fr. sont produits par un autre

impôt, qui a fait beaucoup parler de lui durant ces dernières années, (}ui a même un instant failli être transformé, mais qui linalement subsiste tel qu’il était depuis 1872. La loi de finances du 17 juillet 1889 {art. 7) avait édicté qu’à partir du 1®'' janvier 1890, le droit de timbre des récépissés délivrés par les compagnies, pour chacun des transports effectués en petite vitesse, serait gradué suivant la valeur des transports. Le gouvernement, effrayé des conséquences de l'application de ce barème pour le Trésor, proposa la modification dudit barème ; un député demandait la suppression de l'impôt ; la discussion aboutit finalement à une abrogation de la loi du 17 juillet 1889 par celle du 26 décembre suivant.

126. Les économies réalisées l’ont été pour l’administration des postes et des télégraphes ; pour le transport des militaires ou marins ; pour les transports de la guerre et des finances (tabacs, poudre, papier timbré, etc.), par suite des traités particuliers consentis aux administrations par les compagnies ; pour le transport des prisonniers, des agents des contributions indirectes et des douanes.

127. Les profits particuliers, formant un total de 300,000,000 fr. pour l’exercice considéré, sont naturellement mis en regard des dépenses faites par l’État pour les chemins de fer et constituent, font remarquer les partisans du système français, un intérêt annuel fort avantageux des capitaux fournis par les contribuables. Nous nous bornerons à opposer à cette manière de concevoir le rôle de l’État qu’il n’a pas pour mission de se constituer un capital, par la voie des contributions, et de le faire fructifier. Ce placement avantageux est compensé par des inconvénients et même des dangers d'une telle gravité qu’il n’y a vraiment pas lieu pour le pays d’en tirer vanité.

Sect.' 6. — Chemins de fer de l’État.

,128. Nous avons vu des chemins construits par l’État et exploités par des compagnies, des chemins construits et exploités par les compagnies. — 11 peut exister aussi des chemins qui, construits par des compagnies, sont exceptionnellement et temporairement exploités par l’État; par exemple, au cas, prévu à l’art. 40 du cahier des charges, où, l’exploitation venant à être interrompue, l’administration doit prendre les mesures nécessaires pour la provisoirement assurer ; par exemple encore, au cas où. en vertu du même article (sinon dans la lettre, au moins dans l’esprit), le gouvernement met sous séquestre administratif un chemin dont le concessionnaire est déclaré eu faillite et dont, dès lors, l’exploitation est évidemment menacée d’interruption ; en pareille occurrence et avant même la déclaration de faillite, les compagnies intéressées sollicitaient elles-mêmes l’application d’une mesure qui, pour être efficace, doit certainement être préventive. Le fait s’est présenté, notamment à la suite de la révolution de 1848. — Mais il n’y a aucune assimilation à faire entre les chemins ainsi mis sous séquestre et ceux qui, depuis 1878, appartiennent à l’État et sont exploités par lui.

129. On sait dans quelles conditions s’est constitué ce réseau d’État. Plusieurs petites compagnies, se trouvant impuissantes à accomplir la tâche qui

leur était imposée par leurs actes de concession, ont invoqué la doctrine nationale de TÉtat-providence et, les circonstances aidant, ont obtenu que le législateur fît payer aux contribuables les fautes et les erreurs que ces compagnies avaient pu commettre. Un projet de loi ayant été déposé, en 187 G, pour incorporer leurs lignes à un gi’and réseau d’intérêt général, la commission delà Chambre des députés conclut à la substitution d’un autre projet, où apparaissent bien le rachat par l’Etat et l’exploitation par des compagnies fermières, mais au cours de la discussion duquel fut voté un amendement constituant nettement un septième grand réseau, exploité par l’État. Eu conséquence de ce vote, le ministre négocia avec 10 compagnies secondaires (G d’intérêt général, 4 d’intérêt local) de la région du centre et du sudouest, pour le rachat de leurs lignes, évaluées d'après leur prix réel d’établissement, déduction faite des subventions primitivement accordées pour la construction, par trois arbitres choisis d’un commun accord, définitivement et sans appel ; la commission arbitrale a vu toutes les conclusions de ses sentences adoptées par le Parlement. Une loi du 18 mai 1878 incorpora donc purement et simplement au réseau d’intérêt général les chemins d’intérêt local, en stipulant qu’il serait statué, par décret rendu en Conseil d’État, sur l’indemnité ou les dédommagements qui pourraient être dus aux départements [art. 1®'’). Nous revenons plus loin sur cette disposition. L’ensemble des lignes est, d’ailleurs, régi par le cahier des charges type des chemins de fer d’intérêt général.

