ANGE

comme le prix du blé est le baromètredu conunerce des blés ou du commerce en général. Voilà tout.

IV. Des opérations de change, ^~ Ce sont des combinaisons qui se résument en achats et en ventes de lingots et de lettres de change faits à propos. Ces opérations sont dites de changes directs, intérieurs ou étrangers, suivant qu'on opère avec une place de l'intérieur ou de l'étranger. On les appelle de changes indirects lorsqu'on fait entrer dans la combinaison une ou plusieurs places Intermédiaires soit de l'intérieur, soit de l'étranger.

Dans le change direct, on peut payer un créancier soit en achetant et en lui faisant passer une remise qu'il vend ou encaisse, soit en lui disant de tirer sur soi une lettre qu'il négocie et que l'on paye à Téchéance. On fait payer un débiteur soit en tirant sur lui et en négociant une traite qu'il payera, soit en lui donnant ordre d'acheter el d'envoyer une remise que Ton encaisse à l'é* chéance ou que l'on négocie en attendant.

On a recours à la vole du change indirect et on se sert d'une place intermédiaire : l** lorsqu'il n'y a pas de change ouvert entre deux places; 79 lorsque les événements politiques ou autres interrompent les conmiunicatlons et les relations commerciales entre deux pays \ Z^ lorsque l'emploi d'une ou de plusieurs places intermédiaires offre plus d'avantages que celui de la voie directe ; h^ lorsqu'on fait des spéculations en changes, c'est-à-dire lorsque l'on trouve avantageux de se créer des créanciers dans une place, et de les faire payer par des débiteurs d'une autre place, et vice versA, Ces opérations sont asses variées, et l'emploi Judicieux qu'on peut en faire est une partie de l'art du cambiste. Ce n'est pas ici le lieu de les détailler ; mais il est utile, pour compléter cet article, d'exposer en peu de mots une de ces opérations. Supposons qu'un banquier de Paris doive six mille francs à un de ses correspondants de Londres, et qu'il ait ordre de se servir pour le payer des places intermédiaires de Francfort et de Hambourg, voici comment il pourra procéder : il achètera une remise sur Francfort, et l'envem à Hambourg pour y être encaissée ; avec l'argent de cette remise, son correspondant de Francfort achètera une remise sur Hambourg, laquelle sera envoyée dans cette place et encaissée par un correspondant de cette ville. Avec l'argent de cette seconde remise, ce correspondant achètera une troisième remise sur Londres, qui y sera envoyée et encaissée par le correspondant créancier. Le calcul convenablement fait indiquera combien on fera parvenir de livres à Londres par ce procédé, après avoir préalablement dépensé les six mille francs dus. Le banquier de Paris pourrait aussi asir par traites successives ou par remises et traites combinées, selon que l'inspection des cours des changes indiquerait plus ou moins d'avantages*

On se demande comment il se fait qu'il n'y ait de changes ouverts qu'entre un petit nombre de places de commerce, et que celles où une ville a un change ouvert ne soient pas toujours les mêmes que celles où elle envoie ou d'où elle tire le plus de marchandises. C'est un eflTet de la division do travail. De même qu'un simple particulier fait un mandat sur son banquier ou son homme d'affaires.

CHANGE

une Tille fait payer ses achats par une autre ville. C'est ainsi <|iie les fabricants lyonnais reçoiTent «D lettres sur Livoume la prix des étoffes vendues à Rome, et qu'ils payent avec les mêmes lettres les soles grèges que leur fournit le Piémont i c'est ainsi qn'on paye avec des traites sur Londres ou sur Amsterdam les blés d'Odessa. C'est ainsi i dans l'exemple cité plus bant» que les acbats et les ▼entes de l'Amérique se soldent avec des traites sur les principales plaees d'Europe. C'est ainsi que Paris est la principale place cambiste de la France, et que Londres, Amsterdam, Paris et Francfort sont les principales places oamblstos du monde*

V. Àfbétragêê de banque. — Il a déjà été parlé des arbitrages à ce mot ; nous allons nous borner à quelques observations complémentaires. Soit que Ton ait à choisir pour une affaire déterminée la meiUeufe place Intermédiaire entre plusieurs plates données ; soit que l'on veuille monter une spéculation en banque, et se rendre compte des places sur lesquelles le change est plus avantageux on moins désavantageux pour 7 faire des traites ou des remises } soit que l'on ait besoin de faire le même choix pour exécuter les ordres d'un correspondant, au mieux de ses intérêts, il y a lieu de faire des calculs pour guider dans ce choix. Ces calouls» établis d'après des opérations proj^ tées ou supposées, et que l'on réalise si elles pa« raissent avantageuses, sont ea qu'on appelle des arbitrages de banque»

Ces calculs, qui ne sont autres que des séries de calculs de changes indirects, montrent à quel taux ressort le change direct, par l'emploi de chacune des diverses places intermédiaires* On compare ensuite ces résoluts avee le change direct lui-même ; et c'est ce qu'on appelle des parUéê de change. Par une autre disposition de calcul, on obtient des résultats à tant pour cent. Ceux au-dessus de cent Indiquent que la voie intermédiaire est bonne pour tirer ou pour se faire remets tre, et lee résuluts au-dessous de eent indiquent que la voie est bonne à remettre ou à faire tirer aor sol. C'est là ce qu'on ^ipelle les arbitrages à tant pour cent ^

AtttrefbiSi sous l'empire encore, au commence* ment de ce aiècle, les banquiers se livraient beaucoup à ce genre d'opérations, consistant dans des combinaisons de traites et de remises ou de revirements suCBCssifs, et dans lesquelles ils se créaient des débiteurs pour les faire payer, ou des oréan* eiers pour les payer ensuite, en tâchant de faire des bénéfices sur les changes. Ce genre de spéculations, dans lequel on se contentait souvent d'un bénéfice asses ftûble, est aujourd'hui à peu près abandonné par les banquiersj D'une part la tranquillité Internationale, le perfectionnement des voies de communication, l'augmentation des relations entre les villes, l'extension do Tusage des papiers de banque, l'augmentation des banques elles-mêmes d la fadlité qu'elles offrent aux virements de fonds, la baisse du prix du transport des monnaies soit par la poste, soit par les voitures publiques, ont diminué les oscillations des changes d laissé moins de marge aux spécuUtcurs, -^ et,

t Yoy. Psrilcle Ci aucu dans i« iHettonna&i du coi»mêreêêiémmarohanéiêêêé Puis, GaUlaamin ei ooop.

