En parcourant le rapide exposé des règles

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auxquelles est soumise, en France, la navigation intérieure, le lecteur a pu voir que, puisées à des origines multiples et souvent fort anciennes, ces règles manquent parfois de précision. La jurisprudence a pourvu à un certain nombre de lacunes que présentent les lois, mais la jurisprudence elle-même est flottante et on ne saurait espérer la voir se fixer dans une matière aussi complexe que celle de la navigation intérieure. De plus, le progrès chemine, les circonstances qui justifient le partage des droits entre les différents intérêts en présence se modifient; il en est de même des conditions dans lesquelles doit se produire Faction gouvernementale au point de vue domanial, administratif et financier. 11 est devenu aujourd'hui nécessaire d'apporter des remaniements assez profonds à Tédifice des lois et règlements concernant la branche d'activité nationale que nous étudions ici. Nous passerons rapidement en revue ceux de ces remaniements qui paraissent les plus urgents. Sect. 1. — Uniformité des peines et juridictions.

75. Les juridictions civiles et administratives se partagent actuellement, nous l'avons vu, la connaissance des délits et contraventions en matière de navigation. Il en résulte des confusions qu'il est désirable de faire disparaître en attribuant exclusivement cette connaissance aux conseils de préfecture.

76. Les peines sont puisées aujourd'hui, soit dans les anciens règlements, soit dans l'art. 471 du Code pénal. Le taux des premières est très variable. Les peines applicables à certaines contraventions ne sont pas spécifiées. On pourrait adopter les sanctions fixées en matière de police des chemins de fer par la loi du 15 juillet 1845 et qui oscillent de 1G à 300 fr. Ce taux est d'ailleurs appliqué déjà, en matière de navigation, à toutes les contraventions explicitement punies d'amendes par les anciennes ordonnances.

77. Il serait bon de spécifier que les propriétaires et locataires des bateaux, trains ou radeaux seront rendus responsables du paiement des amendes encourues par les bateliers et conducteurs à leur service.

Sect. 2. — Réglementation des outillages publics.

78. Nous avons exposé aux nos 27 à 33 les pratiques actuellement suivies pour les installations d'outillages publics. 11 serait d'un grand intérêt de remplacer par des dispositions législatives une jurisprudence mal assise et insuffisamment définie. La nécessité d'un décret délibéré en Conseil d'État pour sanctionner l'autorisation et arrêter les tarifs doit être affirmée dans l'intérêt du public. Les formes des enquêtes préalables devraient être déterminées.

79. 11 serait en outre utile de prévoir le cas, exceptionnel sans doute mais qui se présentera certainement dans un avenir prochain, où les exigences d'une exploitation intense commanderont de restreindre ou même de supprimer sur un point du réseau, la liberté de la traction devenue incompatible avec la régularité et la rapidité de la circulation. Nous faisons allusion au cas où la traction serait assurée par un procédé mécanique à l'exclusion des autres modes ordinaires de traction. La loi du 23 décembre 1903, relative au canal du Nord, prévoit, à l'art. 5, la concession

du monopole du halage à une chambre de commerce sur une section déterminée. La réglementation de ce service, en facilitant grandement l'emploi de moyens rapides et perfectionnés, tels que la traction électrique, assurerait une meilleure utilisation des voies navigables. {Voy. Exposé des motifs de la loi.)

Sect. 3. — Retour aux péages.

80. L'usage des voies navigables est. en principe, gratuit. Il est éminemment désirable qu'aucun impôt ne prenne son assiette sur l'usage même qui est fait d'une voie de circulation. Il est équitable et rationnel cependant que tout ce qui concerne l'exploitation de la voie demeure à la charge des usagers. 11 en est ainsi, par exemple, des installations concernant les véhicules et la traction. Il en est ainsi également des installations propres à assurer ou à faciliter l'embarquement ou le débarquement des marchandises et les manutentions diverses qu'elles comportent à l'arrivée et au départ. Il n'y a pas à distinguer si ces installations sont administrées à titre privé ou à titre de services publics. La seule différence est que la rémunération des services rendus, débattue dans le premier cas entre les intéressés, est payée dans le second cas suivant des tarifs arrêtés préalablement par l'autorité compétente.