130. L’art, -i de cette loi, qu’il est inutile de suivre dans ses détails financiers, stipule qu’en attendant qu’il soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront soumis les chemins repris par l’Etat, le ministre assurera l’exploitation provisoire de ces lignes, à l’aide de tels moyens qu’il jugera le moins onéreux pour le Trésor.

131. Les chemins exploités par l’État sont, pour les droits, taxes et contributions de toute nature, soumis au même régime que les chemins concédés [ar! . 9 de la loi de finances du 22 déc. 1878).

132. Au régime provisoire, constitué par deux décrets du 25 mai 1878, un nouveau décret du 10 décembre 18'J5 a substitué un régime définitif.

Aux termes de ce dernier décret le réseau des chemins de fer de l’État est administré par un directeur relevant du ministre des travaux publics et nommé par décret.

Le directeur a sous ses ordres le personnel des divers services.

Tous les pouvoirs attribués au conseil d’administration par les décrets et arrêtés antérieurs sont transférés au directeur sous les réserves et avec les modifications ci-après [art. i®‘‘).

Le directeur est assisté par un conseil, qui prend le nom de conseil du réseau de l’État.

Le conseil est appelé à donner son avis :

1® Sur les tarifs de toute nature;

2® Sur les règlements relatifs à l’organisation du service, à la marche des trains, à la police et à rexploitation des chemins de fer et de leurs dépendances ;

3® Sur la gestion financière, conformément aux règb's posées par le décret spécial à ce service ;

CHEMINS DE EEii, 133.

4® Sur les marchés et traités relatifs aux divere services;

5® Sur toutes actions judiciaires.

L’avis du conseil est joint aux propositions du directeur dans tes affaires qui, aux termes des lois et règlements, doivent être soumises à l’approbation ministérielle. Il sera visé dans la décision du ministre.

Un décret du 10 décembre 1895 a fixé à 10 le nombre des membres du conseil et arrêté sa composition et un arrêté ministériel du même jour a déterminé son mode de fonctionnement [art. 2).

L’organisation des services comprend :

Un chef de l’exploitation, ayant dans ses attributions le service commercial ;

Un ingénieur en chef du matériel et de la traction ;

Un ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, chargé également des travaux de superstructure pour les lignes à mettre en exploitation [art. 3).

Les ingénieurs, inspecteurs et sous-inspecteurs, les chefs de section et chefs de dépôt et tous les employés supérieurs, y compris les chefs de bureau, des services sédentaires de la direction et de l’exploitation, sont nommés, promus aux diflérentes classes de leur grade ou révoqués par le ministre sur la proposition du directeur.

Le directeur statue sur la nomination, l’avancement ou la révocation des autres agents, ainsi que sur toutes les mutations de personnel sans distinction [art. 4).

L’exploitation par l’État est régie, sans distinction de ligues, par le cahier de charges des chemins de fer d’intérêt général, annexé à la loi du 4 décembre 1875 {ai't. 5).

Les recettes brutes, relevées par ligne ou par groupe de ligues, suivant les instructions données par le ministre des travaux publics, doivent être régulièrement publiées par semaine [art. G).

Le réseau d’État est soumis à une inspection identique à celle qu’exercent sur les autres réseaux d’intérêt général, conformément à l’ordonnance du 15 novembre 184 G, les fonctionnaires et agents du contrôle relevant de l'administration centrale des travaux publics [art. 9).

La caisse des retraites est gérée, sous l’autorité du ministre des travaux publics, par un comité de cinq membres.

Le service financier reste régi par le décret spécial du 25 mai 1878.

