ART. 3. — CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE

108. Lors de la discussion des conventions de 1883, le gouvernement a annoncé son intention de compléter l’exécution du réseau national, en préparant la construction à voie étroite d’un certain nombre de lignes qui, par leur situation, peuvent être groupées en petits réseaux établis dans des conditions très économiques. Une loi du 10 décembre 1885 a même approuvé, dans cet ordre d’idées, une convention provisoire passée entre le ministre et la compagnie de l’Ouest : l’art. 5 de la convention stipule que la compagnie est autorisée à passer tout traité pour l’exploitation, totale ou partielle, desdites lignes; l’art. 2 de la loi édicte que ce traité ne pourra être exécuté qu’après approbation par décret rendu en -Conseil d’Etat.

109. Aux termes de l’art. 6 de cette convention, la compagnie s’engage à faire gratuitement, dans les gares de son réseau, le transbordement des marchandises entre ses lignes à voie large et celles à voie étroite. — Nonobstant ce précédent, en novembre 1888, pour la ligna algérienne de Souk-Arrhas à Tébessa, à l’égard de laquelle la loi déclarative d’utilité publique (28 juillet 18'85) n’a- Tait pas prévu cette dilliculté, le ministre a cru devoir autoriser l’établissement de taxes spéciales pour le transbordement des marchandises à petite vitesse à toute station intermédiaire de contact entre les deux parties à voies inégales. La compagnie percevant, en droit et en fait, les mêmes tarifs de transport sur ces deux parties, on ne voit pas de raison pour déroger à cette règle élémentaire qui, dans l’intérêt du public, proscrit toute perception à une station intermédiaire d’un réseau à voie uniforme. Il ne faut pas perdre de vue que, •contrairement à une erreur du public, les compa-

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gnies se trouvent obligées de transborder 80 p. 100 des marchandises sur leurs propres réseaux. Sans exagérer les avantages que la voie étroite peut procurer à une compagnie, tant au point de vue de la construction que de l’exploitation, il est bi(‘n permis de dire que le public ne profitera pas de ces avantages.

110. Tout autre est le cas des chemins à voies de largeurs inégales concédés à des compagnies différentes. L’arrêté du 30 novembre 1876 fixe, pour la transmission des marchandises transitant d’une compagnie à l’autre, un droit qui a paru insutîisant, eu égard au transbordement forcément inévitable lorsque le transit ne s’opère point entre lignes de largeurs égales de voie. Un arrêté du 8 mars 1890 a donc fixé le droit à percevoir du public et, sans nécessité ce semble, réparti ce droit entre les deux compagnies en présence.

111. Un cahier des charges type des chemins de fer d’intérêt général à voie étroite a donc été dressé, mais nous ne pouvons que laisser pressentir les différences techniques qu’il présente avec le cahier des charges type des chemins à voie normale (l™,!!). Les 19 premiers articles y ont d’ailleurs le même numérotage, ce qui simplifie la comparaison; il en est de même du 27® au 70® où, comme on doit s’y attendre, il y a identité entre les deux types, dont les différences sont évidemment relatives aux conditions techniques.

112. Le 20® article, particulier aux chemins à voie étroite, stipule qu’en tout temps la compagnie devra exécuter les travaux complémentaires jugés nécessaires par l’administration pour assurer la régularité de l’exploitation. Il fixe les délais dans lesquels, en pareil cas, les projets doivent être présentés et les travaux exécutés, sous peine d’exécution d’office et aux frais de la compagnie.

Sect. 4. — Tarifs du trafic international.

113. Nos chemins de fer touchent aux frontières de terre par plusieurs points, elles gouvernements français et étrangers ont dû s’entendre afin que les formalités à remplir à ces frontières, principalement pour la douane, missent le moins possible d’obstacles à la circulation des personnes et des choses. Tel est le but des conventions internationales, relatives au transport des marchandises par chemins de fer, dont la dernière, signée à Berne le 14 octobre 1890* entre la France, l’Allemagne, l’Autriche-Hougrie, la Belgique, l’Italie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Russie et la Suisse, a été ratifiée en vertu d’une loi du 29 décembre 1891.

114. Il y a évidemment, par suite d’un mouvement de l’opinion publique (que personnellement nous trouvons absolument erroné, mais auquel il nous faut ici subordonner notre exposé), une différence profonde entre les tarifs du trafic intérieur, pour lesquels les compagnies n’ont à tenir compte que de leur intérêt légitime, et les tarifs du trafic international, dans la création desquels elles ne doivent pas porter atteinte au régime douanier qu’a fixé le législateur, à tort ou à raison. C’est même, selon nous, à peu près le seul cas où rhomologation administrative ne doive

1. Une déclaration, en date du 20 septembre I89a, additionnelle à celle de 1890, a été promulguée en France par decret du 19 octobre 1896.

