TOME 1er

mant l'intention d'établir le blocus, annonçant le départ de l'escadre qui sera chargée de le maintenir et fixant le commencement des opérations hostiles; mais ce mode de notification est peu usité,

Quant à la notification spéciale, le plus grand nombre des traites en font une condition absolue et obligatoire pour la validité des captures; cependant en cette matière le droit positif n'a pas encore posé un principe uniforme et doctrinal, et plusieurs nations, notamment l'Angleterre n'ont pas cru jusqu'ici devoir l'inscrire dans leurs traités de commerce et de navigation.

Les traités qui stipulent la nécessité de la notification spéciale ne vont pas jusqu'à fixer les termes dans lesquels elle doit être faite : il est généralement admis que le commandant du bâtiment de guerre qui fait la notification, appose son visa sur les papiers du navire qu'il visite, en indiquant le jour, le lieu ou la hauteur où est faite la signification de l'existence du blocus, et le capitaine du navire visité lui donne un reçu de cette signification.

Etendue du blocus. Quelle peut être l'étendue du blocus? Cette question a donné lieu à des débats prolongés, tant entre les publicistes que dans les conseils des divers Etats.

La majorité des auteurs est d'opinion que le droit de blocus peut s'appliquer non seulement aux places et aux ports fortifiés, mais encore aux villes et aux ports de commerce qui ne le sont pas.

Il est également applicable à l'embouchure d'une rivière et à un détroit; seulement dans ces cas son exercice est soumis à une restriction, fondée en équité comme en fait.

Le blocus rigoureux de l'embouchure d'une rivière ne peut être établi légalement que lorsque le cours de cette rivière est tout entier dans le pays ennemi; mais si la rivière conduit à des pays avec lesquels le belligérant n'est pas en guerre, celui-ci ne peut en interdire le passage aux navires neuti'es en destination pour ces pays.

Lorsque les deux rivages de la rivière ou du détroit n'appartiennent pas à l'ennemi, un blocus eÔ'ectif devient presque impraticable; car si le bloquant peut empêcher le passage du côté de l'ennemi, il est tenu de le laisser libre de l'autre.

Une autre question qui n'a pas été moins controversée, c'est celle de savoir si l'on peut bloquer non pas seulement

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un point isolé, déterminé, mais toute une étendue de côtes ennemies; si le blocus peut embrasser à la fois tous les ports, toutes les villes, tous les territoires de- Tennemi.

Pour leur part, les publicistes anglais n'admettent point d'autre limite à rétendue des côtes à laquelle le blocus 'puisse s'appliouer que la limite naturelle de forces suffisantes pour maintenir le blocus réel et effectif, mais les auteurs anglais, d'accord en cela avec leur gouvernement, entendent par forces tsyfjimnteH de simple croisières.

Les publicistes français reconnaissent, il est vrai, le droit d'étendre le blocus autant qu'on le veut, mais À condition de le maintenir à l'aide de vaisseaux de guerre stationnés en permanence et en nombre suffisant.

Quoi qu'il en soit, les faits, le silence des traités à cet égard semblent consacrer le caractère limité du blocus.

D'ailleurs la déclaration du 16 avril 1856, que nous avons mentionnée plus haut, a fait entièrement justice des blocus fictifs de cabinet ou sur papier, qui consistaient en une ordonnance émanée du belligérant, par laquelle il déclarait mettre en état de blocus tel port ou telle côte de son ennemi et prétendait, en se contentant de le notifier aux Etats neutres, leur interdire tout commerce avec le lieu bloqué. Ce genre de blocus n'était par limite à un seul endroit; il embrassait souvent des provinces, des contrées entières, une vaste étendue de côtes. Ainsi il suffisait de décréter le blocus pour l'établir, de déclarer un endroit en état de blocus pour y interdire tout commerce, bien qu'on ne disposât point des forces navales suffisantes pour mvestir cet endroit.