Nous ajouterons que la distinction entre les organes faisant partie intégrante de la voie et les installations d'outillages est souvent difficile à faire, et que certaines améliorations locales, telles que l'établissement et l'agencement d'un quai de débarquement, peuvent être considérées comme se rattachant à l'une et à l'autre des deux catégories d'ouvrages Pour les travaux de cette nature et en général pour les travaux de parachèvements locaux de la voie, il nous paraîtrait rationnel d'en faire également payer les frais à ceux qui en font usage. Les taxes perçues sur les usagers de la voie, à raison des avantages qu'ils tirent de l'existence de ces sortes d'ouvrages sont des péages.

81. Pour permettre l'établissement de ces péages, qui ne peuvent se concevoir qu'à la condition que les produits en soient spécialement affectés au remboursement des dépenses d'établissement, d'entretien ou d'exploitation des installalions dont ils visent l'usage, notre législation devrait être complétée. Une loi nouvelle pourrait conférer au Gouvernement le pouvoir d'instituer pour les voies navigables, comme cela existe déjà pour les porls maritimes, des péages avec affectations spéciales à des travaux déterminés d'amélioration de ces voies.

Le législateur semble, d'ailleurs, être entré dans cette voie. Déjà une loi du 3 juillet 1900, relative à l'achèvement du canal de la Marne à la Saône, avait autorisé la chambre de commerce de Saint-Dizier à se récupérer des sacrifices consentis par elle en percevant certains péages déterminés. Les lois des 23 et 24 décembre 1903, relatives a l'amélioration de diverses voies navigables, contiennent des dispositions analogues en faveur des intéressés qui auront contribué a la création des voies nouvelles.

Sect. 4. — Nouvel organe financier.

82. Le régime financier de la France ne se prête pas en général à la spécialité des recettes.

1968 NAVIGATION [NTËFL, 83-85.

NAVIGATION MARITIME

il est de règle que Les produits de toute nature résultant des diverses exploitations de l'État sont encaisses par le Trésor publie et versés dans la masse générale des ressources du budget. Si les péages de navigation, si les taxes d'usage des outillages, étaient perçus directement an profit de PÉtat, ils devraient en conséquence perdre leur caractère de spécialité et il ne resterait d'autre moyen de pourvoir au fonctionnement des services qn'ils concernent que de demander au budget des crédits correspondant aux dépenses ou d'en con- Céder rétablissement et l'exploitation à des entreprises privées.

83. Des difficultés unalogues se sont présentées déjà pour d'autres services publics. Elles ont été tournées en créant des établissements publies indépendants avec mission de gérer les services qui leur sont confiés, à charge d'appliquer à ces services, dans des conditions nettement spécifiées, les ressources provenant du produit des taxes perçues sur les usagers. C'est ainsi qu'il a été procédé poui- les chemins de fer de l'État, c'est ainsi également qu'il a été procédé pour les travaux d'amélioration et d'outillage des ports maritimes.

84 En ce qui concerne les ports maritimes, il existait des établissements aptes à remplir le rôle qui leur était attribué : les chambres de commerce. Ces établissements ne pourraient remplir les mêmes fonctions en matière de navigation intérieure. Les intérêts que dessert une voie navigable ne sont pas concentrés comme à l'égard d'un port maritime; ils sont disséminés non seulement sur les rives de cette voie, mais encore sur celles de toutes les voies navigables en relation avec celle-ci.

Une chambre de commerce dont la circonscription est traversée par une voie navigable ne sam ait être considérée comme représentant les divers intérêts qui se rattachent à cette voie et son intervention ne serait justifiée que s'il s'agissait d'une amélioration dont le caractère fût absolument local. Un esprit d'ensemble doit en outre présider aux améliorations partielles à entreprendre.

Mais si les chambres de commerce prises isolément font défaut, rien ne s'oppose à ce que la loi s'adresse à elles pour fournir les éléments constitutifs d'un nouvel organisme plus large, dont le rôle à l'égard des voies navigables serait analogue à celui que remplissent les chambres de commerce à l'égard des ports maritimes.