CHANGE (contrat de).

d'autre part, ceux-ci ont trouvé dans las né^ dations d'emprunts, dans les affaires de chenum de fer et autres grands travaux, dans les css)maudites industrielles, dans le déTcloppcmcntdH escomptes, un emploi plus profitable on au mbiot plus heureux de leurs capitaux et de ieors faeuUei. i Mais si cette branche de commerce dn diaoçe, qui est elle-même un auxiliaire de toutes ici autres branches de commerce et un des roiu^ de la circulation, semble disparaitre en tant que spéculation courue, l'étude des opératioDi «k change et des phénomènes économiques aoiqueU il donne lieu n'en est pas moins nécessaire sm économistes et aux négociants. 'Toutefois, Il est consolant de constater que les nombreux détsili des monnaies, des rapports et des cours de chaogt, donnant lieu à des calculs compliqués et (aif dieux, diminuent avec la simpliÛcatien, avec l'oniformité des systèmes monétaires, et que Iti tfonsidérations économiques ne sont plus o!>sccr* cies par autant de chiinres et de rapports à l'str. desquels les écoles réglementaire et proiecUoflfii^t:! ont souvent invoqué victorieusement U hausM m. la baisse des changes à l'appui de leurs théories : aujourd'hui il est facile de voir clair dans ert arcane , et de a'assurer que les variations dei prix des changes tiennent à des phénomènes Ikn connus, et qu'elles sont de nature à dimtnair précisément avec la liberté du travail, des écliaih ges et des transactionsi Joseph GAsxiu.

■WLioeaànuB.

La quetiiou du ehaoKe éisii uoe quesiian aiMSOMfttte au dernier ftiècle ; elle participait de lignonooe gu étalent les écrivaiut sur la Térilable ootioo de la mecnaie aue les physiocrates seuls êuleitt parveoai Si«i^:r. et de la fausse notion qu'où atali du oonUieroe «Ideli balanoe dtt commense. On psat avoir um Meeéicsue eonftislcn eft lisaat un obapitre 11 de Uaw daas m Con$idérnti9m sur l§ nmnétmirê, S* partie i —Hcloa, Euai poliêiquê tur l» commiroe^ oliap. XX, très cooft chapitre; — Dutoi, RéfUsioni tur If commira tt lu ftnanr^Sf chap. lU;— Condilisc, Du eùmmitc* ff J> gouvtmement^ cbap. XVll. — Adam Smith o'i parie du change qtt'en passant, liv. Il, chap. a et S| li eiic M Obitr^ûtionê on tsehmtgt de Blake, aa disaat t • f^ avoir une eapoiilioD plus complèie de la thsoiit ti ^ la pratique du change, oa peut eooaultar la c«i^br« Wvohtire Ile M. Blake. » L'article Cdamob du JHctionmtrt du commercé, de VEnc^ehpédie méthodique^ est excJ»sivcment consacré à de longues opéralioos ftritbflrfQqufis des changes.

J.-B. Say a consacré un chapitre, le XJtl< de toi* r^tio de son Court ùompM, à ce sujet aa polai de fit économique. — On trouve de InmineBses eiphcsiissi et des faiu réoenu sur les changée, dans le chs^ iil de VHistoirt dtt rtiationt commârcioUt min It Franet tt U Britil, par M. Ë. Say. (>aris, OuiUsaoïii, 4 sas. — De très notobreus ouvrages sur les «6iQ^ au point de vue des opérations do Iwnqoler, de oamatf' çaot et do calculateur, ont été publies à la te de dernier siècle et ao commencement de oaiBi-ci. Mtu ^ sont tons fort paavres eo considérations éooeeaiqvt*» Dans l'artiole GaAaoa du DUtionnairt du otmmtnt rt dtt marchandittt, noua avons cherché à tiyoatf tm opérations avec le plus de clarté possible. ÎM. G.

CHANGE (GoNTaAT Mt}. te contrat de cbaivâ* est la convention par laquelle une valeur /oum^ dans un lieu doit être livrée dans un autre. U àiir fère de l'échange en ce que l'échange désiso« ^ fait ordinaire et générai qui se représoite i cbsqiK opération, tandis que le contrat de cbSB|B cd

GHiynKTOL.

eettd ivAÊHé d'échange ipil a lieu par remlM de piaae en plaoe, paF payement d'un Heu dans un aotre.

Le Gode de eorameite flrancals ne dëtermlqe pas bien les eonditioni du contrat dç change, et ee qu'est la remise de place en place, et li en résulte plaeieoTs diffleultéa Judiciaires au sujet de cette espèce de convention.

n ne faut pas confondre la lettre de éhange aTee le contrat de change. La lettre est l'acte qui constate robllgatlon, et se distingue de Tobliga- UoD elle-même, qui est antérieure à Tacte. Toutefois dans l'application, ee qui manque bien Murent à la lettre de change, c'est le contrat do change, et c'est pour fausser la vérité que des masses asseï considérables de lettres de change sont tirées d'une ville asses voisine pour qu'il n'y ait pas impossibilité absolue du contrat du change etdeiareînise de place en place. Ainsi s'explique, par exemple, la grande abondance sur la place de Paris des lettres de change tirées de Versailles, la Tille la moins commerçante du monde. Jph. G.

CBAKGB.

cBàPpm.

BiêMn ^M§i9 ém i^No^enf Ai eommarM, on pNctt Mfflfr<f«ia •% raifomiif i^ cA^n^^men/* çut \t consKrcf « é^itùwoi^ 4 Tocca^fon 4M><ronfmi>ra|fofM, au wnquétu, i$i nouvtUtt découvertu et dtt révolu^ Uont potitifiMf, dêpuU le eommencêmêni du moftdê iwfu'à n9ij9urê. Paris, 4 SOS, in-lt.

