VISION DE LA LOI DE 1880 ET DE SES ANNE.XES

296. Au moment où paraît cet article, une enquête fort intéressante vient d’être prescrite par l’administration, qui Ta confiée k une commission composée d’un conseiller d’État, président, du directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics, de trois inspecteurs généraux des ponts et chaussées, dont Tun est secrétaire-rapporteur (un auditeur au Conseil d’État secrétaire adjoint) , du sous-chef d’état-major général au ministère de la guerre, du directeur du commerce intérieur au ministère du commerce, du directeur de l’hydraulique agricole au ministère de l’agriculture, du directeur du mouvement général des fonds au ministère des finances, du chef de service de l’inspection générale des finances.

CflEMINS DE FER

du (iirecteur de radministration départementale et communale au ministère de rintérieur, d’un clieî' de bureau de cette administration.

Cjtte commission, dont la composition permet d’entrevoir les questions importantes et complexes qu’elle aura à résoudre, est chargée de préparer un projet de loi sur le régime des chemins d’intérêt l.îcal et des tramways, qui sera examiné par le C,,nseil d'État, puis soumis au Parlement.

Nous nous bornons à constater le fait ci-dessus mentionné et à rappeler la circulaire du ministère de rintérieur du 20 décembre 1889 ainsi que les circulaires du ministère des travaux publics relativement à l’enquête et aux documents statistiques à y joindre. ***

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Manuel du candidat à l’emploi d’inspecteur particulier de l’exploitation commerciale des chemins de fer, par A. Laplaiche. In-12. 3® édit. Paris, Berger- Levrault et C'®. 1892.

Traité des chemins de fer, par Carpentier et Maury, 3 vol. in-8°. Paris, Larose. 1894.

Manuel du candidat à l’emploi de commissaire de surveillance administrative des chemins de fer, par A. Laplaiche. 5® édit. In-12. 2 vol. et supplément. Paris, Berger-Levrault et C*®. 1894.

Manuel du candidat à l’emploi de contrôleur-comptable des chemins de fer, par A. Laplaiche. In-12. Paris, Berger-Levrault et C'®. 1897.

ADMINISTRATION COMPARÉK.

Angleterre. Le Parlement réglemente les chemins de fer, soit par des lois générales, soit par des clauses insérées dans les actes de concession, qui sont des lois d’intérêt privé dites private acls. L’acte de concession prescrit tout ce qui est relatif au tracé, aux courbes, à la pente, aux travaux d’art, et autres dispositions de nos cahiers des charges, et arme la compagnie des pouvoirs nécessaires pour l’occupation temporaire et l’expropriation des terr.nins, bien entendu, contre indemnité préalable. La concession est perpétuelle, mais la loi 7 et 8 Viet., chap. 85, permet au Gouvernement d’acheter, après un délai de 21 ans, tout chemin de fer qui sera concédé à l’avenir, moyennant un prix égal à 25 fois le revenu des trois dernières années.

Le Gouvernement ne s’est pas réservé le droit de faire transporter ses dépêches sans frais ; il paie même ce transport assez chèremeni, et il ne jouit d’aucun avantage appréciable pour le transport des militaires ou des marins. Cependant l’art. 16 de la loi 34 et 35 Vict., chap. 86 187 1), sur l’armée, donne le droit, au Gouvernement, de s’emparer d’un chemin de fer et de donner des ordres auxquels doivent obéir les agents des compagnies. La décision ministérielle ne reste en vigueur qu’une semaine, mais elle peut être renouvelée aussi longtemps que l’exigent les événements qui ont rendu nécessaire cette mesure exceptionnelle. L’indemnité due à la compagnie est fixée à l’amiable ou par arbitre.

Les compagnies de chemins de fer sont des corporations tellement puissantes et les voies de communication sont un instrument d’une nécessité tellement grande pour le public, que les lois ontdû armer le Gouvernement de pouvoirs assez étendus relativement au tarif, à la police de la voie, à l’émission des valeurs. Nousallons donncrquelques indications sur ces points.

