par l'acte de « concession. »

Les prérogatives de l'Etat, en ce qui touche la surintendance des voies ferrées, ne sont limitées que par l'obligation de respecter le droit aux péages, tel qu'il est défini par le cahier des charges. Les compagnies concessionnaires ne sont recevables à critiquer les injonctions que l'autorité leur adresse pour assurer la régularité du service, que dans la mesure du préjudice qui leur est infligé sous le rapport financier.

22. Le gouvernement peut, notamment, contraindre une compagnie concessionnaire à tolérer, sur la ligne concédée, le parcours des trains de l'État ou des autres compagnies concessionnaires. C'est ce qu'on appelle le droit ô.e parcours.

La légitimité du droit de parcours a été reconnue par la loi du 28 mai 1856, qui dispose, article 7: «Danstouteconcessiondeche- « min de fer, le gouvernement se i"éservera « la faculté de régler le droit de parcours, " moyennant une indemnité équitable. "

Cet article a été introduit dans la loi, sur la proposition de la section centrale de la Chambre des représentants, qui l'a justifiée en ces termes : « Nous avons pensé que le « gouvernement devait, dans toutes les con- « ventions futures, se réserver la faculté de « régler le droit de parcours, moyennant « une équitable indemnité. L'avenir peut « créer des circonstances encore imprévues « où, au point de vue de l'intérêt public, il « importerait au gouvernement et aux com-

CHKMINS 1)K KKR.

CHEMINS DE FER

u paguics d'user du droit du purmurs sur dus

- lignes indépendantes (1). »

En conséquence, le gouvernement insère dans tous les cahiers des charges des concessions une clause ainsi conçue: "Le dépar- » tement des chemins de fer, postes et télé- » graphes se réserve la faculté d'imposer « aux concessionnairc's l'obligation de laisu ser circuler sur le chennn du fer concédé

- les voitures, wagons et autre matériel rou-

- huit appartenant à d'autres lignes et réci- " proquement. L'indemnité à payer jiour le •» parcoure sera fixée il'aiirès les bases " admises ])our les relations mixtes des

- lignes du l'État. "

35. Le gouvernement puise dans le droit (lu'il a de raccorder deux voies feri-ées la faculté de déclarer communes les stations existant sur le raccordement. L'usage commun d'une voie ferrée n'est possible qu'à cette condition.

C'est ce qu'a décidé l'arrêté royal du 5 février 1873, aux termes duquel la station de Ransart a été déclarée commune au chemin de fer de Charleroi à Wavre, d'une part, et au chemin de fer de ceinture de Charleroi, d'auli'O part.

24. Il résulte des principes exposés plus haut que le gouvernement peut établir le 2>arcoitrs même sur les lignes anciennes, à l'égard desquelles il n'avait fait aucune réserve expresse dans les actes de concession.

Il est de l'essence des chemins de fer, dit à ce sujet un arrête royal en date du 26 février 1873, d'être reliés entre eux; le gouvernement a donc toujours le droit d'ordonner ou d'autoriser le parcoui-s commun de plusieui*s chemins de fer réciproquement, moyennant une indemnité équitable; ce droit était préexistant à l'article 7 de la loi du 28 mai 1850, qui n'a fait qu'en régler l'exercice (2).

Le droit de pai'cours existe à l'égard des tramways aussi bien qu'à l'égard des chemins de fer ordinaires. Les actes de concession doivent, aux termes de la loi du 9 juillet 1875, article C, rései'ver aux autorités compétentes : 1» le droit d'autoriser d'autres tramways,

soit à s'embrancher sur les lignes concédées, soit à s'y raccorder; 2" le droit d'accorder à ces enti-eprises nouvelles, moyennant indemnité, la faculté de faire circuler leurs voitures sur des sections du tramway concédé.

itf. L'indemnité à laquelle la loi subordonne l'exercice du droit de parcours, doit être réglée à l'amiable et, en cas do contestation, par les tribunaux, car elle a pour objet un droit civil. Le gouvernement ne considôi*c pas ce règlement comme étant de sa compétence (3).

Cette indemnité doit-elle être payée préalablement à l'exeificc du droit de parcours!

Il faut résoudre cette question négative* ment par le motif que le droit do parcourt est réservé par les actes mêmes de concession et ne saurait, dès lors, être assimilé à une expropriation. L'article U de la Constitution est ici sans application.

20. Les chemins de fer publics, affectés au transport des voyageurs etdes marchandises, sont tous, sans exception, des dépendances du domaine public et sont, à ce titre, inaliénables. Les concessions octroyées par la législature ou par le gouvernement n'ont pour objet que la faculté de les exploiter temporairement et d'en percevoir les péages.

L'État prend en considération, lorsqu'il concède ces péages, les garanties tinanciéres et politiques que présentent les compagnies concessionnaires. Les concessions sont, par conséquent, pei-sonnelles. Elles ne peuvent être cédées à des tiers sans l'assentiment de l'autorité publique.

La loi du 23 février 1869, s'inspirant de ces principes, a disposé comme suit :

« Art. l'"". Les sociétés de chemin de fer « ne peuvent céder les lignes dont elles sont « concessionnaires qu'avec l'approbation du « gouvernement.

« Sont considérées comme cessions, non « seulement les conventions portant aliéna- « tion de la concession, mais tous actes par " lesquels une société transférerait par bail, « fusion ou autrement, l'exploitation totale « ou partielle d'une ligne. "

(1) Anit.pail., 1805-1856, p. 1:^85.

(2) Moniteur de 1873, p. C47. Voy. aussi l'arrêté royal du 4 septembre 1873, inséré au Moniteur du 12 septembre

(3) Voy. l'arrêté du 4 septembre 1873 (Monit. du 12 sep-

tembre), qui confire à la Société des bassins l.ouillers un dioit do parcours sur une vcio appartenant au Grand Central belge, et qui ajoute qu'il sera pourvu, soit à l'amiable, soit/)»»' voie judiciaire, à la la fixation de l'indemnité due au Grand Central.

CHEMINS DE FER

En cas d'infraction à colle dùfenso le gouvernement a le droit rigoureux de prononcer la déchéance de la concession (1).

Mais il peut se contenter d'ordonner que la ligne sur laquelle la convention a porté sera administrée par le département des cliemins de fer pour compte de la société. C'est ce que dit l'article 2 de la loi.

Le gouvernement est seul à même d'apprécier, au point de vue de l'intérêt public, si la contravention existe.

La décision par laquelle il statue sur la repi'ise de l'exploitation est donc souveraine, et lui seul peut faire cesser cette mesure en remettant l'exploitation à la société.

Mais l'appréciation du gouvernement n'entraîne pas chose jugée en ce qui concerne les intérêts privés qui sont engagés dans l'affaire.

L'article 3 de la loi dispose à cet égard comme suit :

« Si la société conteste le fait de la contra- « vention, elle peut recourir aux tribunaux « quant à ses intérêts privés. Elle sera « déboutée si le fait de la contravention est « établi; dans le cas contraire, les tribunaux « lui alloueront, à titre d'indemnité, une « somme égale au préjudice qu'elle subirait « par suite de l'impossibilité où elle est de « diriger l'exploitation ; l'indemnité sera « fixée, d'après la demande de la société, « soit par une somme annuelle due pendant « tout le temps de l'exploitation de l'État, « soit pour le temps écoulé, sous réserve « des droits pour l'avenir. "