133. Jusqu’en 1884, aucune question de compétence ne semble s’être posée au sujet du jugement des litiges concernant les chemins de fer de l’État. L’administration, qui seule aurait pu avoir quelque intérêt à soulever une difficulté, se laissait assigner par les parlies adverses ou les assignait devant l’autorité judiciaire. Le public aurait eu mauvaise grâce à se plaindre de ce que l’administration des chemins de fer de l'État se conduisît comme une des compagnies à l’instar desquelles elle fonctionnait. Sans soupçonner les obstacles que la jurisprudence du Conseil d’État et du Tribunal des conflits pouvait opposer à l’adoption d’un système aussi naturel, le public se disait que la logique et le bon sens exigeaient que l'htat, quand il se fait industriel et commerçant, relève de la juridiction de droit commun. Cette juridiction, à tous les de-

grés, semblait du même avis, au point même de se servir couramment de l’expression inexacte de « compagnie des chemins de fer de l’État » , sans réfléchir à l’absence d’actionnaires autres que les contribuables et, par suite, à la suppression de cette considération du dividende qui constitue peut-être, dans le système français, la seule différence entre une de nos grandes compagnies et une administration d’État.

134. Quoi qu’il en soit à cet égard, l'administration des chemins de fer de l’État, dans une contestation avec son imprimeur, qui l’assignait devant le tribunal de commerce de la Seine, déclina pour la première fois, en 1884, la compétence de la juridiction consulaire, bien qu’elle l’eût expressément prévue dans son marché de fournitures. Elle échoua, tant en première instance qu’en appel et devant la Cour de cassation. La chambre des requêtes [^juillet 1889) décida que cette administration faisait acte de commerce, comme une compagnie concessionnaire, en exploitant des chemins de fer \ que dès lors le marché litigieux ressortissait à la juridiction commerciale ; que celleci devait se référer aux règles du droit commun et non à celles du droit administratif.

135. En 1888, assignée devant le même tribunal par l’adjudicataire des travaux de ballastage et de pose des voies sur une de ses lignes, l’administration des chemins de fer de l’État opposa également l’exception d’incompétence et eut gain de cause. Mais, en appel et malgré un déclinatoire du préfet de la Seine, elle fut renvoyée devant la juridiction commerciale par la cour de Paris. Le 22 juin 1889, — c’est-à-dire quelques jours avant l’arrêt de la Cour régulatrice qui vient d’être mentionné et qui n’est sans doute pas sans connexité avec la décision du Tribunal des conflits, — ce tribunal confirma l’arrêté de conflit qui avait immédiatement été pris ; il se fonda sur ce que la connaissance des difficultés auxquelles donnent lieu, entre l’administration et les entrepreneurs, les marchés de travaux publics, était attribuée aux conseils de préfecture.

Le Tribunal des conflits alla plus loin ; bien que la question de la juridiction à laquelle doivent ressortir les faits d’exploitation ne se rencontrât pas dans le litige dont il était saisi, il déclara que l’État, en exploitant un chemin de fer, « fait acte d’entrepreneur de transports et, à ce titre, peut, comme une compagnie concessionnaire, être tenu envers les tiers d’obligations qui engagent sa responsabilité, devant la juridiction de droit commun ; qu’il est, en principe, assujetti aux mêmes règles de responsabilité, par application de l’art. 22 de la loi de 1845, expressément visé du reste dans le premier décret du 25 mai 1878 ». On peut donc considérer cette question comme tranchée définitivement, tout en regrettant, au point de vue doctrinal, qu’elle ne l’ait point été d’avance et par une disposition de loi, si ce n’est en 1845, au moins on 1878.

136. Lors des conventions de 1883, le réseau d’Etat s’est modifié par un échange de lignes avec la compagnie d’Orléans, à laquelle l’État a repris certaines lignes et cédé certaines autres, dans des conditions déterminées.

