ART. 2. - AYANT-PROJET, PROJET DÉFINITIF

34. Les pièces à fournir à l’administration supérieure, soit pour les avant-projets, soit pour les projets définitifs, ont été déterminées dans un programme général, arrêté par le ministre [Cire. 14 janvier 1850).

Le résumé d'un document qui ne s’applique pas seulement à un chemin de fer, mais qui s’applique exclusivement à un travail exécuté par les ingénieurs de l’État, nous entraînerait dans une branche purement technique de l’administration. Or le défaut d’espace nous fait un devoir d'éviter soigneusement, dans tout ce qui va suivre, un point de vue intéressant, sans doute, mais hérissé de trop de détails d’un caractère tout spécial.

ART. 3. - EXÉCUTION PAR l’ÉTAT.

35. Lorsqu’on 1878, le Gouvernement a cru devoir donner une grande extension à l’exécution par l’État d’une véritable multitude de lignes, le ministre a publié un « Recueil de formules pour l’étude et la construction des chemins de fer » [Cire. 28 juin et 15 septembre 1879) et un « Recueil de types et de tableaux, et de procédés graphiques... » [Cire. 30 juillet 1879, avril et 30 novembre 1880), destinés à simplifier et faciliter la tâche de tous. S’il est impossible de songer à reproduire ou même à analyser ces volumineux Recueils, il importe du moins d’en signaler l’existence.

ART. 4. — EXÉCUTION PAR L’iNDUSTRIE PRIVÉE.

36. L’administration avait eu primitivement l’idée de dresser tout un ensemble de formules appropriées aux travaux des compagnies ; puis elle y a renoncé, pensant qu’il y avait une telle analogie entre certaines pièces à produire par les compagnies à l’administration et les pièces à mettre entre les mains des ingénieurs pour faciliter l’exécution des travaux, qu’elles pouvaient être comprises dans des formules avec blancs permettant de les utiliser pour tous les cas.

Sect. 3. — Cahiers des charges types.

37. Le cahier des charges d'une concession de chemin de fer constitue essentiellement, entre l’État et le concessionnaire, un marché de travaux publics 5 toute difficulté sur le sens et la portée d’une disposition de cet acte ressortit donc à la juridiction administrative. Mais il appartient à l'autorité judiciaire de connaître des conséquences dommageables qui peuvent résulter, pour le public, des infractions à ce contrat Car, d’une part, —

CllEMJNS DE FEU, 38-41.

si lo concessionnaire trouve, dans son cahier des charges, les conditions auxquelles il peut tirer de son entreprise une légitime rémunération, — d’autre part, le public y puise les droits que le ministre, agissant alors comme son negotiorum (jestor, a stipulés pour lui. Il importe d’insister sur le caractère contractuel du cahier des charges d’une concession de chemin de fer, afin de prémunir le lecteur contre une erreur malheureusement trop répandue par suite de décisions judiciaires absolument inexactes. Ainsi que l’a dit la Cour de cassation (2 mai 1873), qui n’a pas toujours été aussi orthodoxe, cet acte n’est point un règlement d’administration publique et la violation n’en saurait, au point de vue de l’exploitation technique ou commerciale, être réprimée par une condamnation correctionnelle. Jamais un tel règlement ne pourrait modifier ce contrat, dont la modification ne pourrait résulter que d’un commun accord entre les parties contractantes : ce contrat a force de loi pour et contre l’Etat, 1j concessionnaire et les tiers ; il n’est permis à personne d’y déroger, expressément ou tacitement, par des conventions particulières.

38. De ce double caractère, d’ailleurs toujours contractuel, d’un cahier des charges de chemin de fer concédé, résulte que cet acte se compose de deux parties bien distinctes : l’une relative à la construction dudit chemin, l’autre à son exploitation. La première partie doit donc revêtir deux formes, suivant que la construction s’opère par la compagnie ou parles ingénieurs du Gouvernement.

39. La seconde partie est commune à tous les cahiers des charges ; nous n’ajoutons point identique, parce que ces clauses elles-mêmes varient d’un chemin à un autre. A mesure que la science industrielle progressait, que des faits nouveaux d'exploitation se produisaient, que la pratique enfin apportait de nouvelles notions, le Gouvernement introduisait, dans les cahiers des charges, 1 ’s modifications que l’expérience lui suggérait.

40. Les types actuellement en usage, pour les chemins de fer d’intérêt général à voie normale ou à voie étroite, sont respectivement les cahiers des charges annexés aux lois du 4 décembre 1875 (chemin d’Alais au Rhône) et du 27 juillet 1886 (lignes du Yivarais), qui ne présentent d’ailleurs que des dilférences techniques et auxquels à cet égard nous sommes obligés de renvoyer le lecteur.