CUÂPTAlé (JvAN-AMToitfGi comte de GoAirre- LODP]f cél^re ciiimlste, membre de l!In8titut, ministre de l'Intérieur sous Napoléon, pair de France, né le 4 Juin 1756 à Nogaret (Lo^r^j. mort i Poris lo 80 Juillet 1832, Peu d'boaupes ont autant travaillé quo ce savant, qui a pu suffire à la fois 4 une multitude de tâches, et contribuer au progrès de la science et de ses diverses applicatioss» Comme ministre de l'iptérleur, Il rétablit et multiplia les bourses et les chambres de commerce, et en régla la législation. Les ctunobres consultatives d'arts et manufactures lui durent leur existence et leur organisation. Il créa également l'école 4es arts et métiers de Gompiégne, transférée depuis à Cb&lons, donna de TeiteQSioa au Conservatoire, où professa J.-B* Say et tant d'autres hommes éminents * introduisit en France un grand nombre de procédés industriels noQTeaux, amélioni les voies de communication ; en un mot, U ne négligea rien de ce uui lui paraissait utile au progrès des richesses de la France. Parmi ses nombreuses publications, les seules qn) intéressent Véconomiste sont les suivantes :

^ VinémWiê frafif«<i«. Paris, A.-A. Penuqsrd, <ti».9Tol.ii|.S.

■ Inventaire de U richesse nationale mêlé de beaneoop d'erreart éoonomiquM. Le eomia Gbaptal était paniMn 4s la balsoce du comniercei néanmoint, sa bauie rtiton lui filait «eqUr ies inoonvénlents des protiibiUoQi. ■ (Bl.;

QMlyuM rifêxiqna mh* finduitrit en général^ 4 roccarion d» VeapoêMon dêt produiiê dé Vtnduttriê fTM^U$ 9% 4SIS. Paris, 4SI9, In-S.

CHARfni tiGALK. V. BIENFAISANCE PUBMQUB.

CHÀ88BPOL (Fkamçois de Gbassifol ou), au«* 4Ml 00 attribue on Mémoire très intéressant

GHASSC.

trouvé dans les cartons du ministère des flnan« ces, et imprimé sous le titre suivant :

Traité d8$ f^nancM et de la fauue monnaie det Aomaine. Paria, 4740, In-lS.

« C«t ouvrage est précédé d^D^e introdactfon de l^diieur, qui pourrait éira Onlllaume Bosuvais, dont on retroi)ve à ia fin du volume lo ciirîeuit opuaculsi De la tnanière de ditcerner lee méd(iill^ antiQttee a§ relUeoui eont oontrefaitu. Ce petit Traité rat commando par GoilMrt, désirons do eonnsliro le systèroa flnancior des Romains. On f tfoave quelques faîui précleq», » (Bj,.)

CIMJKIB. A rorlgine des sociétés, 1q produit de U chasse et de la pèche était l'unique rossouroe alimentaire des populations, isomme U l'est encore aujourd'hui pour les peupiides austraUannes •! polynésiennes. Lorsque la vie nomade d« U tribu eut fait plaoe k une société régulière, ragrlealturo vint fournir aîiQndanuneQt à se* bmliii* Dès m momept la chasse cessant d'être une ocoupation générale et nécessaire, devint un9 récréation, unt distr^Uon agréable. Kilo sertit égaltment à pré<* venir la multiplltialion des animaux sanvagei, al à défendre contre lenn atuqoof Ifi réooltin, lei troupeaux et même l«s personnel*

La chasse avait, dami les temps andeni, mm grande importimee, surtout dan» lei pays oA ahui» daient lea animaux dengereux. D'après Hérodote» Gyrus entretenait des mentes si oonsidérables. que quatre villes étalent «semptes d'impèts, k la eon* dltion de les nourrir. Dans l'Inde i oommo dana la Perse, les rois faisaient la «basse à lu tête de véritables armées.

Les Athéniens avalent un goût si ?if pour lu chasse, que Solon crut devoir la défendre au peu<»> pie, qui négligeait, pour e'y livrer, ses travaux industriels et agricoles. Les Romaine étaient éga^ lement des obesseurs passionnés, et Horace leuf reprodhe, dans des vers connus, de négliger pouf la poursuite du gibier les soins les plus doux do la famille. Il parait, d'ailleurs, que la législaUoq n'apportait, cbea eux, aucune restriction è la faculté de chasser, et qu'elle la laiisait i l'état da droit netorel.

On retrouve ches les Francs le même amour pour la chasse. Le premier souel de leurs cbelii, après la conquête de la Gaule, fut de oonsaerer à la chassed'immensesemplaoements.qu'Uspeuplaienl d'animaux de tonte espèoe, même d'animaux mal-, faisants et dangereux , evee défense » sous les pei« nés les plus hvbaree, de les repousser et de lee détruire. Ces emplacements se nommaient>brtf^«, d'un mot allemand qui exprimait la défense d> chasser. On comprend que l'établissement de eea forêts dut causer un grand dommage è l'agricu]« ture , non-seulement en lui enlevant «ne vaste étendue de terres, mais encore en formant un grand nombre de laboureurs à se retirer» par suite du défaut de sécurité, à une distance considéral>le des forêts. Dans le but de faire cesser les elFets désasii treui d'un pareil régime , les rois des deux pre^ mières races défendirent de former, sans leur au«« torisation, de nouvelles forêts. Les petits vassauS| imitant les grands, établirent également de bonue heure des gareimet , mot d'origine germanique ayant à peu prèa le même sens que celui de forets, Les garennes n'étaient autre chose que de petitee forêts. Le droit de garenne» devenu opyr^f et

CHASSE

CHASSE

odieux aux populations, fut de boune heure restreint par des édita royaux et bientAt supprimé.

Rendue au droit commun , la chasse dégénéra en un immense braconnage, et devint la source d'abus de toute nature ; aussi fut-elle de bonne heure l'objet de règlements nombreux destinés, soit à réprimer les méfaits dont elle était l'occasion, soit à prévenir la trop grande destruction du gibier. Toutefois les règlements n'eurent pas seulement pour but d'en régler la police ; leurs auteurs se proposèrent en même temps de faire de la chasse l'occupation des nobles , et de l'interdire aux roturiers. Le droit exclusif de chasse tomba dans la nuit du 4 août 1 7 89 , avec les derniers débris du régime féodal.

Toutefois la chasse ne devait-elle être l'objet d'aucune réglementation? devait- 11 être libre au premier venu de s'armer d'un fusil et de poursuivre le gibier indistinctement sur toutes les terres, doses ou non, couvertes ou non de leurs récoltes, et en tout temps? Les législateurs les plus éclairés ne l'ont pas pensé. Ils ont été d'avis : 1® que le gibier était, comme le produit de la pèche, une ressource alimentaire précieuse, dont il fallait assurer la reproduction, en défendant sa destruction, surtout aux époques d'accouplement ; 2* qu'au point de vue de la sécurité publique, la chasse pouvant devenir l'occasion d'accidents graves et de crimes, il y avait lieu de n'en permettre l'exercice qu'aux Individus dont la moralité était garantie par leurs antécédents, et d'en exclure en outre les mineurs de moins de seise ans ; 8<^ qu'au point de vue du respect dû k la propriété et des intérêts agricoles , Il convenait que l'exercice du droit de chasse fût subordonné à l'autorisation du propriétaire, sortoot sur les terres encore couvertes de leurs fruits ; 4* qoe la chasse étant ou un plaisir ou une Industrie, Il était Juste d'en frapper l'exercice d'une taxe représentant soit un impôt somptuaire , soit un droit de patente.