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point être un enrogistrement pur et simple des propositions pécuniaires des compagnies, quand ell('s sont d’ailleurs conformes aux prescriptions des cahiers des charges. JNous ne parlons pas, soit dit en passant, des conditions, nombreuses et parfois singulières, insérées dans les tarifs spéciaux, parce qu’elles nous paraissent l’objet d’un malentendu aussi préjudiciable au public que favorable aux compagnies. L’administration semble admettre qu’il appartient à rautorité judiciaire seule d’apprécier la légalité de ces conditions ; l’autorité judiciaire semble regarder tout tarif homologué avec le respect dû par elle à un acte adnnnistratif. Or il s’agit simplement d’une convention passée entre la compagnie et le public, représenté par le ministre 5 le rôle de chacun est alors tout tracé. La jurisprudence commence, d’ailleurs, à se fixer dans ce sens.

115. A la suite des pourparlers qui ont eu lieu, entre le ministre et les six grandes compagnies, durant la préparation laborieuse des conventions de 1883, chacune de ces compagnies a écrit officiellement au ministre, au sujet des intentions communes qu’elles avaient de procéder à la réforme de leurs tarifs, tant de voyageurs que de marchandises, et de l’esprit dans lequel elles se proposaient de le faire.

Ces lettres, qui sont regardées comme des annexes desdites conventions, contiennent surtout des détails particuliers au réseau considéré et dont il n’y aurait point intérêt à conserver ici la trace. — Nous ferons cependant une exception au sujet de l’art. 18 de la convention de la compagnie de l’Ouest, qui s’engage à renoncer à la surélévation apparente des prix de ses trains de banlieue pour les dimanches et fêtes. Cette mesure, qui sera la bienvenue auprès du public parisien, nous pai’aît regrettable en ce qu’elle lui donne une fausse idée d’économie industrielle. Ces prix n’excèdent pas le tarif maximum et ce sont les prix de la semaine qui sont abaissés, il ne faudrait pas le perdre de vue, non plus que cet autre fait : la suppression apparente de la 3® clavsse, dans les trains de banlieue, est une suppression réelle de la r® classe; en d’autres termes, il n’y a que des voyageurs de 2® et 3® classe, par suite des salutaires nécessités que produit la concurrence pour ces petits parcours.

116. Mais lesdites lettres contiennent, notamment en ce qui concerne les tarifs du trafic international, des parties identiques, qui. par cela même, acquièrent une grande importance pour le public et que nous pouvons reproduire textuellement, parce qu’elles sont brèves et précises.

117. Un tarif ^importation ou éé exportation n’est pas nécessairement concerté entre une compagnie française et une entreprise étrangère. Il est souvent un tarif intérieur, par exemple, entre Paris et un port de mer, pour les marchandises à destination ou en provenance d’un pays d’outremer ; mais il n’en est pas moins un tarif de trafic international, auquel s’appliquent les réserves ci-dessus exprimées.

118. « En. ce qui touche les tarifs ayant pour ob(jet l’importation en France des marchandises de provenance étrangère, les compagnies déclarent se tenir à la disposition de -raLlministration, pour

modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait être d’altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas importées en France k plus bas prix par d’autres voies de transport. »

Les tarifs ééimportation, — baptisés de pénétration dans le langage protectionniste, — ne sont l’objet d’aucun régime spécial.

119. Il n’en est pas de même des tarifs d'exportation, pour lesquels un règlement d'administration publique, du 26 avril 1862, accorde une grande simplification des formalités administratives, quant aux délais de publicité, d’application et de relèvement. Un décret semblable, du l®*" août 1864, divise par groupes les ports de mer de nos réseaux et assujettit chacun de ces groupes à des taxes identiques, modifiant ainsi le décret de 1862, qui rendait l’identité obligatoire pour tous les ports d’un même littoral et d’un même réseau.

