ART. 1. PRINCIPES GÉNÉRAUX, PÉNALITÉS

2. CONSTATATION, POURSUITE, COMPÉTENCE ET PRESCRIPTION. 174 à 181.

CHAP. IV. APPLICATION A CERTAINES VILLES DES DIS- POSITIONS DU DÉCRET DU 26 MARS 1852 SUR LES RUES DE PARIS, 182 à 187.

Bibliographie.

CHAP. I. — INTRODUCTION

1. Dans un sens général, le mot voirie s'applique à l'ensemble des voies de communication par terre ou par eau, c'est-à-dire aux chemins de fer, aux routes nationales et départementales, aux routes stratégiques, aux chemins vicinaux, aux rues et chemins des villes, des bourgs et des villages, enfin aux fleuves et rivières navigables et flottables, et aux canaux. Tout ce qui concerne les chemins de fer et tramways, la voirie vicinale et les voies navigables a été traité déjà aux mots Chemins de fer, Chemins vicinaux, Canaux, Cours d'eau navigables, Ports maritimes et Rivages de la mer. Nous n'avons donc à nous occuper dans le présent article que des routes et des rues.

2. L'ancienne législation frauçaise contient de nombreux règlements relatifs à la voirie, qui concernent, soit la France entière, soit certaines provinces, soit la ville de Paris seulement. Le plus ancien de ces règlements remonte à l'année 1270. Saint Louis avait investi de la fonction de voyer son chambellan, Jean Sarrazin, et Henri IV créa pour la direction du service général de la voirie en France un office de grand-voyer, dont son ministre Sully fut chargé. L'édit de décembre 1607 régla les attributions de ce fonctionnaire, la juridiction en matière de voirie et la police des rues et chemins. Aux termes de cet édit, le grand-voyer devait enjoindre aux particuliers de faire disparaître fous les empêchements ou encombrements de nature à compromettre; la liberté de la circulation sur la voie publique (art. 3). Il lui est défendu « de permettre qu'il soit fait aucunes saillies, avances et pans de bois aux bâtiments neufs, et même à ceux où il y en a à

présent, de contraindre les réédifier, ni faire ouvrages qui les puissent conforter, conserver et soutenir, ni faire aucun encorbellement en avance pour porter aucun mur, pan de bois ou autres

choses en saillie, et pourvoir à ce que les

rues s'embellissent et élargissent au mieux que faire se pourra, en se baillant les alignements, redresser les murs où il y aura pli ou coude » (art. 4). Défense est faite à tous particuliers d'établir devant leurs maisons des saillies non prohibées, telles que bornes, marches, auvents, etc., sans le congé et alignement du grand-voyer (art. 5) . Le grand-voyer est chargé aussi par le même édit de tout ce qui concerne la salubrité, la sûreté, la propreté de la voie publique, et de la surveillance du pavage. En 1626, la charge de grand-voyer fut supprimée, et ses attributions furent conférées aux trésoriers de France qui, chargés de la surveillance des chemins publics par diverses ordonnances royales antérieures à l'édit de 1607, avaient conservé, même après cet édit, certains droits dont l'exercice donnait lieu à plus d'une difficulté entre eux et le grand-voyer. Il existait avant la Révolution, dans chaque généralité, un bureau des finances qui avait pouvoir réglementaire et juridiction en matière de domaine, de finance et de voirie, et où siégeaient les trésoriers de France. De nombreuses ordonnances du bureau des finances réglementèrent la voirie ; divers arrêts du Conseil d'État et des déclarations du roi intervinrent aussi sur cette importante matière.