C'est sur ces principes qu'a été basée la législationqui,depuis 1 789 Jusqu'à la loidu 3 mai 1 844, actuellement en vigueur, a régi, en France, la matière.

Ajoutons que la protection due à l'agriculture a fait accorder au propriétaire possesseur ou fermier, le droit de détruire sur ses terres , en tout temps et sans permis, les animaux malfaisants et nuisibles. Au nom du même Intérêt, l'administration préfectorale a été investie du droit d'ordonner des battues auxquelles sont tenus de concourir, sous peine d'amende, les habitants qu'elle désigne. Enfin la loi accorde des primes aux individus qui ont détruit des loups.

Le produit des permis, fixé aujourd'hui à 36 fr. , après avoir été successivement de 30 fr. et de 1 5 fr. , se partage entre l'État qui prélève 15 fi*. , et les communes qui en reçoivent 10. Le montant total de ce produit n'a cessé de s'accroître dans la dernière période décennale (1 840-1 850], excepté dans l'année 1844, époque de l'éiévation du prix des permis de 15 à 25 fir., et en 1848. Sa moyenne annuelle, dans cettepériode, a été de 2,072,7 78 fr. pour la part revenant à l'État, et de 1 ,456,703 fr. pour les communes. La location du droit de chasse, dans les bois soumis au régime forestier, produit en outre, à l'État, une somme moyenne annuelle

de 270,000 fr. Les documents officiels ne font pai connaître la part afférente aux eommunes dam k produit total de cette location.

Le nombre des permis de chasse délivrés en USO s'est élevé à 152,339. D'après un calcul fait sur les relevés de la Justice criminelle, on compte ai moyenne trois braconniers pour un cbasseoi. bi cette proportion est exacte, le nombre des lDd.\H dus qui, en France, se livrent an plaisir on i ilndustrie de la chasse ne serait pas moindre •> 600,000. En évaluant à 50 fr. seolement (cbilTrr au-dessous de la vérité, notanunent en ce qui cod> cerne les braconniers) la valeur dn gibier abattti par chacun d'eux, le produit moyen annuel de U chasse , en France , s'élèverait à 30 millions l '2 de francs. D'autres personnes l'estUnent k plus d< 40 millions , en se fondant sur ce Cait qu'à Pan» seulement, le prix de la vente dn gil»er dépaàâf 2 millions 1/2.

Les dix départements où il s'est délivré le plo* de permis en 1850 sont: Seine-Inférieure (8,184 , Aisne (4,678), Seine- et -Oise (4,626), Sc;of (4,273), Oise (3,998), Nord (3,871), Seine-et- Marne (3,796), Somme (8,691), Calvados (3,66r.., Marne (3,370).

Les dix départements où il s'en est déliné le moins sont : Corse (87), Lozère (1 1 5) Loire (l&9 , Lot (258), Corrèze (812), Ariége (346), Gsntil (349), Creuse (450), Alpes basses (609), Undcs (750).

Les départements de la première caté^rie sont cenx où le produit des contributions directes est )e plus élevé, et où, par conséquent, l'aisance règne le plus généralement; c'est le contraire dans les départements de la deuxième catégorie. Cetie coïncidence s'explique d'elle-même.

En outre du prix des permis et do prodait de la location de la chasse dans ses forêts, l'Etat fait encore un bénéfice considérable sur la fabrication des poudres. Il en a été vendu en 1850 pour uoc somme de près de 9 millions, dont les quatre cioquièmes au moins proviennent du débit des poudres de chasse.

En Angleterre, où la pénalité contre les éëlts de chasse est encore d'une sévérité féodale, et oà d'immenses terrains enlevés à la culture sous le nom de parcs sont consacrés à l'entretien da gibier, le permis de chasse coûte 91 1. 25 pour les maîtres, et pour les domestiques chassant au nom de leurs maîtres 31 l. 75. Le marchand degil>ier acquitte en outre un droit de licence ou de patente de 50 fr. Ces deux droits réunis produisent, cba«« singulière , la même somme que le prix de dus permis , c'est-à-dire une moyenne annuelle de 3,443,700 fr.

Dans quelques États de l'Allemagne subsiste en* core le droit régalien de chasse au profit du souverain ou plutôt de l'Eut Oa^cfre^oi). Ce droit ne s'exerce que dans les bois et forêts. Les propnêtaires des biens nobles n'y sont pas soumis, so moins pour ce qu'on appelle en Allemagne )i basse chasse , ou la chasse du gibier ordinaire de poil et de plume. Là où existe le jaçdrefoit '^ est exploité, soit directement par l'Etat, dont la agents ont mission de tuer le gibier et de le vendre, moyennant une prime en argent poor eux par chaque pièce abattue; soit aifecroé, mcjett"

CHASSE

nant une somme fixe. Dans d'autres Étata» les grands propriétairea ont racheté, au prix d'une redeYance annuelle, le droit de chasse dans leurs bois. Le droit de chasse en plaine n'appartient qu'aux propriétaires.

Le jag^egal a été supprimé en Prusse par la loi du 3 1 mai 1848, qui a accordé à tout propriétaire le droit de chaiBse, sans permis, sur son fonds. L'exercice absolu de ce droit ayant compromis la coDsenration du gibier, et provoqué de gra- Tesacddeots, on a d& le réglementer par une loi postérieure.

Poar se rendre un compte exact des faits économiques que produit la chasse, il faut l'envisager au point de vue du commerce, de l'industrie et de l'agriculture. Quelques mots à ce si:4et :

1° Au point de vue du commerce^ les produits de la chasse donnent lieu, en France, à un commerce de cobsommation intérieure et à des échanges d'une valeur considérable. Ces échanges comprennent les objets suivants :

l'OMmaCB OBNÉllL.

(IfoymiM dB la période 4837-4846.)