« En ce qui touche les tarifs d’exportation, disent les compagnies, on a demandé que nous assurions aux marchandises françaises un traitement égal, à des conditions égales, k celui qu’offrent les tarifs de transit aux marchandises étrangères. Sans discuter les détails de questions aussi complexes, nous admettons que l’administration pourra toujours nous demander que les tarifs de transit, communs avec d’autres compagnies, soient en même temps des tarifs d’exportation, c’est-k-dire que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquent aux expéditions faites sur l’étranger par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’entrée et de sortie, et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d’autre de l’itinéraire direct ci-dessus désigné dans une zone de 50 kilomètres et dont la distance k la gare de sortie sera moindre que celle qui sépare les gares d’entrée et de sortie. »

120. Enfin les compagnies écrivent ce qui suit : « En ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait, il n’y a rien k changer aux dispositions fixées par les décrets des 26 avril 1862 et 1®’’ août 1864. Grâce aux facilités qu’ils nous ont données pour lutter contre les chemins de fer étrangers, plus libres de leurs mouvements, nous avons pu attirer sur nos rails un trafic de transit d’une certaine importance. Personne, ni le gouvernement depuis 20 ans, ni le commerce, ne nous a signalé qu’il y avait convenance k les établir sur d’autres bases. Si, nonobstant, l’administration nous signalait Futilité de mesures nouvelles pour défendre et développer le mouvement auquel les ports et les chemins de fer français peuvent légitimement prétendre, nous n’hésitons pas k lui promettre tout notre concours. »

Une procédure spéciale a, d’ailleurs, été prévue pour les cas de divergence de vues entre l’administration et les compagnies. La difficulté serait examinée par une commission spéciale, où elles seraient représentées et qui serait appelée, dans le cas où elles ne recevraient pas satisfaction, k délibérer de nouveau, dans le délai minimum de deux mois.

121. Une convention internationale signée le 14 octobre 1890 entre la France, l'Allemagne, l’Autriche-Hongrie, la Belgique, l'Italie, le Luxeui-

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bourg, les Pays-Bas, la Russie et la Suisse, a réglé les conditioQS comniimes au transport des marchandises par chemin de fer entre ces différents pays. Cette convention a été promulguée eu France par décret du 25 novembre 1892, et son texte intégral a été publié dans le Journal officiel du 30 novembre,

Sect. 5. — Contributions diverses.

122. L’administration publie annuellement un tableau détaillé, notamment pour les, 7 grands réseaux, des profits particuliers que l’État retire de Texécution des chemins de fer, soit en recettes perçues, soit en économies réalisées.

123. Les recettes perçues proviennent des sources suivantes : impôts sur les voyageurs et les transports à grande vitesse {Lois de 1855 et de 1871) ; contribution foncière et patentes; licences, estampilles, plomb de douane, etc. ; abonnement pour le timbre des actions et obligations ; droits de transmission sur ces titres, soit nominatifs, soit au porteur ; impôt sur le revenu des valeurs mobilières ^ (Z. 29 juin 1872); timbre des récépissés et des lettres de voiture ; affranchissement des lettres d’avis aux destinataires de marchandises livrables en gare ; droits de douane perçus sur les combustibles et autres matières (acier, fer, fonte, etc.) consommées par les compagnies ; frais de contrôle et surveillance ; droits de timbre sur les quittances, acquits et autres titres emportant libération, reçu ou décharge [L. 23 août 1871). — Nous n’entrerons pas dans les détails qui concernent ces divers impôts, au sujet desquels nous nous contenterons de présenter quelques observations se rattachant indirectement au point de vue où nous nous sommes placés.

124. L’impôt sur les transports à grande vitesse a été réduit de près de moitié par les art. 26 et 27 de la loi de budget du 26 janvier 1892, ainsi conçus :

« Art. 26. Est supprimée, à dater du !***■ avril 1892, la taxe additionnelle de 10 p. 100 établie par l’art. 12 de la loi du 16 septembre 1871 :

« 1° Sur le prix des places des voyageurs transportés par chemins de fer, par voilures publiques, par bateaux à vapeur ou autres, consacrés au public ;

« 2° Sur le prix des transports de bagages, y compris les 10 centimes d’enregistrement, et des messageries à grande vitesse par les mêmes voies.

« Art. 27. Sont supprimées en totalité, à partir de la même date, les taxes proportionnelles qui sont actuellement perçues sur les prix nets de transport en grande vitesse des messageries, denrées et bestiaux. Les excédents de bagages, finances et chiens restent passibles de la taxe de

Ce dégrèvement a eu pour résultat de rendre exécutoire l’engagement pris par les compagnies, dans les conventions de 1883, de réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif de 10 p. 100 pour la 2® classe, et de 20 p. 100 pour la 3® classe au cas où l’État supprimerait la surtaxe établie par la loi du 16 septembre 1871.

On trouvera au mot Voitures publiques une exposition plus détaillée des impôts sur les moyens de transport.