3. D'après l'arrêt du Conseil du 6 février 1776, les routes étaient divisées en quatre classes ou ordres .différents. La première classe comprenait les grandes routes qui traversaient la totalité du royaume, ou qui conduisaient de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce. Dans la seconde classe étaient placées les routes faisant communiquer entre elles les provinces et les principales villes du royaume, ou conduisant de Paris à des villes considérables, mais moins importantes que celles désignées cidessus. La troisième classe comprenait les routes ayant pour objet la communication entre les villes principales d'une même province, ou de provinces voisines. Enfin, les chemins particuliers, destinés à la communication des petites villes ou bourgs, étaient rangés dans la quatrième classe. L'arrêt du Conseil du 27 février 1765, applicable à toutes les routes entretenues aux frais du roi, et confirmatif d'une ordonnance du bureau des finances du 29 mars 1754, est un des plus importants qui aient été rendus sous l'ancienne législation en matière de voirie ; il porte que les alignements pour construction ou reconstruction des maisons, édifices ou bâtiments généralement quelconques, en tout ou eu partie, et tout le long et joignant les routes construites, par les ordres du roi, soit dans les traverses des villes, bourgs et, villages, soit en pleine campagne, ainsi que les permissions pour toute espèce d'ouvrage aux faces desdites maisons, édifices et bâtiments, et pour établissement d'échoppes ou choses saillantes le long desdites roules, ne pourront être donnés en aucun cas par autres que par les trésoriers de France, commissaires de Sa Majesté

VOIRIE, i, ...

pour les pouls et chaussées 011 chaque généralité, ou. a leur défaut Cl eu leur absence, par un autre trésorier île France a ladite généralité qui serait présent sur les lieu\ et à ee requis. 1 es dispositions de eet arrêt ont exerce une itifluenCC des plus salutaires sur la viabilité des

roules

4 l es lois de la Révolution abolirent tous les droits seigneuriaux de propriété et de voirie existant sur les chemins publics et les rues et places .les communes; niais l'art. 29 de la loi des 19-22 juillet 1701 déclara « continuer provisoirement les règlements qui subsistaient touchant

la voirie, ;iiu>i que ceux existant à l'égard de la construction des bâtiments et relatifs à leur solidité et Sûreté ». Les anciens règlements, qui statuent d'une manière générale, sont ainsi devenus applicables a toute la France, même, dans les

provinces où ils n'avaient pas été enregistrés par les parlements. [C. d'i'.t. 19 avril 1844 et il avril 1848 ) L'art. 484 du Code pénal dispose, en outre, que dans toutes les matières qui n'ont pas été réglées par ce Code et qui sont régies par des lois et règlements particuliers, les cours et tribunaux continueront de les observer. Lorsque le projet du taule pénal tut présenté au Corps législatif, il fut même observé que cet article visait précisément les règlements sur « la for m a- « tion, l'entretien et la conservation des rues, ■ chemins, voies publiques, ponts et canaux. .., l i construction, l'entretien, la solidité, l'a- « liijnement des édifices et les matières de

5 II est certaines règles générales qui s'appliquent a toutes les voies publiques, de quelque nature qu'elles soient, et qui, par conséquent, concernent en même temps les routes et les rues; mais, quel que suit l'intérêt que présente le bon état «le viabilité de ces dernières, la conservation des roiitrs a été considérée comme plus important^ encore. De cette distinction résulte l'cxistence de deux régimes différents en matière de voirie : l'un, applicable aux. grandes voies de communication et aux rues de Paris, donne à l'administration une compétence et des pouvoirs proportionnés à la grandeur des intérêts qu'elle est appelée a défendre : c'est le régime de la (jrandc voirie; l'autre s'applique seulement à la voirie municipale, suivant l'expression de la loi du 18 juillet 1837, aux rues des villes autres que Paris, a celles des bourgs et des villages, aux chemins vicinaux de grande communication, aux chemins d'intérêt commun et chemins vicinaux ordinaires, enfin aux chemins publics ruraux. Leurs règles, appropriées aux nécessités locales, font une part plus large à la compétence de l'autorité judiciaire : c'est le régime de la voirie urbaine, désigné quelquefois sous le nom plus général de petite voirie. Il importe de remarquer, toutefois, que cette distinction n'est point applicable k la ville de Paris, pour laquelle on a maintenu l'ancienne division générale de la voirie, qui ne tenait compte que des mesures dont les voies de communication peuvent être l'objet. I)'après cette division, la grande voirie consistait dans l'ouverture, la direction, l'alignement et la conservation des routes royales, des

chemins des communes et de foules les rues des Villes, bourgs et villages. La petite voirie avait pour objet les mesures tendant à assurer la libre circulation sur les mêmes voies, en soumettant à une autorisation préalable et à des dimensions réglementaires certaines saillies telles que les auvents, enseignes, bornes, étalages, échoppes, etc. ( Voy. Paris.)