11 a été beaucoup question, il y a quelques années, d'instituer des chambres de navigation qui répondraient précisément au but que nous venons d'indiquer.

85. .Nous n'aurions pu, dans un article de dictionnaire qui ne doit accorder qu'une place restreinte aux questions de doctrine, développer davantage l'exposé des remaniements que comporte la législation qui régit actuellement la navigation intérieure. Nous ne nous sommes même permis les quelques développements qui précèdent que parc que ces questions ont été agitées et que le Parlement a été saisi de propositions de réforme conçues dans le sens que nous venons d'indiquer.

Beauiun-Gkessier.

Mis a jour par J. I.rroux.

BIBLIOG lAl'HIE.

Navigation intérieure, rivières et canaux, par P. Guilleinain. 2 vol. in-8°. Baudry et Gie. 1885.

Exploitation des ports, organisation, outillage et réglementation, par Laroche. In4°. Imprimerie nationale. 1885.

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Essai sur le régime des canaux, par A. Carpentier. ln-8°. Paris, Larose. 1892.

Étude de droit fluvial international, par L. Orban. In-8°. Paris, Rousseau. 1895.

Traité des eaux. Droit et administration, par A. Picard. 2° édit. 5 vol. in-8°. Paris, Rothschild. I-II.

Navigation intérieure. Rivières à courant libre, par F. de Mas. In-8°. Ch. Béranger. 1897.

Navigation intérieure. Rivières canalisées, par le même auteur. Iu-8°. Ch. Béranger. 1903.

Comptes-rendus des congrès de navigation intérieure tenus à Bruxelles (1898), à Paris (1900) et à Dusseldorf (1902).

NAVIGATION MARITIME. 1. On désigne sous le nom de navigation maritime toute navigation qui s'effectue en mer ou dans les fleuves jusqu'à la limite de l'inscription maritime. Cette navigation est réservée aux personnes qui figurent sur les contrôles de l'inscription maritime. {D. 19 mars 1852, art. 1er et suiu.)

2. En ce qui concerne l'aptitude au commandement, la navigation maritime se divise en long cours, cabotage et bornage. {Votj, Marine marchande, nos 3 et suiv.) Quant au pavillon du navire, elle se divise, au contraire, en canotage entre ports français et en navigation de concurrence. {Voy. Cabotage.)

3. Francisation. A la différence des autres meubles, les navires ont une nationalité. Le titre de nationalité française est Yacle de francisation. Peuvent être admis à la francisation : t 0 les navires construits en France ou dans les colonies françaises ; 2° pris sur l'ennemi ; 3° confisqués pour infraction aux lois françaises ; 4° les bâtiments étrangers jetés sur les côtes de France et vendus par leur propriétaire, à condition que les réparations effectuées par l'acheteur français soient du quadruple au moins du prix de vente ; 5° les épaves de bâtiments étrangers recueillies en pleine mer par des marins français ; 6° les bâtiments construits à l'étranger et importés en France. Les navires des cinq premières catégories ne sont soumis qu'au payement du droit de francisation; ceux de la sixième catégorie acquittent, en outre, un droit d'importation de 2 ou 5 fi*, par tonneau de jauge brute, suivant qu'ils ont été construits dans un pays admis au bénéfice du tarif minimum ou soumis au tarif général. {L. 2t sept. 1793, art, 2; 27 vendém. an II, art. 12, et 11 janv. 1892, tableau, A, nos 615 et 616.)

4- Pour être admis à la francisation, un navire doit appartenir, par moitié au moins, à des Français résidant en France ou dans les colonies françaises. Un Français résidant à l'étranger jouit des mêûies droits s'il est associé à une maison de commerce française et s'il n'a pas prêté serment de fidélité à un souverain étranger. (L. 21 sept. 1793, art. 2, et d juin 1845, art. 11.)

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5. Le propriétaire d'un navire en instance de francisation est tenu de prêter, devant le juge de paix, le serment de propriété et de souscrire rengagement cautionné de ne pas abuser du litre de nationalité et de le rapporter en cas de perte du navire. {L. 27 vendém. an If, art. 11, 12 et 13.)

