CHA.P. II. — ADMINISTRATION DES VOIES NAVIGABLES
Sect. 1. — Organisation des services.
9. L’administration des voies navigables, comme celle de toutes les voies de transports d’intérêt général, est placée dans les attributions du ministre des travaux publics.
10. Cette administration s'exerce au moyen d’un service central, dépendant actuellement de la direction des routes, de la navigation et des mines, et de services locaux à la tête desquels sont placés des ingénieurs en chef des ponts et chaussées.
11.1 iCs services d’ingénieurs en chef sont divisés en arrondissements d’ingénieurs ordinaires. Les ingénieurs sont assistés par des conducteurs et des commis des ponts et chaussées. Enfin, la garde de la voie et la manœuvre des ouvrages sont confiées à des agents inférieurs désignés sous le nom de gardes de navigation, éclusiers, pontiers, etc.
Sect. 2. — Exécution des travaux.
12. Kous n’avons que peu de choses à dire ici de l’exécution des travaux qui sont soumis aux règles générales exposées au mot Travaux publics.
13. Les conditions dans lesquelles le Gouvernement a la faculté de procéder aux travaux d’établissement des voies navigables sont actuellement régies, comme pour tous les grands travaux publics, par la loi du 27 juillet 1870. qui exige en principe que ces travaux soient autorisés par une loi après enquête d’utilité publique.
11 n’y a d’exception que pour la construction des canaux de moins de 20 kilouiètres qui peut êt)*e autorisée par décret. Loi-squ’il s’agit de travaux d’amélioration des fleuves, rivières ou ca-
naux, on se guide surtout sur l’imporlaiice de la dépense pour savoir si l’on doit recourir à un décret ou à une loi.
14. Gomme les travaux d’amélioration des voies navigables, les travaux d’entretien et le fonctionnement des ouvrages dépendant de ces voies incombent logiquement à l’Etat, comme ayant la cliai'ge de la conservation et de l’administration du domaine public.
Sect. 3. — Régime financier.
15. Pour faire face aux dépenses que nécessitent les travaux de premier établissement ou d’entretien que comporte la navigation intérieure, l’Etat peut recourir à des procédés financiers d’ordres divers.
Il peut demander aux usagers de fournir, sous forme de taxes spécialisées, les fonds nécessaires à l’exécution des travaux et y employer lui-même les fonds ainsi recueillis.
Il peut confier à un concessionnaire le soin d’exécuter, en son lieu et place, les travaux d’établissement, d’amélioration et d’entretien à faire sur une voie navigable et lui concéder en même temps la faculté d’administrer la voie concédée et de percevoir sur ceux qui l’empruntent certaines taxes nettement déterminées.
Il peut enfin demander au budget général de la nation, alimenté suivant les circonstances par l’impôt et par l’emprunt, les sommes nécessaires à l’extension, à l’amélioration et à l’.entrctien du réseau de voies navigables.
Nous constaterons qu’en France, on a eu généralement recours et d’une façon simultanée à ces divers systèmes, sans qu’aucun d’eux ait jamais prévalu d’une manière exclusive.
16. A l’heure actuelle, on trouve encore dans notre réseau de navigation intérieure des voies concédées présentant un développement de 858 kilomètres ’ . Elles constituent à la vérité un legs du passé et il semble entrer dans les tendances actuelles de faire disparaître les concessions qui subsistent, au moins en ce qui concerue les lignes principales. L’art. 5 de la loi du 5 août 1879 relative au classement des voies navig;ibles porte en effet expressément que « les canaux ou rivières « navigables actuelleuient concédés , qui sont « classés comme lignes principales par la présente « loi, seront rachetés au fur et à mesure que les (I ressources du budget et les circonstances le « permettront. » Seules les voies classées comme lignes secondaires peuvent encore être concédées.
17. Il a été fait de fréquentes applications dans le passé du système consistant à faire payer directement aux usagers les services rendus par certains ouvrages de navigation et à employer le produit des péages à solder les frais d’établissement et d’entretien de ces ouvrages. Nous rappellerons plus loin ces applications aux n°® 21 et suivants. Nous verrous an chapitre VU qu’il serait
1. Caual de Dunkerque à Fumes, 13 kilom. ; enibranchement de Nœux sur le caual d’.Aire à la Ilassée, 3 kilom.: canal de la Souciiez, 3 kilom. ; canal de la Sambreà l'Oise, 67 kilom.; canal de l’Ourcq, 108 kilom ; canaux Saint-Martin et Saint- Denis, 12 kilom.; caual de Saiut-Dizîer à Vassy, 23 kilom.; canaux do Bourgidou et de Sylvéré'al, 20 kil. ; canal de Lunel, 9 kil.; Lez ou canal de Grave, 10 kilom.; caual de Dive et riiouet, 40 kilom. ; canal du Midi, 279 kilom. ; canal latéral à la Garonne, 213 kilom. ; caual du Drot, 58 kilom.
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utile de revenir dans une certaine mesure aux pratiques anciennes.
18. La règle dominante est que les voies navigables dépendant du réseau principal sont établies et entretenues aux frais du budget de la nation.
Pendant longtemps les travaux d’entretien, de grosses réparations et les travaux neufs de peu d’importance étaient seuls dotés sur les ressources ordinaires du budget. Des ressources extraordinaires demandées le plus souvent à l’emprunt étaient consacrées aux travaux d’éUiblissement et d’amélioration. Il est pourvu dans les budgets actuels à ces derniers travaux au moyen des ressources ordinaires. Une section spéciale, intitulée Travaux extraordinaires, leur est réservée. Les rivières et les canaux y font l’objet de chapitres distincts.