6. La grande voirie est placée sous l'autorité du ministre des travaux publics, sauf les rues de Paris, qui rentrent, avec la petite voirie, dans les attributions du ministre de l'intérieur.

Dans les départements, l'administration, en matière de grande voirie, appartient aux préfets; elle s'applique aux grandes routes, dans toute l'étendue du territoire de la République, et comprend l'alignement de ces routes, même dans la traverse des villes, bourgs et villages où elles servent de rues. (l). 6-7-1 1 sept. 171)0, art. (> ; 1). 7-14 oct. 1790.)

7. Les contraventions en matière de grande voirie, telles que les infractions aux lois et règlements sur l'alignement des grandes routes, les anticipations, dépôts de fumiers ou d'autres objets, et toutes les détériorations commises sur ces routes, sur les arbres et les fossés qui les bordent, sur les ouvrages d'art qui en font partie et sur les matériaux destinés à leur entretien, sont constatées, poursuivies et réprimées par la voie administrative. Le conseil de préfecture, chargé de prononcer sur toutes les difficultés qui s'élèvent en matière de grande voirie, est seul compétent pour juger ces contraventions. [L. 28 pluv. an VIH, art. A; L. 29 Jlor. an X, art. 1er.)

Par une décision du 17 février 1888, le Conseil d'Etat a annulé un arrêté en date du 16 novembre 1886, par lequel le conseil de préfecture de la Seine s'était déclaré incompétent pour statuer sur un procès-verbal de contravention dressé contre les sieurs Larrieu et Cie, propriétaires, et Picoche et Cilles , entrepreneurs , pour avoir élevé à la hauteur de 20 mètres en bordure du boulevard Pereire, un bâtiment ayant une cour de moins de 40 mètres, contrairement à l'art. 1er du décret du 18 juin 1872. Le conseil de préfecture de la Seine avait jugé, à tort, que la contravention devait être déférée au tribunal de simple police comme intéressant la salubrité et non la voirie.

8. Le régime de la grande voirie s'applique : 1° aux routes nationales et départementales et aux rues des villes, bourgs et villages qui font suite à ces routes et y sont incorporées ; 2° aux rues de Paris; la différence établie entre les rues de Paris et celles des autres villes, quant au régime auquel elles sont soumises, a son origine dans les anciens règlements et surtout dans la déclaration du roi du 10 avril 1783, qui ont soumis les rues de la capitale aux règles établies par l'arrêt du Conseil du 27 février 1765, pour les routes entretenues par le roi; le décret du 27 octobre 1808 et celui du 26 mars 1852 ont maintenu la même législation; 3° aux canaux, aqueducs et ouvrages hydrauliques servant à l'alimentation de Paris en eau et connus sous la dénomination d'eaux de Paris; 4° aux chemins de

VOIRIE, 13-15. 26 il

fer construits ou concédés par l'État (£. là juill. 1845, art. 1er); 5° aux rivages de la mer, ports maritimes de commerce et rivages en dépendant ; 6° à la police des Heuves et rivières navigables et des ports maritimes (L. 29 Jlor. anX; D. 16 cléc. 1811 ; D. 10 avril 1812), à leurs ports et quais et, dans une certaine mesure, aux chemins de halage ; 7° aux canaux de navigation appartenant à l'État ou concédés par lui; 8° aux routes stratégiques. Ces routes, établies dans les départements de l'Est, sont distinctes des routes nationales et départementales. En ce qui concerne leur création, elles sont assimilées aux travaux militaires et régies par les mêmes lois. Les frais de leur entretien sont supportés concurremment par les communes, les départements et le Trésor, dans les proportions arrêtées par des règlements d'administration publique, rendus après avoir entendu les conseils municipaux et les conseils généraux des départements (L. 27 juin 1833, art. 8 et 9). Les règles de la grande voirie sont applicables à ces routes, qui, sauf la question d'entretien, sont placées sous la législation commune des grandes routes et servent, comme elles, à l'usage public.