6. La tenue des contrôles de la marine marchande est confiée au service des douanes.

7. Aucun navire français ne peut prendre la mer sans être pourvu de son acte de francisation et de son congé. (Z. 27 vend, an II.) [ Voy. Douanes, Marine marchande.]

Le rôle d'équipage est, de plus, obligatoire pour tous les bâtiments et embarcations exerçant une navigation maritime. (D. 19 mars 1852.)

Cependant il n'est pas délivré de rôle d'équipage aux bâtiments et embarcations employés, soit à une navigation d'agrément, soit à l'exploitation de parcelles concédées sur le domaine public maritime et de propriétés agricoles ou industrielles riveraines dudit domaine, ni aux chalands, pontons et autres engins flottants exclusivement affectés aux entreprises industrielles dans les eaux maritimes

Le chef du service de l'inscription maritime délivre, pour la navigation d'agrément, un permis de navigation de p 'aisance et, pour celle qui se rapporte à l'exploitation de parcelles du domaine public, de propriétés particulières ou d'entreprises industrielles, un permis de circulation .

Dans l'un et l'autre cas, ce permis est obligatoire et a une durée d'un an. {L. 20 juill. 1897, art. 1er et suio.)

8. Les navires français et les navires étrangers sont soumis à divers droits que l'on désigne sous le nom de droits de navigation. Ce sont : le droit de francisation, le droit de congé, le droit de passeport, le droit de quai et les droits de permis et de certificat. On range aussi dans cette catégorie les taxes sanitaires et les droits de péage.

9. Pour les navires français, le tonnage est calculé conformément à la règle I du procédé de jaugeage établi en Angleterre par Tact du 18 août 1854 et connu sous le nom de méthode Moorsom, sous certaines modifications. (D. 24 mai 1873, art. 21 ; 21 juill. 1887, 7 mars 1889, Zijanv. 1893 et 22 juin 1904.)

On déduit du tonnage brut les compartiments exclusivement affectés à l'usage des officiers et de l'équipage, certains espaces affectés à la manœuvre au-dessous du pont supérieur, etc., et, en général, tous les espaces inutilisables pour le transport des voyageurs et des marchandises. (D. 24 mai 1873, 7 mars 1889 et 22 juin 1904.)

10. Pour les navires étrangers, le tonnage imposable est calculé, comme pour les navires français, sur la jauge établie par le décret du 22 juin

Le tonnage porté aux papiers de bord est, d'ailleurs, par mesure de réciprocité, admis pour la liquidation des droits de navigation à l'égard des navires qui appartiennent aux pays, fort nombreux aujourd'hui, avec lesquels sont intervenus des arrangements internationaux dans cet objet.

11. Droit de francisation. Ainsi que sa dénomination l'indique, le droit de francisation

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affecte exclusivement les navires français. La quotité de ce droit varie en raison du tonnage. Il est pour les navires :

De moins de 100 tonneaux, de 10 cent. 80 par tonneau ;

De 100 tonneaux à 200 tonneaux exclusivement, de 21 fr. CO c. par navire;

De 200 tonneaux à 300 tonneaux exclusivement, de 28 fr. 80 c. par navire ;

De 300 tonneaux et au-dessus, de 28 fr. 80 c. par navire, et 7 fr. 20 c. par chaque 100 tonneaux ou fraction de 100 tonneaux en sus.

12. Droit de congé. Le droit de congé ne concerne également que les navires français. Il est établi sur les bases suivantes :

1 pontés ou non pontés, af- i fectés à la petite pèche J

non pontes 1 20 f S

pontés 3 60 /

Navires de 30 tonneaux i faisant la pêche sur les [ ~a

à 50 tonneaux exclu- < côtes de France .... 3 60 1 j

sivement ( autres 7 20 ] °-

Navires de 50 tonneaux et au-dessus 7 20 /

Ce droit est exigible toutes les fois que la douane délivre un congé à un navire. Le congé est valable pour un an, lorsque le même navire fait plusieurs voyages dans l'année, et pour toute la durée du voyage, lorsqu'elle est de plus d'un an. Dans le dernier cas, le renouvellement du congé n'a lieu qu'au moment du départ pour un nouveau voyage. {L. 27 vend, an II, art. 5 et 22, et 6 mai 1841, art. 20.)