41. Si le type de la voie normale n’est point identique aux cahiers des charges des six grandes compagnies, qui eux-mêmes ne sont point identiques, les différences, que pour l’exactitude nous sommes obligés de signaler, ne sont cependant pas de nature à être autrement explicitées ici. Disons seulement, — ceci également pour les trois types de la voie étroite, des chemins d’intérêt local et des tramways, — qu’il est regrettable que ce document capital n’ait point été allégé d'articles inutiles, tels que ceux qui reproduisent des dispositions de la loi de 1845 ou de l’ordonnance de 1846; tels que celui annonçant la promulgation de règlements d’administration publique, etc. Observons encore, pour justifier notre appréciation du caractère contractuel du cahier des charges en général et la réserve que

-nous avons faite au sujet de la répression pénale

des infractions, que cette réserve ne s’applique qu’à la seconde des parties que nous avons dû distinguer, en tant qu’il n’y a pas cette reproduction inutile d'une disposition de l’ordonnance de 1846, sanctionnée par l’article 21 de la loi de 1845. Rappelons enfin que les articles 12 à 15 de cette loi prévoient et puni.ssent certaines contraventions de voirie commises par le concessionnaire d’un chemin de fer.

AUT. 1. - EXÉCUTION PAU l’iNDUSTUIE PRIVEE.

42. Délais dans lesquels doivent être commencés et terminés les travaux (art. 2), — l’article l®*" définissant l’objet de la concession et l’article 35 en fixant la durée. Prendra toujours fin, en même temps que la concession d’un de nos grands réseaux, celle de toute ligne y ajoutée et même d’une ligne concédée en dehors, mais dans la région.

43. Nécessité d’une autorisation ministérielle pour les travaux du chemin et de ses dépendances ; formalités à remplir par la compagnie pour obtenir cette autorisation, le ministre pouvant modifier les projets qui lui sont soumis et la compagnie ayant, avant et pendant l’exécution, la faculté de proposer les changements qui lui sembleraient utiles [art. 3).

44. Nous ne pouvons même pas nous arrêter aux articles relatifs notamment aux ouvrages d’art, aux alignements et courbes, aux pentes et rampes, aux traversées des voies de communication par terre (au-dessus, à niveau, au-dessous), à l’écoulement des eaux, aux viaducs, aux souterrains, aux clôtures, aux servitudes militaires, à la traversée des exploitations minérales, à la réception des travaux, au bornage. Parmi toutes les dispositions relatives à la construction de la voie ferrée et, nous le répétons, essentiellement techniques, nous ne croyons pouvoir faire exception que pour les suivantes, qui ont plus particulièrement un caractère réglementaire.

45. Détermination administrative, la compagnie entendue, du nombre, de l’étendue et de l’emplacement des gares de marchandises et des stations de voyageurs [art. 9). — Une circulaire ministérielle du 25 janvier 1854, complétée par une autre du 9 août 1859, contient toutes les instructions relatives à l’enquête à ouvrir au sujet de la question d’emplacement.

Au cours d’une concession, l’Etat ne peut imposer au concessionnaire l'établissement d’une station nouvelle, même durant la période ^ de construction. — La jurisprudence du Conseil d’Etat étant formelle à cet égard, l’art. 9 est, dans le cahier des charges du chemin à voie étroi'e, complété par cette réserve logique du droit, pour l’administration, de prescrire, à toute époque, après enquête et la compagnie entendue, la création de nouvelles haltes, stations ou gares.

Une autre disposition additionnelle, dont l’expérience a montré la nécessité, prescrit l’entretien des avenues d’accès aux haltes, stations et gares, à la charge de la compagnie jusqu’à ce que ces avenues aient été classées, soit comme routes nationales ou départementales, soit comme chemins vicinaux ou voies urbaines.

Enfin, en statuant sur les projets de ces haltes, stations ou gares, l’administration désigne, s’il y

a lieu, le chemin public auquel elles seront reliées aux frais de la compagnie, par une voie d’accès dont les plans et proüls sont soumis à l’approbation ministérielle.

46. Paiement, par la compagnie, de tous les terrains directement ou indirectement nécessaires à rétablissement du chemin de fer et obligatoirement acquis par elle, ainsi que des indemnités pour occupation temporaire de terrains et pour tous dommages résultant des travaux [art. 21).

47. Investiture de la compagnie, pour l’exécution de son entreprise, de tous les droits conférés à l’administration en matière de travaux d’utilité publique, ainsi que des obligations qui lui incombent [art. 22).