9. L'administration de la voirie et de la police municipales est confiée aux maires, qui sont chargés de tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, places et voies publiques. [L. 1G-24 août 1790, Ut. XI, art. 3; L. 5 avril 1884, art. 97 et 98.) La connaissance des contraventions de voirie urbaine et de police municipale est attribuée au tribunal de simple police iC. d'I. cr., art. 1 3 8 >, qui applique les peines prononcées par le Code pénal (art. 471 et 475).

10. Le régime de la voirie urbaine s'applique aux rues et places des villes autres que Paris et à celles des bourgs et villages qui ne font point partie d'une route nationale ou départementale ou d'un chemin vicinal ou rural.

11. Avant d'exposer les règles applicables soit à la grande voirie, soit à la voirie urbaine, nous rappellerons que les riverains de la voie publique, qu'il s'agisse d'une route ou d'une rue, ont le droit d'y accéder et d'y ouvrir des jours et des issues. Bien que ces droits ne puissent pas constituer des servitudes dans les termes du droit commun, par le motif que le domaine public est inaliénable et imprescriptible, les atteintes qui seraient portées à leur exercice, soit par la suppression de la route ou de la rue, soit par les travaux publics qui y seraient exécutés par l'État, le département ou la commune, pourraient, s'il en résultait un dommage matériel et direct, donner aux propriétaires riverains un droit à indemnité qui serait apprécié par le conseil de préfecture, sauf recours au Conseil d'État.

12. Nous devons rappeler aussi que, lorsque, par l'ouverture de nouvelles rues, par la formation de places nouvelles ou par l'effet de tous autres travaux publics généraux, départementaux ou communaux, adoptés ou approuvés par le gouvernement, des propriétés privées ont acquis une notable augmentation de valeur, ces proprié-

tés peuvent être chargées de payer une indemnité qui peut s'élever jusqu'à la valeur de la moitié des avantages qu'elles ont acquis ; le tout est réglé dans les formes établies par la loi du 10 septembre 1807, jugé et homologué par la commission nommée à cet effet. (L. 16 sep'. 1807, art. 30.) Les indemnités de plus-value sont acquittées, au choix des débiteurs, en argent ou en rentes constituées à 3 p. 100 net, ou en délaissement d'une partie de la propriété si elle est divisible ; ils peuvent aussi délaisser en entier les fonds, terrains ou bâtiments dont la plus-value donne lieu à l'indemnité, et ce, sur l'estimation réglée d'après la valeur qu'avait l'objet avant l'exécution des travaux qui ont eu la plus-value pour conséquence (art. 31). Les indemnités pour plus-value ne sont dues par les propriétaires des fonds voisins des travaux effectués que lorsqu'il a été décidé par un décret du chef du pouvoir exécutif, rendu dans la forme des règlements d'administration publique , et après avoir entendu les parties intéressées , qu'il y a lieu à l'application des dispositions qui précèdent (art. 33). Ajoutons que, lorsque l'expropriation pour cause d'utilité publique, prononcée pour l'exécution des travaux de voirie, s'applique à une portion seulement d'une propriété privée, et que l'exécution des travaux doit avoir pour effet de procurer une augmentation de valeur immédiate et spéciale au reste de la propriété , cette augmentation doit être prise en considération dans l'évaluation du montant de l'indemnité. (L. 3 mai 1841, art. 51.)