19. Il n’est en principe demandé aux populations riveraines aucune participation directe aux travaux d’amélioration ou d’entretien des voies navigables. 11 arrive cependant que, dans certains cas où les travaux exécutés sont de nature à présenter pour les régions et les centres de population traversés et même pour des particuliers certains avantages spéciaux, l’État demande à ces derniers de concourir à la dépense. Les fonds ainsi obtenus sont rattachés au budget des travaux de navigation, par application d’une loi du 6 juin 1843 portant règlement définitif dubudgetde 1840.
Sect. 4. — Droits de navigation.
20. INous avons dit que l’un des procédés auxquels l’État peut recourir pour faire face aux dépenses d’établissement et d’entretien des voies navigables consistait à demander directement aux usagers de fournir, sous forme de taxes spécialisées, les fonds nécessaires à l’exécution des travaux.
La première application de ce système, actuellement abandonné, remonte, en France, à la loi du 30 floréal an X. Cette loi avait institué, suites fleuves et rivières et sur ceux des canaux qui n’étaient pas concédés ou n’étaient pas déjà soumis à un régime spécial, un droit de navigation intérieure dont le produit devait être spécialement et liai hâtivement affecté à l’entretien et à l’amélioration de CCS voies navigables. Il était bien spécifié d’ailleurs que les produits des droits formeraient des masses distinctes et que l’emploi en serait justifié limitativement sur chaque canal, fleuve ou rivière sur lesquels la perception aurait été effectuée.
21. Dans les périodes agitées qui sumrent cette loi, les prescriptions n’en furent pas régulièrement observées et les fonds provenant des taxes établies furent détournés de leur destination. Intervint alors la loi de finances du 23 septembre 1814 qui, tout en uiaintcnant les taxes, supprima leur afl'cctation spéciale et en inscrivit le produit à un chapitre des recettes générales du budget de l’État.
22. Les lois des 5 août 1821 et 14 août 1822 qui autorisaient des emprunts pour l’exécution d’un vaste programme de travaux de canalisation, instituèrent néanmoins de nouvelles taxes sur les voies à créer ou à améliorer et en aftectèrent le produit au paiement des intérêts et au remboursement de ces emprunts.
Quelques années après, une loi du 24 mars
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1825 autorisa le Gouvernement à établir des péages temporaires pour subvenir aux frais des travaux qu’il jugerait nécessaire d’entreprendre s iules rivières navigables. Le droit de navigation créé par la loi du 30 floréal an X devait cesser d’être perçu tant que dureraient les nouvelles perceptions.
Le système consistant à recourir à des péages, pour subvenir aux frais d’établissement et d’entretien des voies navigables, fut enfin condamné implicitement par une loi du 30 juin 1835, qui mettait à la charge du Trésor l’amélioration à faire sur un certain nombre de rivières et créait un fonds spécial annuel pour reiitretion de plusieurs autres.
Les droits antérieurs créés par la loi du 30 floréal an X étaient encore maintenus, mais perdaient définitivement leur caractère de péages spécialisés, pour prendre le caractère d’un impôt général sur la navigation.
23. La diversité, suivant les rivières et les canaux, des taxes établies par cette loi. n’avait plus dès lors de raison d’être. Ce n’était plus qu’une inutile complication que la loi du 9 juillet 183G et l’ordonnance du 27 octobre 1837 firent disparaître en unifiant les taxes antérieures.
24. Pour compléter utilement ce travail d’unification, il eût été nécessaire de ramener également à un taux uniforme les taxes affectées au service des emprunts de 1821 et de 1822, aussi bien que celles des voies concédées. Il fallait aboutir au rachat des droits antérieurs consentis. Des négociations furent entamées peu de temps après la mise à exécution de la loi du 19 juillet 183G, aA^ec les titulaires des actions de jouissance des canaux de 1821 et de 1822, pour arriver au remaniement des tarifs. L’accord n’ayant pu s’établir, une loi du 29 mai 1845 autorisa le Gouvernement, sous réserve de la sanction législative, à exproprier les compagnies soumissionnaires des emprunts de 1821 et 1822 et à racheter les droits qu’elles avaient sur les produits des péages des canaux entrepris à la même époque. L’instruction de cette grave mesure ne devait aboutir que 8 ans après. Elle fut sanctionnée par plusieurs lois du 3 mai 1853.
Une seconde étape très importante dans la voie de l’unification put être également accomplie grâce au rachat d’un certain nombre de canaux concédés, réalisé par huit lois des 28 juillet et P'-’ août 18G0.
25. Ces différentes mesures furent suivies de remaniements dans les conditions et le taux des tarifs des droits de navigation, qu’un décret du 9 févi-ier 18G7 avait définitivement fixés à 1 et 2 minimes par tonne et par kilomètre pour les rivières, à 2 et 5 millimes pour les canaux.
26. Malgré leur modicité, ces taxes prêtaient encore à de nombreuses critiques. Ainsi que nous l’avons fait remarquer, elles n’étaient plus spécialisées, et avaient acquis le caractère d’un véritable impôt. Elles donnaient lieu à d’instantes réclamations qui devinrent plus vives lorsque le législateur eut déchargé les chemins de fer de l’impôt de 5 p. 100 qui pesait sur le transport des marchandises en petite vitesse. (/>. 2G mars 1878.)
Les ressources fournies au budget par le pro-
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(luit (lés droits de navigation n’avaient plus (in’une importance relaliveuient minime et ne dépassaient guère 4 millions de francs.
Deux lois des 21 décembre 1879 et 19 février 1880 prononcèrent la suppression délinitive des droits de navigation.