48. Contrôle et surveillance de l’administration lors de l’exécution des travaux, pour l’observation des prescriptions du cahier des charges et des décisions ministérielles approuvant les projets. Adjudication obligatoire, par lots et sur série de prix, desdits travaux, sauf approbation, par l’assemblée générale des actionnaires, d'une régie et d’un traité direct pour une entreprise ou une fourniture déterminée. Interdiction de tout marché à forfait, avec ou sans série de prix, consenti à un entrepreneur [aj't. 27).

49. Conditions, à l’expiration de cette concession, de l’entrée en jouissance du Gouvernement 5 obligation, pour la compagnie, de lui remettre en bon état le chemin de fer, ainsi que tous les immeubles et objets immobiliers qui dépendent dudit chemin 5 droits conférés au Gouvernement pour le cas où la compagnie ne satisferait point à son obligation. Situations respectives de l’État et de la compagnie quant aux objets mobiliers [art. 36).

50. Faculté, pour le Gouvernement, de racheter la concession entière du chemin de fer, à l’expiration des 15 premières années. Mode de règlement du prix de rachat, notamment pour les lignes dont la concession remonte à moins de 1 5 ans et qui peuvent être évaluées non d’après leurs produits nets, mais d’après le prix réel de premier établissement [art. 37).

51. Déchéance de la compagnie, si elle n’a pas commencé les travaux dans le délai fixé par l’art. 2, avec confiscation du cautionnement prévu à l’art. 68 [ar't. 38).

Déchéance simplement encourue, si ladite compagnie n’a pas terminé ses travaux dans le délai semblablement imparti. Continuation et achèvement des travaux, au moyen d’une adjudication ouverte, au profit de la compagnie évincée, sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà exploitées ; confiscation de la portion non encore restituée du cautionnement. Seconde adjudication, pour le cas où la première n’a donné aucun résultat, la compagnie étant, au cas où la nouvelle tentative est également infructueuse, définitivement déchue de tous ses droits et l’État devenant propriétaire des ouvrages exécutés, etc. [art. 39).

Cas d’une interruption, totale ou partielle, de l'exploitation du chemin de fer, l’administration prenant immédiatement, aux frais et risques de la compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service. Déchéance simplement

encourue, si la compagnie ne reprend pas l’exploitation, et alors dans les conditions de l’art. 39 [art. 40).

Aon-application des art. 38, 39 et 40 au cas de circonstances de force majeure dûment constatées [art. 41).

52. La question de savoir si, au cas d'interruption du service d’un chemin de fer d’intérêt général, il y avait pour l’État une obligation juridique d’assurer provisoirement ce service, a souvent été discutée, mais n’a jamais été résolue en droit. En fait, elle l’a été attirmativement par la mise sous séquestre de chemins de fer dont les concessionnaires étaient tombés en faillite, cette mesure étant prise, non pas seulement pour la conservation du gage que l’État possède vis-à-vis d’eux, mais surtout pour prévenir la discontinuation d’un service public dont la création a exigé des sacrifices de la part des citoyens. L’exposé des motifs (19 novembre 1889) d’un projet de loi relatif au rachat, par la compagnie de P.-L.-M., du chemin de fer d’Alais au Rhône, suppose également cette obligation, puisqu’il parle des avances importantes auxquelles « continuerait à être imposé le Trésor », si ce rachat n’avait pas lieu.

53. La compagnie est autorisée de s’indemniser de ses dépenses, sous forme d’une perception, durant la concession de taxes déterminées, pour le transport des personnes et des choses, par un tarif maximum. Tel est son véritable nom, économique et juridique, auquel on substitue trop souvent à tort celui de tarif légal, tout tarif méritant cette épithète du moment où il est régulièrement homologué par le ministre. Aous allons énumérer brièvement ces diverses catégories de taxes.

54. Tarif des voyageurs, rangés en 3 classes — les enfants ne payant point au-dessous de 3 ans, payant demi-place de 3 à 7 ans et place entière au-dessus de 7 ans.

55. Tarifs des animaux (chiens, leur transport avec les voyageurs et séparément; chevaux, mulets, bêtes de trait, bœufs et vaches; veaux et porcs ; moutons, brebis, agneaux et chèvres). Pour les animaux autres que les chiens, les tarifs de la petite vitesse sont doublés quand le transport a lieu à grande vitesse.

56 Tarifs des marchandises transportées ainsi, des excédents de bagages, des huîtres, poissons frais et denrées (0 fr. 36 c. par tonne et par kilomètre, — soit, avee les impôts et en nombre rond, 0 fr. 40 c.).