On partait de là pour saisir et capturer tous les navires neutres qui s'y rendaient, même ceux qu'on soupçonnait de vouloir s'y rendre, en quelque lieu qu'on les rencontrât. Désormais le blocus qui est simplement décrété et n'existe pas de fait n'est pas reconnu; il en est de même des blocus par des croiseurs sans stations fixe. Il ne suffit pas non plus de notifier le blocus; il faut eu outre qu'il soit réel et effectif: si l'on annonçait, par exemple, que tous les ports d'une côte sont bloqués et qu'en réalité quelques-uns ne le fussent pas, les navires neutres auraient le droit de pénétrer dans les derniers.

Entrée en vigueur et levée du blocus.

Comme le blocus n'existe donc qu'autant qu'il est effectif, il cesse conséquemment

du moment qu'il ne l'est plus; en d*aatrès tennes, le blocus commence avec l'investissement de la place bloouée, dure tout le temps que cet investissiment est maintenu, et cesse avec lui. Or l'investissement commence du moment où des vaisseaux de guerre sont stationnés devant la place bloquée en assez grand nombre pour empecner toute communication et il cesse du moment où ces vaisseaux abandonnent la station ou bien n'y sont plus en force suffisante.

L'éloignement des forces bloquantes

Êeut ^tre ou temporaire ou définitif, ^ans ce dernier cas, la question se tranche d'elle-même, car il est évident que le blocus cesse de fait; mais dans le premier cas la solution n'est ni aussi simple ni aussi facile ; elle peut dépendre des circonstances. En effet les avis sont divisés sur l'éventualité d'une absence temporaire de l'escadre bloquante de sa croisière par suite de mauvais temps, ou d'autres accidents de navigation; cette éventualité n'est pas jugée par certaines jurisprudences comme entraînant l'interruption légale d'un blocus effectif, pourvu qu'elle soit de très-peu de durée, tandis que l'opinion paraît uniforme quant aux résultats qui se produisent lorsque l'escadre qui maintient le blocu» vient à être délogée de son mouillage par une escadre ennemie. 11 ast évident qu'un semblable fait a pour conséquence immédiate et directe non plus une simple suspension, mais la cessation totale, la fin du blocus, et que l'investissement rétabli par les mêmes forces navales ou par d'autres appartenant à la même nation doit être considéré comme un blocus nouveau et ^on comme la suite du précédent.

Tous les publicistes sont d'accord pour admettre que le blocus cesse^ du moment que les navii-es bloquants se retirent

{>our remplir une autre mission et sans aisser dans les eaux qu'ils occupaient un nohibre suffisant (le navii-es pour continuer l'occupation à laquelle ils étaient employés.

Cependant il est au moins une exception a admettre, celle où certains points de la ligne d'investissement se trouveraient dégarnis parce que tel ou tel croiseur aurait quitté son mouillage pour se lancer à la poursuite d'un navire suspect; en agissant ainsi le croiseur ne ferait en réalité que s'accjuitter d'un des devoirs de sa mission spéciale. Seulement la bonne foi exige que l'absence ne se prolonge pas de manière à autoriser le soupçon que le bâtiment détaché en

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croisière ait reçu une autre destination; car dans ce dernier cas le blocus serait considéré comme suspendu.

Les mêmes conséquences se produisent lorsqu'il y a irrégularité, intermittence ou partialité notoire dans l'observation du dIocus, comme par exemple, si l'on permettait arbitrairement l'entrée ou la sortie à certains navnres, tandis qu'on l'interdirait à d'autres. Pour qu'on puisse induire légitimement de pareils faits une rupture du blocus, il faut naturellement qu'ils ne soient ni isolés, ni exceptionnels, ni fortuits, mais qu'ils se répètent avec fréauence, de manière à constituer en quelque sorte un parti pris, une règle permanente de conduite.

En cas de reprise d'un blocus réellement interrompu, les mêmes mesures requises pour la première mise en état de blocus sont nécessaires pour le rétablir, attendu que les neutres ne sont pas obligés d'agir en vertu d'aucune présomption de son rétablissement de facto, ifotijication de la levée du blocus, Ijorsu'un blocus est levé, il est sans doute u devoir de la puissance bloauantc de porter le fait à la connaissance des autres puissances; mais une notification en pareil cas n'est ni obligatoire ni indispensable: le fait matériel établit suffisamment le changement survenu dans l'état de choses ; de sorte que la négligence volontaire de la notification ne saurait prolonger les droits de la puissance bloquante à l'égard du commerce neutre au-delà du moment où ses forces ont été retirées de leur poste, où par conséquent il n'j^ aurait plus qu'un dIocus fictif et dérisoire.

