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Sect. 1. — Pouvoirs réglementaires du ministre des travaux publics.

75. Actuellement les préfets sont seuls investis du pouvoir réglementaire sur les voies navigables. Dans la pratique, le ministre des travaux publics leur impose un règlement de police type et se réserve l’approbation des arrêtés préfectoraux à intervenir. 11 serait plus correct et plus simple de conférer directement le pouvoir réglementaire au ministre qui l’exercerait pour les objets communs à un certain nombre de départements et de réserver aux arrêtés préfectoraux les objets d’un intérêt purement local.

76. Les pouvoirs de police donnés au Gouvernement en matière de navigation intérieure par les ordonnances, arrêts et édits de l’ancienne monarchie et confirmés par les lois de la Révolution visent les conditions qu’il est nécessaire d’imposer soit au matiâriel et au personnel de l’exploitation, soit au public, dans l’intérêt de la conservation de la voie ou de ses dépendances, de la liberté de la circulation, de la sécurité de l’exploitation. A ces conditions, il conviendrait aujourd’hui d’ajouter eelle de la rapidité de l’exploitation. La rapidité de la eirculation est une condition nouvelle, mais essentielle de l’exploitation des voies navigables. Sur quelques-unes de ces voies, le trafic a pris une telle intensité qu’elles ont atteint le maximum de leur capacité de fréquentation. 11 est inadmissible que l’inertie ou la lenteur de mouvements de quelques usagers viennent y suspendre ou entraver la circulation. Sect. 2. — Uniformité des peines et juridictions.

77. Les juridictions civiles et administratives se partagent actuellement, nous l’avons vu, la connaissance des délits et contraventions en matière de navigation. 11 en résulte des eonfusioiis qu’il est désirable de faire disparaître en attribuant exclusivement cette connaissance aux conseils de préfecture.

78. Les peines sont puisées aujourd’hui, soit dans les anciens règlements, soit dans l’art. 47 1 du Code pénal. Le taux des premières est très variable. Les peines applieables à certaines contraventions ne sont pas spécifiées. On pourrait adopter les sanctions fixées en matière de police des chemins de fer par la loi du 15 juillet 1845 et qui oscillent de IG à 300 fr. Ce taux est d’ailleurs appliqué déjà, en matière de navigation, à toutes les contraventions explicitement punies d’amendes par les anciennes ordonnances.

79. Il serait bon de spécifier que les propriétaires et locataires des bateaux, trains ou radeaux seront rendus responsables du paiement des amendes encourues par les bateliers et conducteurs à leur service.

Sect. 3. — Unification du personnel.

80. L’application des règlements de police de l’exploitation d’une voie navigable comporte un certain caractère de souplesse et d’intelligente tolérance. Les agents à qui est confiée la répression des contraventions doivent avoir pour règle de considérer leur rôle moins comme un service de police rigide et absolu que comme un service d’exploitation commerciale, chargé de diriger les efforts de tous les usagers en vue de procurer a

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chacun d’eux le maximum de liberté et de commodité compatible avec les intérêts des antres.

Pour atteindre ce résultat, il serait utile que le liorsonnel de surveillance et de répression, dépendant actuellomeut de plusieurs administrations distinctes fût bomogène et que les agents qui le composent fussent exclusivement nommés et dirigés par une seule autorité, celle du ministre des travaux publics, administrateur général des voies navigables.

Sect. 4. — Réglementation des outillages publics.

81. Nous avons exposé aux 27 à 33 les pratiques actuellement suivies pour les installations d’outillages publics. 11 serait d’un grand intérêt de remplacer par des dispositions législatives nue jurisprudence mal assise et insuffisamment détinie. La nécessité d’un décret délibéré en Conseil d’Etat pour sanctionner l’autorisation et arrêter les tarifs doit être affirmée dans l’intérêt du public. Les formes des enquêtes préalables devraient être déterminées.

82. 11 serait en outre utile de prévoir le cas, exceptionnel sans doute mais qui se présentera certainement dans un avenir prochain, où les exigences d’une exploitation intense commanderont de restreindre ou même de supprimer sur un point du réseau, la liberté de la traction devenue incompatible avec la régularité et la rapidité de la circulation. Nous faisons allusion au cas où la traction serait assurée par un procédé mécanique à l’exclusion des autres modes ordinaires de traction. Si des exceptions de ce genre doivent être prévues, elles doivent être aussi strictement définies. 11 serait inadmissible, par exemple, d’en conférer le bénéfice à des entreprises privées. Dans tous les cas, elles doivent être entourées de garanties minutieuses et prononcées par décrets rendus dans la forme des règlements d’administration publique.

Sect. 5. — Retour aux péages.