Rombr*. Valmir cflaMU.

Cbiens de chasse . . 4S9 lO,7St fr.

Gibier Tinmt * 80,600 aoTiron.

Viinde do gibier. ... • 47^007 environ.

QCab de gibier *• (Mémoire.)

Peiieterics » I^SIB^OOS

Pestti de buffle et autre*. • ( Mémoire. )

Poils • 7,188,777

Plomcs. » 841,814

Gniises iB,tes

Gofaes et radures de cornes de cerf. • 7,i8S

Ivoire • 748,880

ficttllcsdetortnea. ... • ei8,64t

Anoesdechasee a 1,684,070

Tabletterie en ivoire. . . » 7t,B8i

Total 11,818,218 fr.

BsfMPtedoa.

Valeur offleielU.

Gibiervîvant il 1,888 environ.

Viaade de pbier 88,707 environ.

Peiox de lièvre et de lapin. . . 118,847

Pelleteries oavrées. 119,491

Poili de lièvre, lapin, castor et

blajrean 4,111,840

Peilt do sanglier 87,si8

DuTct 10,000 environ.

Contes de oerf. 918

Ivoire 77,418

Écaille.. 84,108

Armes de chasse 1,188,118

Tabletterie d'ivoire 188,644

Objets en écaille 108,188

Total 8,888,178 fr.

Le commerce des pelleteries est le plus importsnt de ceux dont les produits de la chasse sont l'objet. En outre d'un grand nombre de marchands qui en font un trafic très lucratif, on compte quatre compagnies plus ou moins anciennes qui fournissent la plus grande partie de Tapprovisionnement du monde entier. La plus riche et la plus ancienne est la compagnie anglaise, de la baie d'Hodson. Viennent ensuite, par ordre décroissant d'importance, la compagnie américaine, dont le commerce d'exportation se fait presque exclusivement avec rAngleteires U compagnie russe-

CHEMINS DE FER

américaine, dont la Chine est le principal débouché, et la compagnie danoise du Groenland qui tient une foire par an à Copenhague. Les pays qui importent le plus de pelleteries sont la Chine , la Turquie, la Russie, l'Angleterre, T Allemagne; la France n'occupe que le dernier rang.

3* Au point de vue de l'industrie, la chasse donne lieu à des fabricationa diverses, dont quelques-unes , notamment celles des fourrures , des armes à feu , des équipages de chasse, des objets en ivoire et en écaille ont une grande importance.

30 Enfin, ou poiiU de vue agricole, la chasse protège les récoltes, les troupeaux et les personnes contre les attaquée des bétes fauves, ainsi que des animaux malfaisants et nuisibles. La loi du 3 mai 1844 autorise les préfets à désigner, par un arrêté, après avoir pris l'avis des conseils généraux, ceux de ces animaux que tout propriétaire» possesseur ou fermier peut tuer, en tout temps, sans permis, sur ses terres. Les animaux que ces magistrats ont généralement rangés dans cette catégorie sont : quadrupèdes : l'ours, le sanglier, le loup, le renard, le blaireau, la loutre, les fouines, putois et belettes, les martres et chats sauvages, les chiens enragés ou errants, les rats d'eau, les lapins, les écureuils et hérissons; oiseaux: les oiseaux de proie, les corbeaux, corneilles, moineaux et plgeona. A. Legoyt.

CBASTBLLUX (le marquis Fr.-Jeau de), l'un des compagnons d'armes et amis de Washington» membre de l'Acadéotàe française ; né à Paris en 1784, mort le 28 octobre 1788.

De la félicité publi^e^ ou Contidératiom wr le eorî de* hommes dane lee difféteniee époques de l'histoire» r« édit.. Amsterdam, Rey, 4772, 2 vol. in-8;2«édik. augmentée, Bonillon, aoc. typogr.; S« édit., augmentée de notée inéditea de Voltaire, Paris, Renooard, 4822, 2 vol. in-8. Lea deux premières édit. aont anonymes. « L'auteur appartient à l'école philosopliique du dix-huitième siècie. Il est un dea premiers écrivaina qui aient osé aecouer le joug dea traditiona claaaiquea, et porter un re^rd aévère aor les inaiitutlons sociales de l'antiquité. Son livre Bc contient que des vues généralea, mais ai hautes, ai généreuaoH, si hardies, qu'il eat impossible de ne lea point admirer, même quand on ne les partage point. • (Bl.)

CHAVDOIR (le baron S. de), membre correspondant de l'Académie Impériale des Sciences de Saint-Pétersbourg.

Recueil de monnaies de la Chine, du Japonf de la Corée, d'Annam el de Java, précédé d'une inlroduo-^ tiofi historique sur ces monnaies. Saint-Péterabourg» F. Bellizard et comp., 4812, l vol. In-folio.

il y a dans cet ouvrage, pages 88*68, une histoire

intéressante des obligations de TÊtat. des lettres de

change et du papier-monnaie en Chine da hnitiènie

au seisième siècle.

CHEMINS DE FER. — > § L DBS CAC8BS PHTSIQDBS AOXQDBLLBS LES CHKIUNS DE FER DOIVENT LEUBS AVANTAGES, ET APERÇU GÉNÉRAL SUR CES AVAN- TAGES.

Ils peuvent se résumer en ces mots : les ch^ n^ns de fer tendent à égaliser la condition des hommes dans chaque état, et ils poussent à Vunion de^ nations, à l'unité de civilise^' tion, — De l'utilité dont les chemins de fer peuvent être à la guerre.

Le chemin de fer est une invention modema

CHEMINS DE FEH.

CHEMLNS DE FER.

qui| au point de vue mécanique, oflre deux ovontages : 1» le frottement sur la sorface unie d'un rail en fer placé dans une situation presque boriiontale , y est substitué au frottement sur la surface raboteuse, plus ou moins Inégale» et presque toujours sensiblement inclinée, d'une route; 3" le service de la traction peut s'y accomplir et s'y accomplit en effet aujourd'hui , par le moyen d'une force, celle de la vapeur, qni est plus économique que celle des animaui, et à plus forte raison de l'homme lni>méme,et que l'on peut porter & un degré d'énergie en deçà duquel il faudrait rester et de beaucoup, Je ne dis pas seulement si l'on était réduit à employer pour moteur la force de l'homme, mais aussi en se servant des chevaux on même des éléphants, \k où ces fortes bétes peuvent vivre.