CHAP. II. — GRANDE VOIRIE. ROUTES NATIONALES ET DÉPARTEMENTALES. RUES DE PARIS. Sect. 1. — Classification et propriété des routes nationales et départementales.

13. Toutes les routes de France sont divisées en routes nationales et routes départementales. (D. 16 déc. 1811, art. 1er.) Les routes nationales, dont le rôle fut si grand avant la construction des chemins de fer et auxquelles la circulation des voitures automobiles donne une importance nouvelle, ont atteint un développement de 38 265 kil. 519, au prix d'une dépense de 1 575 millions. Elles sont aujourd'hui terminées, à quelques lacunes près (193 kil.) qu'une faible dépense permettra de faire disparaître ; en Algérie, le développement des routes nationales et départementales est de 2 911 kil. 468. Les routes nationales se subdivisent en trois classes : la première comprend celles qui conduisent de la capitale aux frontières et aux grandes villes maritimes ; la seconde comprend les voies qui, suivant la même direction , ont cependant moins d'importance; la troisième classe, enfin, est celle dans laquelle rentrent les routes qui assurent des communications d'intérêt général sans partir de la capitale pour aboutir à la frontière.

14. Les routes nationales et départementales font partie du domaine public et, à ce titre, elles sont inaliénables et imprescriptibles. (C. civ., art. 538.)

15. Largeur. La largeur des routes est déterminée par l'acte qui en ordonne l'ouverture ou l'élargissement, d'après l'importance des besoins qu'elles sont appelées à satisfaire. Un arrêt du

vomir., le, i:

I onaeil " Mirier 1776, modifiant les dispositions de l'ami ÉU GoûSeiJ du 9 mai 1720. avait

Bié it'utu' manière générale la Largeur des routes i|iu mt.iii'iii construites i l'avenir. Cette largeur

de\.nl i li"»'. selon l'importance des roules, divisées

iltif eo quatre clsssos, de 12, 3d. ;>o ou 24 pieds

POJ ir routefoiS, dans les pays de mon-

- >mi dans les endroits du la construction des

chemins présente des difficultés extraordinaires et

entraîne des dépenses très (Dites, la largeur des routes pouTtil être moindre j d'un autre côté,

elle pouvait être portée au delà de 42 pieds, mais s.. us l.i Condition de ne pas dépasser (10 pieds.

aux abords des grandes villes, où Paffluencc des Toitures peut occasionner des accidents. Los fos- BéS el les talus bordant les routes ne sont pas Compris dans les largeurs spécifiées par l'arrêt du février ITTo. La largeur des routes nationales

i b i généralemenl de douze mètres, celle des routes départementales de huit mètres.

16 Les portions de routes nationales délaissas par suite de changement de tracé ou d'ouverture d'une nouvelle route, peuvent, sur la demande «mi avec l'assentiment des conseils généraux des départements ou des conseils municipaux des communes intéressées, être classées par des décrets soit parmi les chemins vicinaux de grande el de moyenne communication, soit parmi les chemins vicinaux ordinaires {L. 24 mai 1842, art. 1er), soit dans la voirie urbaine (Z*. G dêc. 1 S u 7 ) . Au cas où ce classement n'est pas ordonné, les terrains délaissés sont remis à l'administration des domaines, qui est autorisée à les aliéner pour le compte de l'État. Néanmoins, il peut être réserve, eu égard à la situation des propriétés riveraines et par un arrêté du préfet en conseil de préfecture, un chemin d'exploitation dont la largeur ne peut excéder cinq mètres. Les propriétaires riverains sont mis en demeure d'ac- Qjnérir, chacun en droit soi. dans les formes traeées par l'art. 61 de la loi du 3 mai 1841, les parcelles attenantes à leurs propriétés [art. 2). À l'expiration du délai de trois mois fixé par cet artiele. il peut être procédé à l'aliénation des terrains, selon les règles qui régissent l'aliénation du domaine de l'État, ou par application de l'art. 4 de la loi du 20 mai 183G {art. 3). Lorsque les [".riions de routes nationales délaissées ont été classées parmi les routes départementales ou les chemins vicinaux, les parcelles de terrain qui ne font pas partie de la nouvelle voie de communication ne peuvent être aliénées qu'à la charge, par le département ou la commune, de se conformer aux dispositions rappelées ci-dessus, qui établissent un droit de préemption en faveur des propriétaires riverains {art. 4).