Un décret, du 13 janvier 1883, — interprété.

le 9 juillet 1888, en ce sons que les poseurs de la voie et les hommes d’équipe de l’exploitation doivent être admis au bénéfice de l’institution qu’il concerne, — avait approuvé un règlement présenté par l’administration des chemins de l’État pour la création d’une caisse de retraite en faveur des agents et employés commissionnés dudit réseau. Ces deux décrets ont été insérés en même temps au Bulletin des lois du second semestre de 1888 (p. 757). Un troisième décret du 11 juin 189 1 a réglé à nouveau la formation de la dotation de la caisse et décidé que le règlement du 13 janvier 1883 serait applicable aux ouvriers commissionnés comme aux employés et agents commissionnés des chemins de fer de l’État. — Le 6 mars 188i, une convention entre la compagnie d’Orléans et l’État a réglementé les pensions de retraite du personnel échangé, comme conséquence des échanges de lignes qui viennent d’être indiqués.

137. On sait que le réseau d’Etat est, à partir de Paris, sommet commun des réseaux d’Orléans et de l’Ouest, encastré entre ces deux secteurs, d’où des relations assez compliquées entre les trois administrations, et dont le point de départ se trouve dans un art. 16 de chacune des conventions des deux compagnies. Elles concèdent à l’État la faculté d’établir jusqu’à Paris les tarifs des voyageurs et des marchandises en provenance ou à destination de son réseau (d’après les barèmes de l’État appliqués à la longueur totale, est-il dit pour la compagnie de l’Ouest), sans toutefois que le prix de chaque transport puisse être moindre que celui perçu par lesdites compagnies pour le transport de la gare de jonction de Paris et vice versa. — Le prix total de ces transports de ou pour Paris est partagé entre les deux exploitantes, au prorata du nombre de kilomètres même parcourus sur leurs réseaux respectifs. — Le partage du trafic entre les lignes du réseau d’État et celles desdites compagnies est ainsi réglé ; le trafic des voyageurs et des marchandises est attribué à l’itinéraire le plus court, en tenant compte toutefois des déclivités supérieures à 0'",015 par mètre et de la transmission d’un réseau à l’autre 5 il en est de même pour le trafic qui, ayant son point de départ ou de destination sur l’un ou l’autre réseau, pourrait, dans le trajet, emprunter des voies étrangères ; — les contractantes s’interdisent d’appliquer, sur un itinéraire quelconque, des tarifs ayant pour effet de détourner le trafic de l’itinéraire auquel il a été attribué en vertu de la règle ci-dessus et de subventionner, directement ou indirectement, des services de correspondance par terre ou par eau ayant pour effet un semblable détournement. — En cas de désaccord sur l’exécution de cet article, il est statué au moyen d’un arbitrage.

138. Au moins pour la compagnie d’Orléans, à en juger par l’art. 1 1 d’une convention passée avec l’État, le 26 juin 1886, relativement au mode d’établissement des tarifs, des difficultés sont survenues. On lit, en effet, dans cet article, que les deux contractantes renoncent « à toutes réclamations de l’une des parties envers l’autre, à raison du préjudice causé par les détournements de trafic qui ont pu se produire jusqu’au jour de la mise en vigueur du présent arrangement ».

488 CIIEIIINS DE FED, i39-i«.

139. Pour les relations qui s’établissent ainsi artiticiellement par le réseau d’État et le réseau d’Orléans, les voyageurs ont néanmoins la faculté d’effectuer leur trajet par le seul réseau d’État, mais en payant un supplément de prix calculé de telle sorte que le prix définitif n’excède pas celui du maximum du cahier des charges, appliqué à l’itinéraire légal. L’administration du réseau d’État s’engage à veiller à ce que le public ne puisse pas se soustraire à son obligation de suivre l’itinéraire légal ; ainsi elle ne se prête au réenregistrement des bagages en cours de route qu’en percevant un supplément de prix du voyage iart. 5).

140. On remarquera cette expression de « l’itinéraire légal » , qui joue un bien plus grand rôle dans le trafic des marchandises et a déjà donné lieu à plusieurs procès. Mais l’espace nous fait défaut pour autre chose qu’une simple mention du concours que les deux compagnies prêtent à l’administration des chemins de fer de l’État relativement au factage, au camionnage et aux bureaux de ville à l'aris {Traités des 26 et 30 août 1886), ainsi que de l’arrangement fait, le 15 décembre suivant, entre les trois contractantes, pour l’établissement d’un service commun de contrôle.

Sect. 7. — Police des chemins de fer et surveillance de l’exploitation.