Quant au premier point, essayons de nous faire approximativement une idée numérique de Tavan* tage qu'oih'ent les chemins de fer. Et d'abord évaluons la résistance à on déplacement quelconque, qui résulte de ce qu'on nomme, dans les traités de mécanique comme dans le langage ordinaire, le firotiement. Sur une ligne parfaitement horiiontale,. le frottement des roues d'un wagon sur les rails est de 1/200* à 1/800* du poids du wagon. AUisl, avec un convoi pesant brut 400 tonnes ( la tonne est un poids de 1,000 kilog. ), l'elTort à faire pour surmonter ce premier obstit* eie du frottement sera représenté par la tension qu'imprimerait à une chaîne un poids de 2,000 kilog. à 1,988 kilog. 11 variera entre ces deux limites suivant que les rails seront tenus dans un état moindre ou meilleur dé propreté, que les roues et leurs coussinets seront plus ou moins bien construits, bien graissés et aussi, d'après les observations de M. Minard, selon la vitesse. Sur une route pavée, le même obstacle du firottement, au lieu d'être de 1/200* à 1/300* du poids A traîner, est d'environ 1/30*; soit, pour une file de chariots pesant avec leur chargement 400 tonnes, de 13,338 kilogrammes. C'est six fois et deux tiers plus fort qu'avec le chemin de fer dans l'hypothèse défavorable à celui-ci d'un frottement égal à 1/200*.

Au frottement des roues sur les rails s'ajoute le frottement de l'essieu sur les boites. C'est une résistance d'autant plus faible, que le rayon de la roue est plus grand par rapport à celui de l'essieu ; mais ceci est indépendant de la nature de la voie, ehemln de fer ou route ordinaire.

Il y a ensuite la résistance due à la pesanteur, qui tire le convoi en arrière dès qu'il y a une pente A gravir, quelque faible qu'elle soit. Cette résistance est proportionnelle à l'angle que forment les rails avec la ligne horisontale. Sur une rampe d'un millimètre par mètre, la résistance due ainsi à la force de la graviutlon est de l/lOOO* du poids du wagon ; sur une rampe de cinq millhnètres elle est cinq fois plus forte ou d'un demi pour 100, de sorte qu'il faut alors un effort de 2,000 kilog. pour tirer un convoi de 400 tonnes, li en faudrait on de 4,000 si la rampe avait l'inclinaison de 1/100*. En un mot, relfort qui éUit nécessaire pour commencer à entraîner le convoi sur un che- ' min de fer parfaitement en plaine est déjà doublé quand la penu est de 6/l000*>, triplé quand elle ^

est d'un pour 100. Ainsi l'effort a fairf . («r rapport à celui qui suffirait sur un plan bortf «• tal, augmente très rapidement sur le chenus tie fer, avec la pente.

Pour exprimer la même cfaoae en d'autres ia* mes : plus la pente augmente et plus s'arDoiDdnt la supériorité du chemin de fer sur la route ordinaire, quant à la fadlité de la traction. Km, sur le pUn borisontal , la proportion dei knn requises sur les deux communications étant eiprmée par le rapport 6 -^ : 1 ; sur une rsmpe et b millimètres, on a le rapport de 8 -^ à l ; <v une rampe d'un centimètre, celui de 2 ^ : l ; ic; une rampe de S centlmètrea, on n'a plus que da

Il y a là un argument péremptoire pocr quV. évite de donner aux chemins de fer des petit'i bien sensibles ; on tâche de s'y tenir ao-éesya de un pour 100 et même d'une limite inffrieort encore, excepté pour de très courts Inlenalies.fi la vitesse acquise suffit k entraîner le eonroi, < sauf quelques rares points où la disposition du yi le commande, et où alors on a recours i une luchine supplémentaire, soit locomotive, soit mt::' stntionnaire lorsque la pente dépasse un oeru^i point.

Au surplus , on a encore un autre motif pot.: viser A modérer les pantes sur les chemins <k fer : au-delà d'un certain point l'on ne pourat avoir de locomotive qui adhérât au rsil, »^i fortement pour empêcher le convoi de gtisfrf en arrière sur les rampes; c'est que, qu'on il« passe cette expression , les chemins de fer oot ' défaut de leur qualité. Par cela même que le Htement qui s'oppose à l'avancement des eomot y est faible, le grippement, sorte d'engreiM^' des aspérités des roues motrices (ce sont celles des rouesde la locomotive qui remorquent k eon^i, c'est-A-dire celles sur lesquelles agit la vspeur par l'intermédiaire du piston), avec les aspérités à'^ rails, est nécessairement borné. L'adbérence e/ donc faible. La mécanique rationnelle et i'eip«rience démontrent que cette force d'adhéiioo ai proportionnelle à U portion du poids de Is Ust*motive qui repose sur les roues motrices. Adnxitons qu'elle soit du dixième de ce poids. On r?i ainsi limité extrêmement dans lo développemeot «k la force applicable, dès que la pente devient uop^o forte. Nous venons de voir que , avec l'indiiMiK'fl d'un demi pour cent, le frottement et la pessuiei^' qui retiennent le convoi représentent eossoibie sa poids de 4,000 kilog. Si le convoi est de 4^0 u»'' nés, il faudrait donc une locomotive du poids > 40,000 kilog. pour qu'il y ait une adhéreoee <-^ pable de maintenir le convoi en mouvement, dao» la supposition impossible qu'on fit porter le f^ tout entier de la machine sur les roues motnr»- Or une locomotive de 40,000 kilog. enfosecmt >« chemin de fer, et détruirait les rails. Que «mice donc avec des rampes de plus d'un àeai f^ cent? Tout ce qu'on peut faire est d'avoir <ki locomotives aussi pesantes que le permet i'êtai ^ la voie, et c'est ainsi que, de 4 A 5,000 kik)f que pesaient les premières, on est venu à S&.^ et 80,000. Puis, pour faire porter la a^ partie du poids de la locomotive sur les routf^ trioeSi on a, par ce qu'on nomme le CÊHtfii'^

GHEMTNS DE FER.

rendu la paire des roues motrices proprement dites solidaire aTec une autre des paires de roues de la locomotive, et même arec les deux autres. Enfln on a eu recours A diverses dispositions, telles que ûe faire précéder toute rampe an pen rapide par une pente en sens contraire, ou tout au moins par un long espace de niveau, sur lequel la vitesse du convoi 8 accélère, de manière à aborder la rampe aT«c une grande vitesse acquise. La détente variable qui permet de faire intervenir à volonté une grande quantité de vapeur, dans le but d'imprimer momentanément au convoi nne grande vitesse, est encore un expédient avantageux. ToujouTB est-il cependant que ce sont là seulement des patliatif^, et que par la nature des choses les chemins de fer sont astreints à n'avoir en général que des pentes très modérées en comparaison des routes les plus douces.