Tarifs des marchandises transportées à petite vitesse, lesquelles sont rangées en 4 classes : 0 fr. 16 c., 0 fr. 14 c., 0 fr. 10 c. par kilomètre, — la 4® classe offrant l’exemple d'un tarif différentiel de 0 fr. 08 c. par tonne et par kilomètre pour le parcours de 0 à 100 kilomètres, sans que la taxe puisse être supérieure à 5 fr. ; 0 fr. 05 c. pour le parcours de 101 à 300 kilomètres, sans que la taxe puisse être supérieure à 12 fr. ; 0 fr. 04 c. pour le parcours de plus de 300 kilomètres.

57. Tarifs des machines locomotives ne traînant pas de convois, des tenders, des wagons ou chariots, — des voitures, omnibus, diligences, etc. (le transport .à grande vitesse comportant le doublement des prix de ces tarifs et un nombre dé-

terminé de voyageurs pouvant alors prendre place dans les voitures sans supplément de prix), — des voitures de déménagement vides ou chargées (dans ce dernier cas, elles paient, en sus du prix des voitures vides, un prix spécial par tonne de chargement et par kilomètre) .

58. Tarif des voitures des pompes funèbres, d’un cercueil isolé, suivant qu’il est transporté par un train ordinaire et dans un compartiment .spécial, ou par un train express et dans une voiture spéciale.

59. Les prix des transports à grande vitesse ne comprennent pas l’impôt.

60. Tous les prix du tarif maximum sont, d’ailleurs, partagés en prix de péage et prix de transport, et il est stipulé que ces derniers prix ne sont dus à la compagnie qu’autant qu’elle effectue elle-même ces transports à scs frais et par ses propres moyens ; que, dans le cas contraire, elle n’a droit qu’au prix de péage. L’explication de cette particularité, plus théorique que pratique, se trouve dans ce fait que le législateur supposait primitivement l’utilisation simultanée, par diverses compagnies, d’un chemin de fer établi par l’ime d’elles, — celle-ci percevant des autres le droit correspondant à l’intérêt du capital d’éhlissement et aux frais d’entretien de la voie, et leur laissant nécessairement le droit correspondant aux frais d’exploitation. Cette division, qui va figurer dans l’art. 61, ne fonctionne jamais que très exceptionnellement \ l’exemple le plus ancien est celui de la section de Paris à Asnières, commune aux deux compagnies de Saint-Germain et Versailles (rive droite) ; l’exemple le plus récent est celui de la section de Paris à Chartres, commune à la compagnie de l’Ouest et à l’administrati:<n des chemins de fer de l’État.

61. La perception des tarifs a lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus (en principe du moins, car, pour trois réseaux, des distances dites à’ application , c’est-à-dire fictives, ont été arrachées anciennement à la tolérance administrative et sont passées maintenant dans les habitudes du public intéressé), — tout kilomètre en'.amé étant considéré comme parcouru en entier et la distance parcourue étant payée pour 6 kilomètres, si elle est inférieure. Cette dernière règle, qui se comprend pour les très petits parcours isolés et devrait y être restreinte, est cependant appliquée même quand ces petits parcours se trouvent annexés à des grands.

Les fractions de poids des marchandises se comptent par 10 kilogr., sauf pour celles à grande vitesse et les excédents de bagages, dont les coupures inférieures à 10 kilogr. sont établies de O à 5 et de 5 à 10.

Le prix d’une expédition quelconque ne peut être moindre de 0 fr. 40 c., quelle que soit la distance parcourue [art. 42).

62. L’art. 42, si important, se termine à tort par une disposition portant que, dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élève au moins à 20 fr. sur le marché régulateur de la région, le Gouvernement peut exiger que le tarif par tonne et par kilomètre ne s’élève point au-dessus deO fr. 07 c. En effet, la loi du 15 juin 1861, sur les droits de douane pour les grains, etc., a abrogé {art. 4)

celle du 4 juillet 1821 , relative à l’exportation des grains, qui avait [ai't. 7) créé les marchés régulateurs. Cette disposition est donc devenue caduque 5 elle ne figure pas dans le cahier des charges type de la voie étroite.

63. Dans chaque train de voyageurs, la compagnie peut placer, jusqu’à concurrence du cinquième du nombre total des places, des voitures à compartiments spéciaux et à prix particuliers, administrativement fixés sur la proposition de la compagnie {art. 43).

64. « Tout voyageur dont le bagage ne pèse pas plus de 30 kilogr. n'a à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place. » Cette franchise ne s’applique point aux enfants gratuitement transportés et est réduite à 20 kilogr. pour ceux transportés à moitié prix {art. 44).

