CHAP. II. — CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL

216. La législation actuelle des chemins de fer d’intérêt local comprend : 1° le titre I®*" d’une loi

du 1 1 juin 1880 [art. 1 à 25), commune, ainsi que nous l’avons annoncé en commençant, à ces chemins et aux tramways, lesquels sont l’objet du titre II ; — 2" et 3® deux règlements d’administration pul3lique, également communs à ces deux catégories de voies ferrées, l’un en date du 18 mai 1881 et relatif à une enquête qui doit précéder l'exécution des projets empruntant le sol d’une voie publique, — l’autre en date du 6 août suivant et relatif à la construction et à l’exploitation de ces mêmes voies ferrées, ainsi qu’aux relations qu’elles établissent entre divers services publics 5 — 4® un cahier des charges type (approuvé par décret du G août 1881, délibéré aussi en Conseil d’État), dont l’analyse ne saurait être intéressante que si elle était rapprochée de celle du cahier des charges type des chemins de fer d’intérêt général, les deux documents ayant nécessairement une grande analogie; — 5° un troisième règlement d’administration publique, en date du 20 mars 1882, commun encore aux chemins d’intérêt local et aux tramways, et relatif, d’une part, aux conditions dans lesquelles sont allouées des subventions par l’État, le département ou les communes, et sont remboursées ces avances, s’il y a lieu, sur le produit net de l’exploitation ; d’autre part, aux justifications qui doivent être fournies par tout concessionnaire subventionné.

Sect. 1. — Titre I®*" de la loi du 11 juin 1880.

217. L’établissement des chemins d’intérêt local peut avoir lieu par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés [art. 1®''). — Si les articles 27 et 28 de la loi de 1880 prévoient la concession de tramways aux départements et aux villes, ladite loi est muette en ce qui concerne la concession de chemins d’intérêt local. Ainsi que l’a dit, en 1884, le Conseil d’État à propos du chemin de fer métropolitain de Paris (qu'il a déclaré d’intérêt général, d’ailleurs : « Il n’existe pas, il ne peut exister, dans le département de la Seine, de lignes d’intérêt local », disait le ministre, en 1875, à l’Assemblée nationale), il importe de ne pas faire sortir les communes do leur rôle naturel.

218. S’il s’agit de chemins à établir par un département sur le territoire d’une ou plusieurs communes, le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, et après une enquête, la direction du chemin, le mode et les conditions de la construction, les traités pour assurer l’exploitation, conformément à un cahier des charges type qui peut être modifié par la loi spéciale. Si le chemin s’étend sur plusieurs départements, on applique les art. 89 et 90 de la loi du 10 août 1871, relatifs à l’entente des conseils généraux sur les questions d’intérêt commun.

219. Dans le cas de l’établissement par une commune, la décision du conseil municipal est prise sans intervention du préfet, mais elle est accompagnée de l’avis du conseil général du département.

220. Dans les deux cas, il faut un avis du conseil général des ponts et chaussées, puis du Conseil d’État, et une loi déclarant d’utilité publique et autorisant l’exécution du chemin (art. 2). — On remarquera que, pour les chemins d’intérêt local ayant moins de 20 kilomètres, il faut uno loi, tandis que, pour les chemins d’intérêt (jénêral do

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cett.3 longueur, un décret est sulTisant. La loi du 12 juillet 18GÔ exigeait Lavis du ministre de l’intérieur, avant la délibération du Conseil d’Etat sur le projet du décret qui terminait rinstruction ; en fait, bien que la loi de 1880 ait omis de prescrire cet avis, il continue à faire partie du dossier.

221. Dans le cas de rétablissement par un département, il faut Lavis de Lingénieur en chef des ponts et chaussées et une décision du conseil général sur le projet, le ministre des travaux publics pouvant appeler le conseil départemental k délibérer de nouveau, sur la proposition du préfet et après avis du conseil général des ponts et chaussées. Si le chemin s’étend sur plusieurs départements et s’il y a désaccord entre les conseils généraux, le ministre statue.

222. Si l’établissement a lieu par une commune, la délibération du conseil municipal et l’approbation du préfet sont nécessaires.

223. Si le chemin doit emprunter le sol d’une voie publique, on procède k l’enquête de l’art. 29, avant le projet d’exécution, et applique les art. 34, 35, 37 et 38; l’approbation des projets de détail des ouvrages a lieu par le préfet, sur Lavis de Lingénieur en chef {art. 3).

224. L’acte de concession détermine le maximum des prix de péage et de transport par le concessionnaire [art. 4), — après homologation préfectorale et même, si la ligne s’étend sur plusieurs départements ou s’il s’agit de tarifs communs k plusieurs lignes, ministérielle {art. 5).