Violation de blocus. Dès qu'une place, un port, un lieu quelconque est bloqué, tout navire neutre qui tente d'enfreindre la prohibition du commerce avec ce lieu commet une infraction au droit des gens. Avant de prononcer une condamnation, il importe de tenir compte des circonstances spéciales dans lesquelles se produit chaque cas particulier; et un des Î principaux points a éclaircir consiste dans a question de savoir si le navire neutre avait ou non connaissance du blocus lorsqu'il était arrivé sur la ligne des croiseurs: or c'est là un fait qui ne se laisse pas établir à l'aide de simples présomptions, mais ne peut se dégager que de l'appréciation des circonstances particulières au cas en litige.

Ainsi, par exemple, un navire capturé à la sortie d'un port bloqué serait infailliblement déclare de bonne prise malgré le prétexte d'ignorance que voudrait alléguer le capitaine, si l'on parvenait

à fournir contre lui la preuve matérielle qu'il a pris sa cargaison postérieurement à la déclaration de blocus et à l'investissement du port.

On peut également dans d'autres cas écarter la présomption de la connaissance antérieure des faits; car si Ton admet à la rigueur que la notification diplomatique faite à un Etat a dû transpirer dans les contrées environnantes, cet acte n'oblige cependant proprio vigare que les sujets du pays où il a été rendu public; il reste sans valeur légale pour les habitants d'un pays tiers.

Il faudrait naturellement s'arrêter à une autre solution, si le blocus avait duré assez longtemps pour qu'il ne fût plus permis à personne d'élever un doute sur son existence.

Il peut encore arriver que, sans être officielle, la connaissance d'un blocus ait un tel caractère d'authenticité que vouloir repousser les effets équivaudrait à commettre sciemment une véritable infraction.

La même règle serait avec juste raison appliquée au navire neutre qui, recevant pendant sa traversée un avertissement régulier, soit par un croiseur, soit par un des bâtiments de çuerre employés au blocus, persisterait à ne pas cnanger de route, ce seul fait suffisant pour caractériser l'intention de forcer la ligne d'investissement.

A partir du moment où il a reçu la notification spéciale de l'existence du blocus, le capitaine neutre est tenu de changer de route, pour peu que l'état de la mer le lui permette.

En règle générale tout navire neutre sortant d'un port bloqué est censé violer le blocus et devient passible de capture, sauf toutefois dans les cas suivants:

P. Quand il est prouvé que le navire était déjà mouillé dans le port bloqué lorsque le blocus a été notiné; — alors le navire peut remettre en mer sur lest, puisque dans ces conditions il est incapable d'aider le commerce de l'ennemi et d'entraver aucune des fins légitimes pour lesquelles le blocus a été établi.

2". Quand le navire est entré dans le port en relâche forcée pour cause de mauvais temps, d'avarie ou de manque de vivres; mais dans ces cas-là le capitaine n'a pas seulement à démontrer qu'il existait des motifs réels et suffisants pour expliquer comment son bâtiment a cherché un refuge dans le port bloqué, il faut encore qu'il soit établi hors de doute que le navire, dans les circonstances aonnées, n'aurait pu sans danger se ren-

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dre dans un autre port, en d'autres termes, que la nécessité était impérieuse.

3". Quand son entrée avec une cargaison a été autorisée par une permission spéciale; cette permission doit s'inter-

fjréter dans le sens de l'autorisation de a sortie du même navire avec un chargement.

40. Quand dans l'ignorance de l'état de guerre un navire neutre se présente à l'entrée du port bloqué et qu'on le laisse passer; cette tolérance équivaut à une permission implicite d'entrer et garantit pleinement sa sortie; mais cette permission implicite n'a point pour conséquence nécessaure de protéger la cargaison, dont les propriétaires peuvent être coupables d'une violence criminelle du blocus, lors même que le navire est innocent.