De ces expressions « dont le bagage » et « de sa place », interprétées en ce sens que le voyageur doit être propriétaire de son bagage, découle cette jurisprudence que l’emprunt d’un billet à un voyageur sans bagages, pour bénéficier de sa franchise, constitue une fraude dont la compagnie lésée est en droit de poursuivre ta répression. Seulement, pour être juridique, cette répression doit être civile et non correctionnelle, ainsi que l’a admis, par une erreur singulière, la Cour de cassation elle-même.

65. Les marchandises non désignées au tarif maximum sont rangées dans les classes avec lesquelles elles offrent le plus d’analogie. Ces assimilations, provisoirement réglées par la compagnie, sont immédiatement soumises à l’administration, qui prononce définitivement {art. 45). — Une décision ministérielle du 17 avril 1879 a approuvé une classification générale des marchandises en 6 séries, qui devait, combinée avec une application à chaque série des barèmes kilométriques à base décroissante dont il va être parlé, réaliser un idéal d’uniformité sur les chemins de fer français (dénomination, séritication, tarification). Malheureusement, sur ce dernier point tout au moins, la poursuite du but était anti-économique et il a fallu renoncer à la chimère d’un tarif général unique, fonctionnant comme tarif intérieur pour chaque réseau et comme tarif commun entre les divers réseaux. L’identité de dénomination et de sérification est seule restée, c’est déjà quelque chose.

66. Le tarif maximum n’est point applicable à une masse indivisible qui pèse plus de 3,000 kilogr. ; la compagnie ne pouvant se refuser à transporter des masses indivisibles qui pèsent plus de 3,000 à 5,000 kilogr. , mais percevant alors moitié en sus de ce tarif maximum, et devant, si elle consent à transporter des masses indivisibles d'un poids supérieur à 5,000 kilogr. à un prix fixé sur la proposition par l’administration, continuer à le faire durant trois mois au moins {art. 46).

67. Le tarif maximum n’est point applicable aux marchandises non dénommées et ne pesant pas 200 kilogr. sous le volume d’un mètre cube, aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales, aux animaux dont la valeur déclarée

excéderait 5,000 fr., à Tor et à l'argent (lingots, monnaies, ouvrages), au plaqué, au mercure et au platine, aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d'art et autres valeurs, et en général à tous colis ou excédents de bagages pesant isolément 40 kilogr. au plus. Les prix de transport à grande ou à petite vitesse sont annuellement arrêtés par l'administration, sur la proposition de la compagnie, et constituent ce qui s'appelle le tarif ejc~ ceptionnel annuel. La matière est réglementée par un arrêté du 7 décembre 1876, renouvelé annuellement par voie de tacite reconduction ; pour l’Algérie, l’arrêté porte la date du 25 mai

68. C’est ici le lieu de dire que, dans toutes ces nomenclatures où il importe que rien ne soit laissé à la fantaisie, nous nous attachons scrupuleusement à suivre un petit vade-mecum officiel [Tarifs des chemins de fer, Imprimerie nationale, 1®'' septembre 1877). Nous n’avons cependant pas pu nous résoudre à la fidélité disciplinaire dans deux cas, par les motifs que nous en donnons, 11 est indispensable, en cette matière plus qu’en toute autre, d’employer toujours les mêmes mots dans le même sens.

69. En ce qui concerne lesdits colis, les prix du tarif exceptionnel doivent être calculés de telle manière qu’en aucun cas, un colis ne puisse être taxé à un prix plus élevé qu’un colis de même nature pesant plus de 40 kilogr. Ces prix sont applicables à tous colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois, par une même personne à une même personne, d’objets pesant ensemble plus de 40 kilogr., le bénéfice de la disposition ne pouvant être invoqué par un intermédiaire quelconque de transport, à moins que les colis ne soient réunis en un seul [art. 47), Sur ce dernier point, qui a donné lieu à maintes contestations entre les commissionnaires de roulage et les compagnies de chemins de fer, celles-ci n’ont définitivement pas pu obtenir de la jurisprudence qu’elle se fixât dans le sens d’une réunion obligatoire desdits colis sous un même emballage ; ils peuvent être simplement mais solidement groupés sous cordes.

70. La compagnie peut, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels, abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des prix du tarif maximum, les prix de transport des personnes ou des choses ; les taxes abaissées ne peuvent être relevées qu'après trois mois pour les voyageurs et un an pour les marchandises

C’est de cette disposition qu’il faut faire sortir les catégories fondamentales de tarifs, que doit parfaitement connaître quiconque veut parler correctement de ce sujet fécond en dissertations de tout genre.

71. Au point de vue des distances, un tarif est proportionnel, lorsqu’il a une base kilométrique unique pour toutes les fractions d’un parcours quelconque.