Les tarifs sont fixés dans l’acte de concession, mais les compagnies peuvent réduire les prix au-dessous du maximum. La loi 17 et 18 V’ict., chap. 31 (10 juillet 1854), interdit aux compagnies d’accorder des préférences ou avantages « indus ou déraisonnables », ou d’imposer des désavantages à des expéditeurs quelconques ou pour une espèce particulière de marchandises, sous quelque rapport que ce soit. Il parait cependant que cette hii a été longtemps transgressée. Une loi de 36 et 37 Vict., chap. 43 (21 juillet 1873), a institué une commission (traitement des commissaires ; 75,000 fr, chacun) pour mieux assurer l’exécution de la loi de 1854 relative aux tarifs, mais il faudra du temps pour savoir si la loi de 1873 fera cesser les plaintes.

La police de la voie et les mesures de sécurité à prendre en faveur des voyageurs se trouvent dans les lois 24 et 25 Vict., chaji. 97 et 10, et dans 31 et 32 Vict., chap. 119. Les deux premières, datant de 1861, punissent sévèrement le dépôt de pierres, etc., sur la voie, et en général tout acte pouvant causer un danger ; la troisième, de 1868, complété ces dispositions et détermine les pouvoirs du Board of trade. Ce Board est eu quelque sorte le ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics anglais; il a un certain droit de surveillance, peut rédiger des reglements, ses inspecteurs peuvent visiter la voie, il peut demander des renseignemenis et su.-tout des statistiques (L. de 1871 et de 1873); il poursuit au besoin devant les tribunaux h s com|iagmrs qui n’exécutent pas les lo-s et reglements; enfin il approuve, s’il y a lieu, les reglements in-

térieurs que les compagnies sont autorisées à faire (3 et 4 Vicl., chap. 97 ; 26 et 27 Kjct., chap. 93).

Le législateur s’est préoccupé aussi du côté financier de la question. La loi de 1845, amendée par celle de 1867, prescrit dos règles pour l’organisation des sociétés; la loi de 1868 (31 et 32 yiet., chap. 99) ordonne la publication de comptes rendus, qui doivent être envoyés au Board of trade et remis, sur demande, à chaque actionnaire sous peine d’amende. Le Board of trade peut faire vérifier les livres des compagnies. La compagnie ne peut pas emprunter avant que le capital soit intégralement souscrit et que les titres soient libérés de moitié ; le montant des emprunts ne pourra dépasser le tiers du capitalactions ; les dividendes ne peuvent pas être imputés sur le produit des emprunts, etc. {Loi 27 et 28 Vict., chap. 120, du 29 juillet 1864.) Le Gouvernement peut aussi réduire le tarif d’un chemin de fer, à partir de la 21= année de son existence, si le dividende dépasse 10 p. 100 du capital.

Les chemins de fer sont soumis à un impôt sur le produit des places de voyageurs.

On trouvera de plus amples détails dans : Du Régime des Travaux publics en Angleterre, par Ch. de Franoüevillr (Paris, Hachette et C>*;, 4 vol. in-8o), ainsi que dans les ouvrages de M. G. CoHN, professeur à Gœttingue, et Émile Sax, professeur à Prague.