5". Un navire neutre, dont l'entrée dans le port bloqué était légitime, a la permission d'en sortir avec sa cargaison primitive qu'il n'a pas trouvée à vendre et qu'il a rembarquée pendant le blocus, ou avec des marchandises prises à bord antérieurement au blocus. Dans ce cas c'est l'époque du chargement de la marchandise et nouvelle de l'expédition qu'on considère, et il faut que la cargaison ait été achetée et livrée de bonne toi avant l'ouverture du blocus; car il y a violation frauduleuse, si l'on amène des marchandises à bord après que l'investissement a commencé.

6**. Une exception est encore accordée en faveur du navire neutre qui quitte le port dans l'attente fondée (l'une guerre entre son pays et celui auquel appartient le port bloqué. Dans ce cas le navire est autorisé a mettre en mer, même avec un chargement acheté à l'ennemi pendant le blocus, si l'achat en a été fait avec les fonds de propriétaires neutres, et si l'emploi de ces ronds et l'embarquement de la cargaison étaient selon les probabilités nécessaires pour mettre la pro- Friété, dans l'éventualité d'une guerre, à abri d'une saisie et d'une confiscation de la part de l'ennemi; mais pour soustraire le navire et son chargement à une condamnation, il faut qu'il soit évident qu'il y avait prévision fondée d'une guerre immédiate, et, par suite, aue le danger d'une saisie et d'une connscation était imminent.

Il existe dans certains traités des clauses spéciales qui subordonnent expressément la sortie des navires mouillés dans un port bloqué à une déclaration formelle émanant du commandant des forces navales chargées du blocus.

En règle générale, et quand même la

réserve expresse n'en aurait pas été faite, les licences accordées à des navires neutres ou même à des navires ennemis pour trafiquer avec les ports ennemis ne confèrent point le droit de violer des blocus régulièrement établis ou de transporter des articles dits de contrebande de guerre. Les défenses générales qui existent à cet égard sont considérées comme étant d'ordre public, maintenues de plein droit et ne pouvant devenir l'objet de dérogations tacites.

Condamnation des navires qui forcent le blocus. Autrefois les belligérants non seulement saisissaient le navire qui violait le blocus avec tout ce qui se trouvait à bord, mais encore infligeaient des peines corporelles, quelquefois même la mort, aux personnes de l'équipage.

Aujourd'hui les peines corporelles ne figurent plus dans la pénalité relative aux violations de blocus; tout au plus retient-on comme prisonnières les personnes qu'on rencontre à bord des navires arrêtés en tentative manifeste de forcer le blocus, selon les conditions dans lesquelles ces personnes se trouvent sur ces navires.

Le navire neutre peut être capturé et confisqué pendant qu'il cherche a forcer le blocus: mais aucune peine ne peut être infligée à l'jéquipage, qui ne peut être fait prisonnier par la raison au'il n'a point prêté aide et assistance à 1 ennemi.

En résumé, on peut considérer la confiscation de la propriété capturée comme la seule punition qu'on applique maintenant.

Ici se présente la question de savoir si la propriété capturée consiste dans le navire seul, ou si l'on doit y comprendre les marchandises qui sont à bord.

Dans les cas où le navire et le chargement appartiennent aux mêmes personnes, il est évident qu'il ne peut surgir aucune diôiculté; car l'acte du capitaine, en tant qu'agent légitime de l'armateur du navire, affecte la responsabilité de ce dernier jusqu'à concurrence de la totalité de sa propriété en jeu dans l'affaire.

Lors même que lé navire et le chargement appartiennent à des personnes différentes, il est encore pénnis de conclure que le capitaine du navire ne compromet les intérêts de son bâtiment qu'en vue du service du chargement; le propriétaire des marchandises doit par conséquent avoir sa part de responsabilité de la violation du blocus, d'autant plus que dans ce cas-là existe la présomption que la.

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violation se commet à sa connaissance, sinon à son instigation.

Cependant il peut arriver que le fait du blocus, étant connu du capitaine d'un navire, ne le soit pas du propriétaire du chargement ; ainsi, par exemple, un navire peut avoir commencé son voyage lorsque le blocus de son port de clestination n'existait pas ou n'était pas connu des propriétaires de la cargaison, tandis que le capitaine, ayant été informé du blocus dans le cours de son voyage ou à rentrée du port bloqué, aurait persisté à continuer sa marche vers sa destination primitive. En pareil cas le consentement du propriétaire du chargement à la violation du blocus n'est pas mis en cause.