Il est différentiel, s’il n’a pas cette base uniforme ; nous en avons rencontré tout d’abord un exemple dans le tarif maximum (70) ; nous en trouverons encore un autre dans ce cahier des charges. On a vu la disposition au moyen de

laquelle il ne peut être perçu, dans une direction, une taxe plus élevée pour une distance donnée que pour une autre plus longue. C’est éviter l’anomalie afférente au saut brusque que produit l’application stricte d’un tarif différentiel de cette nature, en prolongeant, durant le passage d’une base à l’autre, Tusage de la plus petite des deux taxes extrêmes. On peut aussi prolonger l’usage de la plus grande, ainsi qu’on l’a fait dans d’autres cas. Il eût même été préférable d’effectuer la transition au moyen d’un prix kilométrique intermédiaire. Au surplus, la question n’a plus d’intérêt depuis que, dans notre amour anti-économique de runiformité, nous avons adopté un autre système de tarifs différentiels où les parcours se trouvent évalués de telle sorte qu’il ne peut plus y avoir de saut brusque. Il s’agit d’une collection de barèmes dont la base initiale par tonne et kilomètre ne fonctionne que sur un certain nombre de kilomètres, tandis que les bases suivantes sont appliquées par kilomètre en sus ; par exemple, le tarif considéré au n° 90 se transformera ainsi : jusqu’à 50 kilomètres, 0 fr. 08 c. par tonne et par kilomètre ; de 50 à 150 kilomètres, 0 fr. 05 c. par chaque kilomètre en sus, etc.

Les promoteurs de ce système avaient annoncé qu’il mettrait fin à la pratique des prix fermes, c’est-à-dire établis de gare à gare, mais ils n’ont abouti qu’à ce résultat, facile à prévoir, de prouver que, quoi qu’on fasse, on ne peut aller à l’encontre des lois économiques. Ces prix fermes, sous la pression de diverses nécessités, existent certainement au nombre de plusieurs milliers et il serait fort intéressant de savoir à quelle proportion de tonnage transporté ils correspondent. Leur seul inconvénient, pour nous, est de constituer généralement de véritables traités particuliers, lesquels, après avoir existé jadis, ont été interdits en principe (73), mais devraient dès lors être rétablis avec une réglementation convenable, car tout vaut mieux que de tourner une loi. L’anomalie signalée plus haut peut naturellement se rencontrer encore avec cette forme de tarif différentiel et se corrige par la clause dite des stations non dénommées, ainsi conçue : « Les expéditions de ou pour une station non dénommée, comprise entre deux stations dénommées, jouiront du bénéfice du présent tarif en payant pour la distance entière depuis la dernière station dénommée, située avant le lieu de départ, jusqu’à la première station dénommée, située aprk le lieu de destination, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse pour les expéditeurs que celle du tarif général. »

72. Au point de vue des conditions, le tarif fjénéral est celui qui, égal au tarif maximum , est applicable à tous, sans autres conditions que celles du cahier des charges. Nous ne saurions trop engager quiconque voudrait avoir une idée complète de la réglementation française des tran.sports par chemins de fer à lire avec soin les tarifs généraux types de la grande et de la petite vitesse, et nous regrettons vivement que le défaut d’espace nous empêche d’appliquer à ce double document le procédé d’analyse que nous avons employé pour les actes fondamentaux.

Au même point de vue. le tarif spécial (il au-

rait fallu l’appeler conditionnel) est celui qui, nécessairement inférieur au tarif général (toujours à la disposition de ceux qui ne veulent courir que les risques inévitables), renferme, comme compensation de cette réduction de prix, des conditions autres que celles du cahier des charges, .^^ous ne mentionnerons ici, parmi les très nombreuses conditions en usage, que celle de la prolongation facultative du délai réglementaire et surtout celle de la non-responsabilité pour avaries et déchets de route, qui, nonobstant une jurisprudence définitive de la Cour de cassation, engendre d’incessants procès. Le public en est toujours resté à ce raisonnement élémentaire que tenait, le 29 mai 1866, la Cour régulatrice: « Une telle clause ne peut être entendue en ce sens que la compagnie ne serait pas responsable de ses fautes, ce qui serait illicite et encouragerait les négligences de ses agents. L’expéditeur n’ayant aucun moyen possible de surveillance sur ses marchandises, c’est à la compagnie à prouver que l’avarie ou la perte ne peuvent être le résultat de sa faute, ou qu’aux termes de ladite clause, sainement étendue, elles proviennent du vice propre de la chose. 11 est vrai qu’à cet unique arrêt, les compagnies peuvent opposer non des raisons, mais, ce qui n’est pas la même chose et vaut peut être mieux dans la pratique, une longue série d’arrêts déclarant invariablement que la clause ne saurait avoir pour effet d’affranchir la compagnie de ses fautes ; qu’elle a seulement pour résultat de mettre, par opposition aux règles du droit commun, la preuve desdites fautes à la charge de l’intéressé qui les allègue. La Cour régulatrice avait répondu d’avance, en 1866, à l’objection fondamentale que soulève sa jurisprudence définitive.