Allemagne. Les articles 41 à 47 de la Constitution de l’empire allemand renferment les dispositions qui suivent : Toute voie ferrée considérée comme nécessaire, soit à la défense nationale, soit aux intérêts généraux du commerce, peut être établie par une loi de l’empire, nonobstant la contradiction de l’État dont on aura à emprunter le teiritoire. Chaque compagnie est tenue de permettre à d’autres compagnies de raccorder leurs lignes avec les siennes. Les lois qui autorisaient les compagnies établies à faire opposition à la création de voies concurrentes sont abolies (art. 41). Les États confédérés sont tenus d’administrer les chemins de fer allemands comme un réseau unitaire (d’après des principes identiques) et d’établir les nouvelles voies d’après des règles uniformes {art. 42 . Il y aura un même règlement de police prescrivant aux compagnies d’entretenir la voie en bon état et de la garnir du matériel nécessaire à l’exploitation, tant dans l’intérêt de la sécurité que de la facilité des communications {art. 43). Les compagnies sont tenues de faire marcher le nombre des trains nécessaires aux voyageurs et aux marchandises, de les faire correspondre entre eux, et de leur donner la rapidité réglementaire, enfin d’arranger un système de compensation qui leur permette d’emprunter les voies les unes des autres pour établir des expéditions directes {art. 44). Le contrôle des tarifs est exercé jiar le Gouvernement de l’empire. Il devra veiller à ce que le même règlement d’exploitation soit suivi sur toutes les lignes allemandes, qu’on tende vers la plus grande uniformité et vers la réduction des tarifs, que les prix de transport réduits soient établis, surtout pour de grandes distances, en faveur des charbons, cokes, bois, fers, minerais, pierres, sels, fers bruts, engrais et autres matières utiles à l’agriculture et à l’industrie, qui devraient être transportés, s’il est possible, au taux de 1 pfennig ;^centime) par mille (7,400 mètres) et par quintal de 50 kilogr. {art. 45). Aux époques de cherté, les compagnies sont tenues de transporter les farineux, etc., à des prix fixés par l’empereur, le Conseil fédéral entendu, mais ces prix ne peuvent pas être inférieurs au taux le plus has adopté pour les matières hrutes. De pareilles réductions peuvent kre établies lors d’autres calamités publiques {art, 46). Le Gouvernement peut donner aux administrations de chemins de fer tous les ordres nécessaires pour la défense du pays, et le transport des troupes a lieu à un taux réduit {art 47).

Il y a en Allemagne des chemins de fer de l’État (en Prusse, .Saxe, Bavière, Wurtemberg, Bade, etc.) et des lignes établies par des compagnies ; les administrations des États doivent se soumettre aux règlements comme les compagnies. Du reste, les unes et les autres se réunissent en une association dont le s’ège est à Leipzig, et elles se sont entendues sur un certain nombre de points de l’exploitation, entente qui est d’une grande utilité pour le service. Les chemins de fer autrichiens, russes et hollandais, du moins en grande partie, sont entrés dans cette association.

Les compagnies qui veulent établir un nouveau chemin de fer, doivent s’adresser à l’État territorial; c’est cet Etat qui donne la concession, mais seulement après avoir obtenu l’assentiment de l’office des chemins de fer de l’empire {Reichs~ Eisenbahn-Amt). S’il y avait conflit entre les autorités de l’empire et celles de l’État, ce serait à ces dernieres à céder.

La durée des concessions varie; après leur expiration, la ligue appartient à l’Etat, qui rachète le matériel, etc. La concession donne aux compagnies le droit d’expropriation et d’occupation temporaire, contre indemnité, bien entendu. Les compagnies doivent transporter gratuitement la poste. Elles s’administrent librement, en vertu de la loi du 11 juin 1870 sur les sociétés commerciales. Mais si les sociétés ne sont plus sujettes à surveillance, l’entreprise de la société peut l’être et

les chemins de fer sont essentiellement dans ce cas. Ainsi, aucune ligne ne peut être ouverte à la circulation, avant d’avoir été examinée par les agents du Gouvernement (loi prussienne du 3 novembre 1838;. Le tarif ne peut pas dépasser un certain taux. La compagnie n’a le monopole de ses lignes que pendant les trois premières années, ensuite elles peuvent être exploiiéc.ségalemcnt par toute autre compagnie ou personne qui possède le matériel et qui acquitte un péage dont le maximum est limité par le § 33 de la loi du 3 novembre 1838 (le maximum est limité) par un revenu qui atteint 10 p. 100 du capital . Du reste, il n’est pas probable qu’il s’établisse de s'tôt un système (préconisé en France, en Allemagne et en Angleterre) d’apres lequel une compagnie ou l’État se bornerait à établir une voie ferrée, qui serait à la disposition de tous, comme la grande route, à la charge d’acquitter un péage.

Le dernier reglement pour l’exploitation des chemins de fer allemands est du 1 1 mai 1874 ; il émane du Conseil fédéral et annule toutes les dispositions antérieures. Le reglement depolice qui émane de la même autorité, est du 4 janvier 1875.

