Pour l’application des art. 13 et 36 do la loi

de 1880, qui subordonnent la subvention annuelle de rÉtat à celle du département ou de la commune, quand cette dernière subvention est donnée au capital, terrains, travaux ou autrement qu’en annuités, elle est évaluée et transformée en annuités au taux de 4 p. 100 {art. 12).

292. Relativement k Tannée delà mise en exploitation d’une ligne, la subvention k allouer est calculée proportionnellement au temps écoulé depuis cette date au 31 décembre. Chaque acte de concession (loi ou décret), par lequel l’État prend un engagement de subvention, fixe le maximum de la charge pouvant annuellement résulter de l’application desdits art. 13 ou 3G, de manière que le maximum de Tart. 14 ne puisse être dépassé {art. 13).

Sect. 4. — Objets divers.

ART. 1. - CLASSEMENT D’üNE VOIE FERRÉE COMME

CHEMIN DE FER d’iNTÉRÊT LOCAL OU TRAMWAY.

293. « En droit, ce classement résulte uniquement de l’acte déclarant l’utilité publique et autorisant l’exécution de la voie ferrée dont il s’agit. 11 implique, ainsi qu’on Ta vu, des différences dans le régime légal, dans la procédure de l’expropriation, dans les conditions du concours financier de TÉtat, dans le caractère matériel de cette voie ferrée. A ce dernier point de vue notamment, le signe caractéristique des tramways est que la plateforme, sur toute l’étendue, aussi bien pour les sections k travers champs que sur les voies publiques qu’il emprunte, demeure accessible k la circulation ordinaire des voitures et des piétons, tout au moins de ceux-ci. Au contraire, les chemins d’intérêt local sont soumis k cette servitude, au moins en dehors des sections empruntées aux voies publiques. »

Ainsi s’exprime justement la section des travaux publics au Conseil d’État, consultée par le ministre sur la question de savoir k quel caractère définitif on doit s’attacher pour appliquer k une voie ferrée le titre I®*" de la loi de 1880 ou le titre II, pour la classer comme chemin d’intérêt local ou comme tramway. Elle a répondu, le G août 1884, « que ce classement devait, dans chaque espèce, résulter des considérations de fait; que la nature du service, le système d’exploitation, la proportion entre les sections k établir sur des voies publiques préexistantes et les sections k établir en dehors, constituent les principaux éléments d’appréciation ; — que, par exemple, une ligne destinée k être exploitée de manière k prendre ou laisser voyageurs ou marchandises sur tous les points du parcours doit être accessible aux piétons et, le cas échéant, aux voitures, dans toute son étendue ; que, par conséquent, elle doit être considérée comme un tramway, quelle que soit l’importance relative des sections k travers champs ; qu’il en est de même d’une ligne dont les sections en déviation ne représentent qu’une fraction minime de la longueur totale ; qu’en effet, la plate-forme doit alors, sur la plus grande portion de parcours, demeurer affectée k la circulation ordinaire au moins pour les piétons, et qu’il est par suite rationnel de soumettre une telle ligne k cette servitude, en dehors des voies publiques préexistantes, afin d’éviter une dualité de régime qui ne se justifierait pas suffisamment ; qu’en

outre, le concessionnaire ne saurait tout k la fois prétendre au bénéfice de l’usage des voies publiques, sur la presque totalité du tracé, et au bénéfice du concours plus comsidérable attribué aux chemins d’intérêt local par la loi de 1880 ; — que, pour des raisons inverses, une ligne qui, sur plus de la moitié de son parcours, doit être construite en dehors des voies publiques préexistantes, qui ne doit ni prendre ni laisser de marchandises ailleurs qu'aux gares, doit être considérée comme chemin d’intérêt local. »