73. Tout traité particulier accordant une réduction sur les tarifs homologués est formellement interdit, sauf en ce qui concerne les services pu- ])lics, dans l’intérêt desquels le Gouvernement et la compagnie contractent, et le transport des indigents [art, 48).

74. L’art. 49 n’est que la reproduction de dispositions empruntées à l’ordonnance de 1846.

75. Délais d’expédition, de transport et de livraison des marchandises de gare en gare.

Définition implicite de la grande vitesse, celle du premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant à la destination des marchandises, qui doivent être présentées par l’expéditeur à l’enregistrement 3 heures avant le départ de ce train et être mises, 2 heures après l’arrivée, à la disposition du destinataire en gare. Une portion notable des nombreux arrêts de la Cour de cassation est consacrée à rappeler au public que, s’il ne remplit pas la première condition, la compagnie est dispensée d’observer la seconde.

76. Quant aux marchandises à petite vitesse, le délai total est seul obligatoire pour les compagnies, ce qui est fort important et enlève beaucoup d'intérêt à l’obligation, inutilement stipulée, d’expédition dans le jour suivant celui de la remise (ce délai pouvant être porté à 2 jours par le ministre) et de livraison au destinataire dans le jour suivant ^elui de l’arrivée en gare. La durée maximum du

CHEMINS DE FER, 77-8t. i79

trajet est fixée à 24 heures par 12.7 kilomètres indivisiblement. Cette même durée a finalement été fixée par 200 kilomètres d’un certain nombre de lignes [art. 50), pour les marchandises des quatre premières séries de la classification générale (98) et pour celles des séries inférieures que l’expéditeur consentirait à faire taxer au prix de la 4® série.

77. La matière des délais est réglementée par un arrêté du 12 juin 1866, complété les 3 novembre 1879 et 29 décembre 1886, qui détermine également, par application du même article, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction de deux réseaux ne présentant aucune solution de continuité, avec ou sans gare commune, ainsi que les heures d’ouverture et de fermeture des gares, suivant les .saisons (16 février 1887), et les dispositions concernant les denrées d’approvisionnement des villes qui arrivent la nuit. Quelques grandes villes sont l’objet de mesures spéciales

78. Un délai intermédiaire entre les délais de la grande et de la petite vitesse, correspondant à un prix également intermédiaire entre les prix, peut être proposé par la compagnie et approuvé par le ministre [art. 50). — Il existe quelques-uns de ces tarifs de moyenne vitesse et la question générale a été souvent discutée, sans qu’il soit permis de conclure bien nettement dans quel sens elle doit être résolue au point de vue du public 5 une objection fiscale résulte de ce que l’impôt, abréviativement appelé de la grande vitesse , frapperait les transports opérés autrement qu’à petite vitesse et , dès lors , des transports à moyenne vitesse. Elle a été, le 31 décembre 1889, remise à l’étude par une circulaire ministérielle adressée aux chambres de commerce.

79. Quant à la détermination des frais accessoires, tels que ceux de l’enregistrement, du chargement et du déchargement, du magasinage des marchandises, — auxquels ont été ajoutés par la pratique ceux du pesage, du stationnement des wagons complets, de la transmission d’un réseau à un autre (140), — la matière est réglementée par un arrêté ministériel du 30 novembre 1876, renouvelé annuellement par voie de tacite reconduction ; pour l’Algérie, l’arrêté porte la date du 25 mai 1887.

Eu égard à la campagne en ce moment entreprise pour faire prescrire administrativement l’envoi au destinataire d’une lettre d’avis de l’arrivée de ses marchandises livrables en gare, faisons observer que cette lettre n'a actuellement d’autre objet que de marquer la date à partir de laquelle court, au profit des compagnies, le droit de percevoir la taxe de magasinage des marchandises qui ne sont point immédiatement retirées.

80. Le cahier des charges contient ensuite deux articles concernant ce que l’on doit appeler les transports en dehors de la voie ferrée et dont s’occupe néanmoins la compagnie concessionnaire.