13. Droit de quai. Les navires de tous pavillons arrivant de l'étranger ou des colonies françaises, autres que l'Algérie, acquittent le droit de quai d'après le tarif suivant : 1 fr. par tonneau de jauge nette, si le nombre de tonnes métriques débarquées ou embarquées est supérieur à la moitié de la jauge nette du navire; 50 centimes par tonneau de jauge nette, si le nombre de tonnes métriques débarquées ou embarquées est égal ou inférieur à la moitié de la jauge nette et supérieur au quart de cette jauge ; 25 centimes par tonneau de jauge nette, si le nombre de tonnes métriques débarquées ou embarquées est égal ou inférieur au quart de la jauge nette et supérieur au dixième de ce cette jauge; 10 centiuies par tonneau de jauge nette, si le nombre de tonnes métriques de marchandises embarquées ou débarquées est égal ou inférieur au dixième de la jauge nette du navire. (Z. 23 déc. 1897, art. 1er, 1 à 5.)

Cette taxe est réduite de moitié pour les marchandises en provenance d'un port situé dans les limites du cabotage international, tel qu'il est défini par l'art. Ier de la loi du 30 janvier 1893, ou à destination d'un port situé dans ces même* limites. [L. 23 déc. 1897, art. 1er, g 6.)

Chaque passager embarqué ou débarqué est compté pour une tonne ; il en est de même pour chaque tête de gros bétail (animaux des espèces chevaline, bovine et asine). Chaque tête de petit bétail équivaut à un quart de tonne. [L. 23 déc. 1897, art. 3.)

En Algérie, ce droit n'est calculé que d'après les opérations de débarquement. (/(/., art 4.)

14. Un système particulier de taxation du droit de quai a été établi en faveur des « paquebots

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affectés au transport des voyageurs », lorsque le poids total des marchandises qu'ils ont a bord exprimé en tonnes de 1 000 kilogr. ne dépasse pas le vingtième de la jauge nette du navire >». Dans ce cas. le droit est calculé mm sur les voyageurs ou marchandises embarqués ou débarqués, mais sur les voyageurs et marchandises existant a boni, a l'arrivée du navire. Le tarif est fixé eomme suit : I fr. par voyageur; 2 fr. par Cheval OU par loto do gros bétail ; 3 fr. par voiture I deux POUes; l fr. par voiture à quatre roues; i fr. par tonne do marchandises. Ce droit spécial ost également réduit do moitié pour les navires on provenance d'un port situé dans les limites du cabotage. (/-. 29 mars 1898, art. unique.)

Sont exempts de cette taxe: les bâtiments de PÉtat, les yachts do plaisance, les navires sur losi et los navires on relâche forcée ou volontaire qui no font aucune opération de commerce.

15 Droit île passeport. Le droit de passeport concerne les navires étrangers. Il estde 1 fr. 20 c. par bâtiment ot il est exigible à la sortie des ports français. En Algérie, ce droit est réduit à 30 centimes. [L. 27 roulé m. au II, art. 37 ; 0. 16 déc. 1843, art. G et 22; /,. 19 mai 18GG, art. 5.)

16. Droit de permis et de certificat . Ces droits sont do 60 centimes, qu'il s'agisse de navires français ou de navires étrangers. (Décis. min. 13 août 1869.) Ils sont dus pour les permis de débarquement ou d'embarquement des marchandises arrivant par mer de l'étranger ou transportées par mer à l'étranger, ainsi que pour les certificats relatifs aux cargaisons des navires. {L. 27 vendém. an II, art. 37, et 19 mai 1866, art . 5 .)

17. Sont exempts du droit de permis les débarquements et les embarquements ayant pour objet : 1° les opérations de toute nature qui n'ont pas poor provenance ou pour destination un port étranger [L. 6 mai 1841, art. 20) ; 2° les provisions de bord, y compris la houille de toute origine destinée à l'usage des bâtiments à vapeur, mais a l'exclusion des antres produits ou denrées réexportés d'entrepôt; 3° les bagages des voyageurs, les provisions de voyage et les effets des marins ; 4.° les marchandises de toute nature embarquées ou débarquées à Marseille (0. 10 sept. 1817, art. 2) ; et 5° les colis postaux.