Il peut aussi se faire qu'un navire ait été expédié sur lest pour aller chercher un chargement dans un port qui n'est mis sous blocus qu'après que le navire y est entré, sans que le propriétaire du chargement ait pu constater à temps le fait au blocus de façon à contre-mander l'embarquement de son chargement. Dans ce cas il serait dur de rendre les pro-

Ï)riétaires du chargement responsables de 'acte de leurs agents dans le port bloqué, attendu que ceux-ci ont un intérêt opposé à celui de leur mandant, lequel consiste à remplir la commission à tout risque aussi promptement que possible, à leur avantage privé et au mieux des intérêts de leur pays, dans un pareil moment, sous une pression particulière relativement à l'exportation de leurs produits.

Ce qui appartient en propre aux passagers ne suit pas nécessairement le sort de la cargaison. Ainsi l'argent que les passagers d'un navire capturé portent avec eux pour leurs dépenses particulières à bord, n'est pas saisissable, lorsqu'il est établi qu'ils n'ont aucun intérêt ni dans le navire ni dans son chargement. En général on exempte aussi de confiscation le libéralisme, les pacotilles personnelles, les bardes, les effets, les instrumenta, les cartes, etc. reconnus appartenir en propre aux capitaines ou aux hommes de 1 équipage.

Il peut aussi se présenter des cas où, au contraire, le chargement soit traité avec plus de sévérité que le navire; lorsque, par exemple, les propriétaires des marchandises sont convaincus d'avoir ' l'intention de faire une exportation clandestine, la saisie de la cargaison peut avoir lieu sans celle du navire, surtout si le navire est porteur d'une licence pour introduire une cargaison et prendre un chargement de retour.

Porta bloqués en communication par eau

avec des ports non bloqués. Comme les effets du blocus ne s'étendent pas au-delà de l'investissement réel, il est généralement admis qu'il n'y a pas violation d'un blocus maritime lorsqu on fait parvenir au port investi des marchandises par voie de terre ou au moyen de canaux et de rivières, de même qu'il n'y a pas violation d'un blocus de terre lorsqu'on introduit des marchandises par mer.

Aussi les pénalités pour violation de blocus ne sont applicaoles qu'aux navires qui font le commerce avec les ports de la côte bloquée; mais elles ne le sont pas aux navires qui portent des marchandises dans d'autres ports, bien que ceux-ci soient reliés aux ports bloqués par des communications par eau situées dans l'intérieur des terres, non plus qu'aux navires qui portent des chargements dans des ports d'où ces chargements doivent être expédiés par terre aux ports bloqués. Toutefois il ne faut pas que de tels transports se mettent même temporairement à la portée de l'escadre de blocus; car alors u ne serait

Î>lus question de transports par terre, et 'on appliquerait avec raison les dispositions relatives à la violation d'un blocus. Moment de la capture des navires q^ii violent le blocus. De ce qu'un fait matériel est nécessaire pour constituer la violation de blocus il s ensuit logiquement que le navire neutre qui enfreint le blocus ne peut être capturé qu'au moment même où il consomme son délit. Il reste alors à déterminer auel est ce moment précis, quelle en est la durée, quelles sont les limites de la culpabilité; en d'autres termes, il s'agit de savoir si le navire qui, après avoir violé ou tenté de violer le blocus, a échappé à l'atteinte des forces bloquantes, est encore punissable

Ï>our ce délit une fois qu'il a dépassé la igné d'investissement.

On peut réduire à trois les positions dans lesquelles un navire coupable puisse être saisi, savoir : \^ dans le moment où il traverse la mer occupée par la puissance bloquante; 2^ dans la rade ou le port bloqué; Z^ au moment où il se présente pour sortir. Mais le navire qui a enfreint le blocus n'est plus tenu responsable de son délit, dès qu'il a quitté la place bloquée, sous cette réserve toutefois que 81 un navire neutre, au moment où il cherche à violer un blocus, est

Eoursuivi par un vaisseau de l'escadre léguante et tente de s'y soustraire par la fuite, le vaisseau belligérant aura incontestablement le droit de saisir le navire délinquant, s'il l'atteint avant que

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