17 L'est a l'autorité judiciaire qu'il appartient de connaître des contestations qui s'élèvent entre l'État et une ville, à la suite du classement d'une rue comme route nationale, au sujet de la propriété des portions de cette voie publique qui ne sont pas nécessaires pour l'établissement de la route, et que l'État prétend vendre à son profit ; mais l'autorité administrative est seule compétente pour déterminer préalablement quel était, avant ce classement, le caractère, comme voie publique, de la rue dont il s'agit, et les

effets du classement de cette rue comme route nationale. (('. dit. 29 mars 1S55.)

18 Le décret du 1 G décembre 1811, en créant les roules départementales, n'a pas constitué les départements propriétaires des routes déjà existantes auxquelles il donnait ce nom, et dont il mettait a la charge des départements, pour l'avenir, la reconstruction, la plantation et l'entretien; mais, depuis cette époque, les départements ont employé des centimes facultatifs ou spéciaux à acquérir des terrains pour la construction de nouvelles routes départementales ou pour l'achèvement des anciennes ; dès l'instant où ils sont reconnus aptes à posséder, il faut égalemenl reconnaître que la propriété de ces routes et portions de routes résulte pour eux de l'acquisition qu'ils en ont faite. {Avis C. d'Ét. 27 août 1831.)

19. En ce qui concerne la propriété des rues de Paris, wy. ce mot.

Sect. 2. — Ouverture et entretien des routes nationales et départementales.

A HT . t. — OUVEHTUKE, CLASSEMENT ET DÉCLAS- SEMENT.

20. Routes nationales. D'après la loi du 3 mai 1841, l'ouverture d'une route nationale ne pouvait avoir lieu qu'en vertu d'une loi rendue après une enquête administrative {art. 3) ; le sénatusconsulte du 25 décembre 1852 attribuait au chef de l'iUat le droit de décision ; mais la loi du 27 juillet 1870 a repris le système de la loi de 1841, et les routes nationales ne peuvent plus être créées maintenant que par une loi rendue après l'enquête prescrite par l'ordonnance du 18 février 1834. Quant aux rectifications et lacunes, il suffit d'un décret du Président de la République, rendu en Conseil d'État après ouverture préalable d'un crédit au budget.

21. Routes départementales. L'ouverture des routes départementales est ordonnée par décret à la suite d'une enquête. {L. 3 mai 1841, art. 3.) Aucune route ne peut être classée au nombre des routes départementales sans une délibération du conseil général et sans une enquête préalable faite par l'administration, soit d'office, soit sur la demande du conseil général. {L. 20 mars 1835, art. 1er; L. 10 août 1871, art. 40, Il G-8.) Le décret du 1G décembre 1811, qui a institué les routes départementales, portait [art. 24) que les travaux de construction, de reconstruction et d'entretien des routes départementales seraient projetés, les devis seraient faits, discutés et approuvés dans les formes et règles suivies pour les routes nationales, et que les travaux seraient exécutés par les ingénieurs des ponts et chaussées.

22. La loi du 10 mai 1838 n'appelait les conseils généraux à délibérer que sur le classement et la direction des routes départementales, dont elle range l'entretien au nombre des objets de dépenses obligatoires de chaque département. Mais les lois du 18 juillet 186G et du 10 août 1871 ont conféré aux conseils généraux le pouvoir de statuer définitivement sur le classement et le déclassement des routes départementales, désormais entretenues librement, soit par des ingénieurs des ponts et chaussées, soit par des agents voyers. au

choix des départements, ainsi que sur tous les projets des travaux à la charge du département.

