TIONS, ETC

9. Ladite loi, relative au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, etc., contient, par suite d’une forme regrettable de rédaction légis-

Ali CHEMINS DE FER, 10-14.

lative, un titre VII [Dispositions générales) qui s’applique à tous les chemins de fer. Cette loi, — indépendamment d’une réglementation de la procédure des adjudications [art. 7 à 9) et de l’émisvsion des actions [at't. 10 à 13) d’une société adjudicataire de chemins de fer, disons concesvSionnaire, — se termine par un art. 14, qui a été fort inutilement reproduit dans le cahier des charges type des chemins de fer d’intérêt général, mais où par suite nous le retrouverons.

10. iNous ne voulons retenir ici que l’art. Il, g 1 , aux termes duquel les fondateurs d’une compagnie n’ont droit qu’au remboursement de leurs avances, dont le compte, appuyé des pièces justilicatives, aura été accepté par l’assemblée générale des actionnaires. En effet, cette disposition, toujours en vigueur, est constamment rappelée par l'administration.

11. Observons que la loi du 20 novembre 1883, relative au réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, contient semblablement cette disposition générale, qu’on ne songera vraisemblablement pas plus à y chercher qu’on ne songe à rechercher, dans la charte primitive du réseau du iVord, les prescriptions dont nous parlons ; « Tout député ou sénateur qui, au cours de son mandat, acceptera les fonctions d’administrateur d’une compagnie de chemins de fer sera, par ce seul fait, considéré comme démissionnaire et soumis à la réélection. »

12. Nous croyons inutile de rappeler les formes dans lesquelles il devait être procédé à une adjudication, attendu que ce système (qui, il faut bien l'avouer, a donné généralement des résultats détestables) semble abandonné depuis 1874. Pendant une première période, où le concours de l'État ne se manifestait que sous la forme d’une exécution de travaux, le rabais portait sur la durée de la concession ; pendant une seconde période, il portait aussi parfois sur le chiffre de la subvention accordée par l’État ou même par un département.

13. Nous croyons également inutile de rappeler les dispositions contenues dans les art. 10 à 13 ; mais le premier de ces articles, qui prescrivait à la compagnie adjudicataire d’un chemin de fer de se constituer en société anonyme, amène une observation. L’abrogation du régime autoritaire de Part. 37 du Code de commerce par la loi du 24 juillet 1867 n’a point eu nécessairement d’effet rétroactif, puisqu’aux termes de l’art. 46, les sociétés anonymes existantes ont continué à être soumises, pendant leur durée, aux statuts qui les régissent, si mieux elles n’aimaient se transformer en sociétés anonymes libres. Or nos six grandes compagnies n’ont pas profité de la permission et se trouveraient ainsi, pour certains détails, plus étroitement liées par leurs statuts que les petites compagnies.

14. Par exemple, en ce qui concerne les hôtels terminus de Paris (Saint-Lazare) et de Marseille, si l’on se reporte au texte des statuts des compagnies intéressées, on y voit qu’il est formé « une société anonyme ayant pour objet l’exploitation des chemins de fer concédés, l’achèvement des travaux de ceux de ces chemins qui ne sont pas entièrement construits, la construction et l’exploitation de toutes autres lignes de prolongement ou

d’embranchement qui pourraient être concédées à la société. » L’exploitation d’un hôtel, n’étant évidemment pas comprise dans l’énumération fort précise des objets auxquels ont trait ces statuts, serait une opération antistatutaire. La question a cependant été tranchée, en sens contraire, pour Marseille, par la chambre des requêtes de la Cour de cassation (19 déc. 1882), par le motif que l’hôtel dont des hôteliers avaient demandé la fermeture n’avait été établi qu’après autorisation administrative ; que sa construction et son exploitation n’étaient que le développement naturel du service des transports des voyageurs 5 — pour Paris, par la Chambre des députés [séance du 30 nov. 1888), lors de la discussion de la loi de finances de 1890 et à propos des dépenses en travaux complémentaires des chemins de fer, par le rejet d’un amendement tendant à diminuer la somme afférente à la compagnie de l’Ouest d’une somme correspondante à la dépense de construction de l’hôtel terminus de Saint-Lazare.

15. Ce côté statutaire n’a point été indiqué dans la discussion, où les orateurs se sont tenus sur le terrain économique et particulièrement sur le terrain financier. Le Gouvernement , — qui s’était préoccupé, dès le lendemain de la promulgation de la loi de 1867, sur les sociétés, des inconvénients qu’il pourrait y avoir à laisser une compagnie de chemin de fer se livrer à des opérations étrangères à la construction et à l’exploitation de sa concession, — a fréquemment inséré, dans l’acte institutif (loi ou décret), une clause portant obligation, pour la compagnie, de se renfermer dans l’objet de sa concession, à moins d’autorisation spéciale accordée, par exemple, sous la forme d’un décret rendu en Conseil d'État. Pour ces compagnies, il peut donc y avoir autorisation de s’occuper d’autre chose que de la construction et de l'exploitation des chemins de fer. Pour les anciennes sociétés anonymes, il ne semble point y avoir de moyen de les relever de leurs obligations statutaires.