La seconde des circonstances d*où les chemins de fer tirent leur mérite est, avons-nous dit, l'emploi delà vapeur. Plus encoreqne la substitution du fer a une surface empierrée, la vapeur a déddé le Fuccès do diemln de fer. La force appliquée à un convoi peut être portée Jusqu'à deux cents chevaux de Tapeur, Jusqu'à quatre cents si l'on attelé deux machines, ce qui représente à peu près le double en cbevaux de chair et d'os, car la force d'un cheval de tapeur est définie ainsi : la puissance d'élever 15 kilogrammes à 1 mètre de hauteur par seeonde, tandis que la force d'un eheval de chair et d'os est de 40 kilogrammes seulement portas à la même hauteur dans le même temps. Or quel moyen aurait-on d'atteler 4 ou 800 chevaux, ou seulement la moitié et le quart à un convoie Bn supposant que le gouyoI fAt fraetionné, comment pourrait-on se procurer le fourrage nécessaire à ces bêtes? Il n'y a pas de chemin de fer notable dont le matériel en machines locomotives ne représente des myriades de chevaux de chair et d'os^. Et puis, avee des chevaux , comment dépasserait-on une vitesse de 12 à 16 kilomètres à l'heure, et enfin que ne eoûterait pas, avec des chevaux, cette vitesse constante de 12 à 16 kilomètres?

C'est donc de l'intervention de la vapeur que les chemins de fer tirent leur Importance extrême ; c'est par elle principalement qu'il leur est donné de Jouer dans la politique, dans le commerce, dans les relations sociales, un rèle dont la grandeur, déjà visible à tous les regards, devient chaque jour plus manlfestB. C'est par là que le chemin de fer est un instrument du plus haut prix pour i'exerclce et le développement de la sociabilité humaine dans ses diven aspects, un puissant Binent civilisateur. 81 bien que le nom le plus juste pour le chemin de fer serait celui de chemin à sapeur.

Si on suppose qu'en France le réseau des chemins de fer soit achevé, les dépêches^ les personnes, les marchandises, feront, sur le pied de 40 iLilomètres à l'heure, le tri^et qu'avant les chemins de fer on effectuait sur la base de 8 kilom^

Ml fftQi |»nir.0(mip4«t ausai de m qo» des chevaux de cAiir ei d'M Mot forcés de se reposer après un court ua)cl \ de sorte que, pour faire le même serTÎce qu'une l<^>Qiu ive, il faudrait avoir à l'écurie un très grand oofflbre de bêtes

CHEMINS DE FER

très I e'est du moins la vitesse moyenne de nos messageries et de celles du reste du continent. Ut rapidité aura dono été accrue dans le rapport da 40 a S ou de 1 à 5. Par les chemins de fer dono» la transmission des personnes et des marchandises s'opérera avec la même facilité, dans un pays qui aura &00 kilomètres de long et 600 de large, qu'aur paravantdans un autre qui n'aurait eu que tOO kl** lomètres dans les deux dimensions. Or la auperflcia de ce second pays serait 26 fois moindre que ceileda premier. Aussi, pour les affaires administratives et commerciales, pour les relations personnelles, les chemins de fer permettraient de multiplier par 26 la superficie des États, sans qu'il en résultât de retard. Par les chemins de fer, l'immense empire de Russie et la vaste république de l'Union américaine du Nord deviennent des États dont la dimeq^ sion n'a plus rien d'exagéré. SI l'on mesure les distances par le temps nécessaire au parcours, Vienne, Berlin, Paris, Londres, Edimbourg, Madrid, Lisbonne, Milan, Napies, Venise, ne soqi plus les unes des autres qu'à la distance où se trouvaient, Il y a 3,000 ans, Athènes, Sparte, Argos, Thèbes,Corlnthe. Un champ indéfini s'ouvre ainsi aux espérances des hommes qui aiment l'aocord des nations et qui appellent de leurs vœuK l'harmonie des Intérêts panni tous les peuples civilisés.

Les Anglais et les Américains ont on adage qui» à mon gré, est nne des preuves de leur avança* ment : Le temfu est de Vargen$t disent les premiers; e'est V étoffe dont la vie eet faite, disent les autres. Par les eliemina de fer, cette pensée salutaire tend à se graver dans l'esprit et la conduite des hommes, et on est fondé à dire qu'ils allongent la vie. N'est-ce pas l'allonger en elfet que de supprimer la m^eure partie des pertes de temps que nos pères étalent obligés de subir dans toutes les transactions qui impliquent un déplaça* ment des hommes ou des choses? Celui-là vit plus longtemps, qui, dans le même nombre de révolutions de la planète autour du soleil, accomplit plus de choses, passe par un plus grand nombre de sensations et d'idées. Un philosophe moderne a dit : Vdge d'or qu'tme aveugle tradition avait mis dans le passé est devant nota* Si l'on admet que la longueur de l'existence soit un des caractères de l'âge d'or, les chemina de fer Justifient cet aperçu profbnd. Par eux le commun des hommes atteindra une existence effectivement aussi longue que les 900 ans de Maihusaiem.

lis n'étendent pas moins la vie dans l'espace que dans le temps. Et en effet, par les chemins do fer, combinant leur action avec les paquebots modernes, c'est-à-dire toi^ours par la vapeur, il n'y aoraplus aucune contre qui ne soit à notre portée; e'est à peine s'il y en aura quelqu'une dont on puisse dire qu'elle soit éloignée. On va déià de Paris à Washington dans le délai qui était nécessaire, il y a un siècle, sous Louis XV, pour se rendre de Paris à Marseille. Les Gr|jndes Indes, dont on parlait sous François !•' comme d'une terre mystérieuse, inabordable, sont ou vont être à trois semaines de Londres. Les antipodes, ce terme extrême de l'éloignement sur la terre, seront, pour ainsi dire, à nos portes; on pourra y aller en un mois. L'Européen auraunepropriété dans laNonvellfr-Zéiande

CHEMINS DE FER

ou rAustralie aussi natareUement qu'un seigneur de la cour de France atalt, il y a 200 ans, une terre en ProTence ou un baron anglais un chAteau en Ecosse. Deux amis, en se séparant à Paris, se donneront rendes-TOus à Calcutta ou à Mexico , sans que cela paraisse extraordinaire. Pour sa santé, on ira pi^ndre les eaux Indifféremment à Tœplitz ou A Saratoga. De Rome à Edimbourg, on Tolsinera. Le même bourgeois qui, dans sa fatuité, ▼oulait avokr des pages, comme les grands du temps de La Fontaine, répétera le regret d'Alexandre le Grand, que la terre soit trop petite.