Italie. La loi sur les travaux publics du 20 mars 1865 a consacré son titre V {art. 206 à 318) aux chemins de fer. Elle renferme les règles générales qui doivent nécessairement se ressembler dans les divers pays; quant aux règles particulières, elles ont subi bien des modifications, mais il faudrait pouvoir raconter l’histoire des rapports de l’État avec les compagnies pour les rendre intelligibles.

Belgique. La loi du l*^*^ mai 1834 crée un réseau à construire par l’État et celle du 26 mai 1837 l’étend. L’art. 6 de la loi de 1834 ne demande au tarif que la somme nécessaire pour couvrir les frais d’entretien et payer les intérêts et l’amortissement des capitaux empruntés pour la construction des lignes. Mais l’État ne refuse pas de donner des concessions aux particuliers ou aux compagnies ; dès le 29 novembre 1836, parait un reglement sur les demandes en concession, matière définitivement réglée par la loi du 10 mai 1862, qui autorise le roi à accorder des lignes de moins de 10 kilomètres, les concessions plus im portantes étant réservées aux Chambres. Le maximum de le durée des concessions est de 99 ans (L. 1862). L’Etat pourra d’ailleurs toujours opérer le rachat d’une ligue. « Aucune stipulation ne pourra interdire en faveur des concessionnaires l’établissement d’autres communications dans un rayon déterminé. » (L. 1862, art. d.) Le cahier des charges le plus récent est du 20 février 1866. Il stipule que « les tarifs des péages seront établis d’après les mêmes bases que le tarif des chemins de fer de l’Etat en vigueur au moment où interviendra la convention spéciale de concession » {art. 36). Mentionnons encore l’art. 24 qui rend applicables les lois do police, l’art. 39 qu» permet d’abaisser les prix du transport, mais sans établir do différence entre les expéditeurs, l’art. 45 qui oblige les compagnies à transporter la poste gratis. D’autres articles stipulent une réduction de prix pour les militaires, les prisonniers, les indigents, les électeurs. Enfin, les objets d’art et les antiquités trouvés lors des fouilles doivent être livrés à l’État, La loi sur la police des chemins de fer est du 15 avril 1843; elle a été complétée par le règlemcut du 10 février 1857. (Fot/., pour plus de détails, l’Annuaire spécial des chemins de fer belges,. de Félix Loisel, ainsi que A. Giron, Droit admin. de la Belgique, 2-^ édit., t. l'r, surtout pour la jurisprudence.

Suisse. Autrefois, les concessions émanaient des cantons, la loi fédérale du 23 décembre 1872 les a mises dans les attributions du gouvernement central. Les concessions sont accordées « pour un laps de temps déterminé » {art. 5). Les nouvelles concessions « ne pourront instituer aucun droit d’exclusion et de priorité à l’encontre des chemins de fer à construire plus tard » {art, 6). Et parmi ces dispositions fondamentales, nous lisons, art. 9 : « Les fonctionnaires et employés des chemins de fer devront avoir au moins un dimanche ILire sur trois. » Les compagnies sont obligées de transporter gratuitement la poste {art. 19). Le Gouvernement a le droit de requérir les chemins de fer dans l’intérêt de la défense nationale {art. 24). La compagnie doit publier annuellement scs comptes {art. 26). Le tarif doit être approuvé par le Conseil fédéral {art. 35).

États-Unis. La législation sur les chemins de fer est entre les mains des États, mais il est probable qu’on en arrivera en Amérique comme eu Suisse à en faire une attribution fédérale. En attendant, les compagnies n’ont besoin il’être organisées ou approuvées que dans un seul État; elles sont alors admises de droit dans les autres. La durée des compagnies n’est généralement pas limitée, elles n’ont aucune obligation envers 1 État, ne lui transportent rien gratuitement, et elles ont presque partout la liberté du tarif. Cependant, en 1874, un Etat a fait une tentative de régler le prix des transports, mais autant que nous avons pu nous en rendre compte par le récit des journaux, c’étaient les cultivateurs qui, profitant du fait de leur majorité, ont imposé aux chemins de fer un tarif établi dans un intérêt purement agricole : c’était une sorte de coup d’État dont les « Grangers » se sont aussi mal trîJuvés que l’État (Wisconsin et que les compagnies. Dans d’autres Etats, ou réglemente également les chemins de fer, mais les dispositions légales