Le droit de certificat n'est pas exigé à Marseille. [0. 10 sept. 1817, art. 2.) Dans les autres ports, il n'est perçu que lorsqu'il s'agit d'attestations à produire, en vertu d'un ordre de justice, soit pour une partie, soit pour la totalité de la cargaison.

Le droit de certificat n'affectant que la cargaison, les certificats de jauge, qui se rapportent au corps du navire, n'en sont pas passibles.

18. Permis de circulation et de navigation île plaisance: Les porteurs du permis de navigation de plaisance ou du permis de circulation dont il est parlé supra (n° 7) ont la faculté de pratiquer, accidentellement et à titre de passetemps, la pêche avec filets ou autres engins non prohibes, moyennant le paiement d'une redevance annuelle au profit de la caisse des invalides delà marine. Cette redevance est fixée à douze francs

(12 fr.) pour les embarcations de cinq tonneaux et au-dessous; elle est de douze francs (12 fr.) pour les cinq premiers tonneaux, plus un franc (1 fr.) par chaque tonneau en sus, pour les embarcations ou bâtiments d'un tonnage supérieur.

Ils demeurent, dans tous les cas, soumis aux dispositions des lois et règlements relatifs à la pêche.

11 leur est interdit de vendre les produits de leur pêche. \L. 20 juill. 1897, art. 2.)

19. Taxes sanitaires. Ces taxes portent soit sur les navires seulement, soit à la fois sur les navires et sur les passagers et les marchandises. Elles se subdivisent comme suit : Droit de reconnaissance à l'arrivée et droit de station pour les navires. — Droit de séjour au lazaret pour les personnes. — Droit de désinfection pour les marchandises. (D. 4 janv. 1896, art. 94 et suiv.)

Le droit de reconnaissance sanitaire, le seul qui comporte ici une mention spéciale, consiste en un droit de 5, 10 on 15 centimes par tonneau de jauge nette des navires, suivant leur provenance. Les navires qui n'effectuent que de petits voyages à jour fixe dans l'Océan ou la Méditerranée peuvent contracter un abonnement à raison de 50 centimes par an et par tonneau de jauge nette. (D. A janv. 1896, art. 94.)

Les bâtiments de guerre, les bâtiments de commerce en relâche forcée et les bateaux de pêche français ou étrangers sont exemptés de tous les droits sanitaires.

Un décret du 11 février 1893 a remplacé le droit de reconnaissance à l'arrivée, établi par l'art. 79 du décret du 22 février 1876 sur les paquebots à vapeur faisant escale sur les côtes de France pour prendre ou laisser des voyageurs, par les taxes suivantes qui sont perçues à raison du nombre de passagers embarqués ou débarqués :

Paquebot à vapeur venant d'un port européen : par voyagenr, 50 centimes ;

Paquebot à vapeur venant d'un port situé hors d'Europe : par voyageur, 1 fr.

20. Taxes locales de tonnage. Ces taxes, que l'on désigne aussi, mais improprement, sous le nom de droits de péage sont perçues par le service de douane au profit des villes ou chambres de commerce en vue d'assurer le remboursement par annuités de dépenses faites pour l'amélioration des ports ou l'installation de leur outillage. Elles sont quelquefois créées par des lois, mais elles peuvent également être créées par décrets rendus en forme de règlements d'administration publique. (Z. 7 avril 1902, art. 16.)

21. Police de la navigation. Un décret du 21 février 1897 a rendu obligatoire pour tous les bâtiments de la marine nationale, ainsi que pour les navires de commerce français, un nouveau règlement ayant pour objet de prévenir les abordages en mer et destiné à remplacer un règlement antérieur, du Ier septembre 1884.

22. Une loi du 10 mars 1891 a édicté des peines contre les infractions aux règlements destinés à prévenir les accidents et collisions en mer.

Tout capitaine, maître, patron ou officier de