83. L’usage des voies navigables est, en principe, gratuit. 11 est éminemment désirable qu’aucun impôt ne prenne son assiette sur l’usage même qui est fait d’une voie de circulation. 11 est équitable et rationnel cependant que tout ce qui concerne l’exploitation de la voie demeure à la charge des usagers. 11 en est ainsi, par exemple, des installations concernant les véhicules et la traction. 11 en est ainsi également des installations propres à assurer ou à faciliter rembarquement ou le débarquement des marchandises et les manutentions diverses qu’elles comportent à l’arrivée et au départ. 11 n’y a pas à distinguer si ces installations sont administrées à litre privé ou à titre de services publics. La seule différence est que la rémunération des services rendus, débattue dans le premier cas entre les intéressés, est payée dans le second cas suivant des tarifs arrêtés préalablement par l’autorité compétente.

Nous ajouterons que la distinction entre les organes faisant partie intégrante de la voie et les installations d’outillages est souvent difficile à faire, et que certaines améliorations locales, telles que l’établissement et l’agencement d’un quai de débarquement, peuvent être considérées comme se rattachant à l’une et à l’autre des deux catégories d’ouvrages. Pour les travaux de cette nature et

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en général pour les travaux de parachèvements locaux de la voie, il nous paraîtrait rationnel d’en faire également payer les frais à ceux qui en font usage. Les taxes perçues sur les usagers de la voie, à raison des avantages qu’ils tirent de l’existence de ces sortes d’ouvrages sont Aq?, péages .

84. Pour permettre l’établissement de ces péages, qui ne peuvent se concevoir qu’à la condition que les produits en soient spécialement affectés au remboursement des dépenses d’établissement, d’entretien ou d’exploitation des installations dont ils visent l’usage, notre législation doit être complétée. Une loi nouvelle doit conférer au Gouvernement le pouvoir d’instituer pour les voies navigables, comme cela existe déjà pour les ports maritimes, des péages avec affectations spéciales à des travaux déterminés d’amélioration de ces voies.

Sect. 6. — Nouvel organe financier.

85. Le régime financier de la France ne se prête pas en général à la spécialité des recettes. 11 est de règle que les produits de toute nature résultant des diverses exploitations de l'État sont encaissés par le Trésor public et versés dans la masse générale des ressources du budget. Si les péages de navigation, si les taxes d’usage des outillages, étaient perçus directement au profit de l’État, ils devraient en conséquence perdre leur caractère de spécialité et il ne resterait d’autre moyen de pourvoir au fonctionnement des services qu’ils concernent que de demander au budget des crédits correspondant aux dépenses ou d’en concéder l’établissement et l’exploitation à des entreprises privées.

86. Des difficultés analogues se sont présentées déjà pour d’autres services publics. Elles ont été tournées en créant des établissements publics indépendants avec mission de gérer les services qui leur sont confiés, à charge d’appliquer à ces services, dans des conditions nettement spécifiées, les ressources provenant du produit des taxes perçues sur les usagers. G’est ainsi qu’il a été procédé pour les chemins de fer de l’État, c’est ainsi également qu’il a été procédé pour les travaux d’amélioration et d’outillage des ports maritimes.

87. En ce qui concerne les ports maritimes, il existait des établissements aptes à remplir le rôle qui leur était attribué : les chambres de commerce. Ces établissements ne pourraient remplir les mêmes fonctions en matière de navigation intérieure. Les intérêts que dessert une voie navigable ne sont pas concentrés comme à l’égard d’un port maritime ; ils sont disséminés non seulement sur les rives de cette voie, mais encore sur celles de toutes les voies navigables en relation avec celle-ci.

Une chambre de commerce dont la circonsciâption est traversée par une voie navigable ne saurait être considérée comme représentant les divers intérêts qui se rattachent à cette voie et son intervention ne serait justifiée que s’il s’agissait d’une amélioration dont le caractère fût absolument local. Un esprit d’ensemble doit en outre présider aux améliorations partielles à entreprendre.

iMais si les chambres de commerce prises isolément font défaut, rien ne s’oppose à ce que la

loi s’adresse à elles pour fournir les élémenls conslitiilifs d’un nouvel organisme plus large dont le rôle à l’égard des voies navigables serait analogue à celui que remplissent les chambres de commerce à l’égard des ports maritimes.

Il a été beaucoup question dans ces derniers temps d’instituer des chambres de navigation qui répondraient précisément au but que nous venons d'indiquer.

88. Nous n’anrions pu, dans un article de dictionnaire qui ne doit accorder qu’une place restreinte aux questions de doctrine, développer davantage l’exposé des remaniements que comporte la législation qui régit actuellement la navigation intérieure. Nous ne nous sommes même permis les quelques déveioppements qui précèdent que parce que ces questions s’agitent actuellement et que le Parlement est saisi de propositions de réforme conçues dans le sens que nous venons d’indiquer.

Beaurin-Guessier.

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SOMMAIRE

CHAP. I. INTRODUCTION, 1 à 3.