225. L’autorité qui fait la concession a toujours le droit : 1“ d’autoriser l’embranchement d’autres voies ferrées sur celles concédées, et 2° la circulation des voitures des nouvelles entreprises sur les voies des anciennes, moyennant le paiement dudit prix de péage; 3® de racheter la concession aux conditions fixées par le cahier des charges; 4° de supprimer ou modifier une partie du tracé, si la nécessité en est reconnue après enquête. Au cas de rachat et de modification, l’indemnité qui peut être due au concessionnaire est réglée k l’amiable ou comme k l’art. 1 1 [art. 6).

226. Le cahier des charges détermine les droits et obligations du concessionnaire pendant et après la concession, les cas où la déchéance, prononcée par le ministre, sauf pourvoi au Conseil d’État, est encourue et les conditions dans lesquelles elle Lest (art. 7).

227. Aucune concession ne pourra faire obstacle k ce qu’il soit accordé des concessions concurrentes, k moins de stipulations contraires dans Lacté de concession (art. 8).

228. A l’expiration de la concession, le concédant est substitué au concessionnaire, qui doit remettre la voie ferrée en bon état, et dont les droits et obligations, en ce qui concerne les objets mobiliers ou immobiliers, sont réglés par le cahier des charges (art. 9).

229. Un décret rendu en Conseil d’État, sur avis conforme du conseil général (concession départementale) ou municipal (concession communale), peut autoriser toute cession partielle ou totale (qui autrement serait nulle et pourrait entraîner la déchéance), la fusion des concessions ou adminis-

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trations, le changement de concessionnaire, l’élévation des tarifs maxima. Toute autre modification peut être faite par le concédant, par le conseil général, dans les conditions indiquées aux art. 48 et 49 de la loi du 10 août 1871, au cas de concession départementale ; par le conseil municipal, avec approbation préfectorale, au cas de concession communale (art. 10).

230. A toute époque, un chemin peut être distrait du domaine public départemental ou communal et classé, par une loi, dans le domaine de LÉtat, qui est substitué aux droits et obligations du département ou de la commune k l’égard du concessionnaire. L’indemnité qui peut être due k celui-ci, au cas d’éviction, est réglée k l’amiable ou par une commission spéciale fonctionnant dans les conditions de la loi du 29 mai 1845, sur le rachat des actions de jouissance des canaux. Un décret rendu en Conseil d’État détermine l’indemnité qui peut être due par LÉtat, en cas de désaccord entre celui-ci, le département ou la commune (a/*A lli.

231. Une partie des ressources créées par la loi du 21 mai 1836 (art. 12, — reproduisant l’art. 3, § 1, de la loi de 1865) peut être appliquée k la dépense des chemins d’intérêt local, par les communes qui ont assuré l’exécution de leur réseau vicinal subventionné et l’entretien de leurs chemins classés.

232. En cas d’insulfisance du produit brut pour couvrir les dépenses de l’exploitation d’un chemin d’intérêt local et 5 p. 100 par an du capital de premier établissement prévu par l’acte de concession et augmenté, s’il y a lieu, des insuffisances constatées pendant la période de la construction, LÉtat peut s’engager k subvenir partiellement au paiement de cette insuffisance, une partie au moins équivalente devant être payée par le département ou la commune, avec ou sans le concours des intéressés. Cette subvention de LÉtat est de 500 fr. par kilomètre exploité et du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) par kilomètre k 10,000 fr. ou 8,000 fr., suivant que la ligne peut ou non recevoir les véhicules des grands réseaux, avec maxima de 10,500 ou 8,500 fr., suivant les cas, sans que plus de 5 p. 100 puisse être attribué au capital de premier établissement ; la participation de LÉtat est suspendue dès que la recette brute annuelle atteint lesdits maxima (art. 13).

233. La subvention de LÉtat, qui ne peut jamais excéder aimucllement 400,000 fr. pour un département (tant pour les chemins d’intérêt local que pour les tramways, suivant une observation du ministre dans la séance du Sénat du 14 mai 1880), est limitée chaque année par la loi de finances (art. 14).

234. Au cas où le produit brut d'une ligne subventionnée par LÉtat devient suffisant pour couvrir les dépenses d’exploitation et attribuer 6 p. 100 par an au capital de premier établissement prévu k l’art. 13, il est fait partage égal du surplus de la recette entre LÉtat, d’une part, et le département ou la commune et les autres intéressés, d’autre part, dans la proportion des avances faites par chacun d’eux, jusqu’au complet remboursement de ces avances, sans intérêts [art. 15).