81. Le camionnage des marchandises (qui prend spécialement le nom de factage pour celles à grande vitesse) est obligatoire pour une compagnie, par elle-même ou par un intermédiaire dont elle est responsable, avec un tarif administratif, pour la remise au domicile du destinataire, en dedans du rayon de l’octroi et pourvu qu’il m s’agisse pas d’une gare desservant soit une popu-

lation agglomérée de moins de 5,000 habitants, soit un centre de 5,000 habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare. La prise au domicile de l'expéditeur demeure facultative, par suite d’une lacune du texte, accentuée par cette disposition édictant que « les expéditeurs et desiinutaires restent libres de faire eux-mêmes le camionnage de leurs marchandises » [art. 52), c’est-à-dire identifiant les transports de marchandises (gare de départ et domicile d’expéditeur, gare d'arrivée et domicile du destinataire).

82. C’est à cet article que devait être rattachée la question des bureaux de ville qu’un arrêté ministériel, du 12 mai 1883, réglemente en partant des art. 50 et 53, c’est-à-dire en faisant une confusion regrettable entre deux dispositions [art. 52 et 53) qui n’ont de rapport que pour une limite séparative, celle du périmètre de l’octroi quand il en existe, et en appliquant à un transport en dehors de la voie ferrée un article exclusivement relatif aux transports sur cette voie.

83. Ledit art. 53 traite à la fois du transport des personnes [correspondance) et du transport des choses [réexpédition) et ne fait que reproduire l’art. 14 d’une loi du 1 5 juillet 1845 déjà mentionné (9). 11 interdit, à moins d’une autorisation spéciale, tout arrangement quelconque entre une compagnie de chemin de fer et une entreprise de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau.

84. C’est manifestement, au point de vue juridique, à cette disposition que doit être rattaché un tarif international, c’est-à-dire commun à une compagnie française et à une administration étrangère, et non à la réglementation des tarifs intérieurs. Sur ceux-ci seuls, en effet, notre administration a juridiction, tandis qu’il n’en est point ainsi pour la partie étrangère du tarif international, dont elle ne peut connaître évidemment que sous la forme de l’approbation d’une convention. Il en est de même et pour la même raison des conventions conclues par nos compagnies avec des entreprises de navigation, qu’elles soient françaises ou étrangères. Une circulaire ministérielle du 4 novembre 1886 invite les compagnies à transmettre régulièrement à l’administration centrale une copie intégrale de tous les traités quelconques conclus avec des administrations étrangères.

85. Les militaires et marins, voyageant en corps ou isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, rentrant dans leurs foyers après libération, sont transportés au quart du tarif maximum. Même réduction pour le transport des chevaux et des bagages de ce personnel [art. 54, § 1), ce qui a donné lieu à beaucoup de difficultés quant à la définition des bagages et des chevaux devant être considérés comme afférents audit personnel.

On trouvera au Journal militaire de 1866 (p. 522) l’arrêté ministériel du 15 juin 1866, qui règle encore aujourd’hui les transports de la guerre et de la marine à prix réduit, mais avec les solutions interprétatives^ qu’il a reçues de la jurisprudence du Conseil d’État, et dont les tableaux A (personnel ressortissant au ministère de la guerre et admis en tout temps au bénéfice de la réduc-

GHEMINS DE FER, 86-92.

tion de prix). A' (personnel admis dans des circonstances déterminées) B (personnel ressortissant au ministère de la marine), C (nom’)re de chevaux attribué aux officiers et employés de tout grade, soit sur le pied de paix, soit sur le pied de guerre). G' (état semblable pour un personnel spécial et dans des circonstances déterminées), — plusieurs fois remaniés, ont reçu leur état actuel à la date du 14 septembre 1888 [Bulletin officiel du ministère de la guerre, partie réglementaire). Une circulaire ministérielle du 21 février 1890 annonce encore une révision de l’état B, que rend nécessaire l’annexion, au ministère du commerce et de l’industrie, d’un sous-secrétariat des colonies, pour le personnel militarisé de cette administration ; un tableau provisoire est joint à ladite circulaire.

86. Le dernier état de la réglementation des transports militaires par chemins de fer se trouve dans deux décrets des 18 et 19 novembre 1889 [Bulletin officiel, etc., p. 1139 et 1199) relatifs, le premier aux transports ordinaires, plus spécialement exécutés en temps de paix ; le second aux transports stratégiques, qui constituaient la plus importante partie du service des chemins de fer. [Rapport du ministre de la guerre au Président de la République, 18 novembre 1889). Ces deux décrets, rendus sur les propositions des ministres de la guerre et de la marine, ainsi, pour le premier, que du ministre des travaux publics, n’ont pas moins de 62 et 101 articles respectivement, et à chacun d’eux sont annexés de nombreux tableaux.

87. Les bagages des militaires voyageant en corps comprennent, outre les objets qui appartiennent aux hommes à titre privé ou leur ont été distribués par l’État, les effets de rechange et outils transportés avec eux, bien que non encore distribués, mais pourvu qu’ils leur soient affectés.