Ce droit nouveau conféré aux conseils généraux a apporté une innovation importante aux dispositions de la loi du 25 juin 1841 sur les routes qui s'étendaient sur plusieurs départements. Suivant la législation antérieure, quand il y avait accord entre les conseils généraux, un simple décret intervenait, tandis que le gouvernement recourait à une loi, en cas de désaccord. Aujourd'hui, le conseil général statue définitivement sur le classement et la direction des routes départementales, sans distinguer entre celles qui s'étendent sur plusieurs départements et celles dont le tracé se trouve renfermé dans les limites d'un seul département. Le gouvernement a perdu le &x>it de suspendre l'exécution de la décision prise par le conseil général, mais il peut annuler la délibération pour violation de la loi ou d'un règlement d'administration publique, et il a conservé le pouvoir de déclarer l'utilité publique, quand il s'agit d'ouvrir une route nouvelle ou de rectifier une route sur une partie de son tracé.

Quant à la dépense de premier établissement, le conseil général y pourvoit, dans la plupart des cas, par des centimes additionnels aux contributions directes, par la concession des travaux à des compagnies ou particuliers, quelquefois au moyen des subventions de l'État ou par les contributions des communes, des associations et des particuliers, parfois enfin en recourant, dans certains cas exceptionnels, comme la rectification des routes et la correction des rampes, aux ressources spéciales des péages, autorisées et réglées par la loi de finances du 24 avril 1833 et les lois des 11 juin 1859 et 10 août 1871. Les tarifs à percevoir pour ces péages devraient être, en ce cas, approuvés par décret, comme ceux des ponts à péage, le pouvoir concédé aux conseils généraux par la loi de 1871 de régler les tarifs des bacs et bateaux ne pouvant être étendu par analogie. Toutefois, depuis la loi du 30 juillet 1880 qui a interdit pour l'avenir la construction de ponts à péage sur les routes nationales et départementales, il est douteux que l'aulorisation d'établir des péages dans ce but puisse être accordée aux déparlements.

Remarquons ici que les décrets qui autorisent la rectification d'une route nationale ou départementale n'ont pas pour effet de soustraire immédiatement au régime de la grande voirie les parties de cette route qui sont comprises dans l'aucienne direction. Pour que ces parties cessent d'être soumises aux règlements de la grande voirie, il faut que leur déclassement ait été prononcé. (C. d'Et. 5 janv. 1855. )

23. Déclassement. Usant du droit qui leur est conféré par l'art. 4G-80 de la loi du 10 août 1871, un grand nombre de conseils généraux (65 an lec janvier 1905) ont déclassé leurs routes départementales pour les incorporer dans le réseau des chemins de grande communication ou d'intérêt commun : ce système présente l'avantage d'augmenter les ressources départementales du contingent qui peut être imposé aux communes en vertu de la loi du 21 mai 1830 pour les travaux des Chemins vicinaux. [Yoij. ce mot.) 11

permet en outre de faire profiter les routes incorporées du produit des prestations et des avantages résultant tant de la loi du 12 mars 1880 que de l'art. 1 12 de la loi de finances du 31 mars 1903 ; il entraîne, à moins de décision contraire du conseil général, l'application aux auteurs de dégradations extraordinaires, des dispositions de Part. 14 de la loi du 21 mai 1836, c'est-à-dire le régime des subventions industrielles ; enfin il facilite nue répartition plus équitable des charges de la vicinalité et souvent la réalisation d'économies sur les Irais du personnel ou des marchés passés pour les travaux (droit fixe d'enregistrement de 1 fr. 88 c. substitué au droit proportionnel de 1 fr. 25 c. p. 100).

Les plantations suivent le sort du sol auquel elles sont attachées, conformément aux règles du droit commun. L'incorporation dans le réseau vicinal des routes départementales déclassées entraînant l'abandon du sol aux communes, l'abandon des plantations en est la conséquence {Avis C. iVÉt. G août 1873 ; Arrêt du 8 août 1891.)