Mais le sage pensera qu'au lieu d'aroir été rapetissée et ravalée, notre planète aura été fécondée. Les biens qu'elle rend quand l'bonmie l'arrose de ses sueurs pourront, en quelque Ueu qu'ils aient été produits, se répandre sur tous les membres de la famille humaine, quelque lieu qu'ils habitent. Déjà, en tournant A profit la force des vents, l'homme a pu arriver A ce beau résultat que des denrées d'une conservation facile, comme le coton, le sucre, le blé peuvent se transmettre A très bas prix d'un continent A l'autre, au travers des océans les plus redoutés autrefois. Cet avantage sera étendu A des objets plus périssables, et les isthmes, les montagnes et l'épaisseur des continents n'arrêteront plus le commerce. Au lieu d'être renfermées dans les ports d'arrivage, les marchandises délicates pourront pénétrer A peu de fraiaet en masse dans le massif des terres. En ce moment les ports anglais reçoivent, par les paquebots A vapeur, des ananas des Antilles, et les chemins de fer distribuent aussitôt ces flruits délicieux dans le pays tout entier A un prix qui est relativement vil. Ce fait exceptionnel encore deviendra usuel. Ghes nous, par la malle^KMte, on transportait du raisin de Montauban A Paris; ce ne seront plus quelques paniers qu'on volturera ainsi A grand renfort de précautions pour l'usage d'un tout petit nombre de riches ; ce seront des récoltes en masse qui, de la Provence, ou du bas Languedoc, ou du Rousslilon, viendront s'étaler sur le marché de Paris. Des montagnes de fruits et de légumes, primeurs pour le Parisien et l'homme du Nord , franchiront le même Intervalle. Mais que parlé-Je de la Provence et du RoussiiionP Ce sera l'Algérie, ce sera l'Andalousie, l'Egypte même, qui quelque Jour approvisionneront les tables des Parisiens, celles des Belges, des Hollandais, des Anglais, que sais-Je? celles des Berlinois, des Moscovites peutêtre.

Le chemin de fer, on, pour parler plus généralement, la vapeur, dont 11 est la plus surprenante application, est, dans l'économie intérieure des sociétés et dans celle du monde, l'agent efficace d'une double révolution vers laquelle la pente de l'histoire, ou, pour mieux parler, l'in^istibie génie qu'a mis en nous la Providence, nous mène depuis l'origine des temps. Premièrement, dans l'intérieur de chaque Êt«t» la condition des hommes tend A s'égaliser. Secondement, entre les Etats et les races les dissentiments s'effacent, les hostilités s'apaisent, les intérêU s'harmonisent. Ce double mouvement est l'effet d'une cause unique, la puissance qu'acquiert Journellement le sentiment de la fratendté parmi les hom-

et puis il réagit sur cette firatemité pour la renforcer. Or, ici, comment se présente le dxmin de ferp

Autrefois, quand un seigneur voyageait, il était avec sa suite A cheval, en grand appareil de forc^. L'artisan qui se déplaçait cheminait A pied ao milieu des fondrières ou par les sentiers escarpé, tout seul, quand 11 n'avait pu trouver quelque»uns de ses pareils qui eussent par hasard la même route A faire. Plus tard, le même seigneur 4 l'homme opulent dn tiers état, qui s'était A beaucoup d'égards assimilé A lui, «liaient en poste. U paysan on le compagnon continuait d'aller < pied, ou tout au plus 11 s'élevait A la patadM. Ai* Jourd'hul, tons vont sor le chemin de fer par k même convoi, dans des voitures qui se tiennoit Le petit bourgeois est souvent dans le même coœpartiment que le duc et pair, là où il subsiste encore des ducs et pairs. Personne n'édabouase mo voisin. Tout le monde obéit docilement ao eosdueteur du convoi ; nul n'a d'ordre A luidooikT. LA aussi le droit commun s'est substitué an pnvilége.

Quant A l'action que le chemin de fer eiertf en faveur de la sympathie réciproque des Dation», de la fusion des races, J'en ai d^A dit rapideoMot quelque chose. Les peuples ne se sont taot lw5 que parce qu'ils ne se connaissaient pas. Irar donner la faculté de se voir, c'est leur apprenârr A s'aimer et A s'apprécier les uns les autres, fwàsî par le sentiment qui porte l'homme A améliorer m sort, chaque peuple tend A emprunter aux autres la usages qui lui paraissent meUleors que les ûm, les idées qui sont plus avancées que celles qall professe. On conçoit sans peine A qnel point le» relations que nouent les chemins de fer CaToriseot ces changements successifs. Le oommeree, par \n échanges de produits qu'il opère, unit lesnatMos les unes aux autres. Leschemins de fer proroqueot, avec une énergie extrême, les échanges commerciaux. Us en donnent le moyen par les bci- Iltés qu'ils apportent ao transport, et, par la connaissance qu'ils procurent A chaque peopie d« productions des autres. Ils font désirer celles^ de plus en plus. L'ancien système de politiqw commerciale, qui est fondé sur une pensiéed'i»lement, n'a pas de plus grand ennemi qoe les chemins de fer. Le caractère vexatoire, attentatoire A la morale publique (par les visites A wfi que ce système Imprime A la douane, le préjudke qu'il cause A la richesse publique, rinipossibilit^de le concilier avec la libertédu travail et derjodostne et avec l'équité, lui avalent d^A suscité bien des ennemis. Parmi les penseurs il était condamoê depuis longtemps. Le chemin de fer vient pour liu donner un dernier coup de massue.

Il n'est pasJusqu'A la guerre A qui lediemin de fer ne présente des facilités. Le diemlo de Ui tend certainement A diminuer les chances de ii guerre; mais, la guerre une fols déclarée, il doit en rendre les mouvements beaucoup plos prompt», les coups plus décisifs. Avec une seule des fortei locomotives qu'on fait en ce moment, on peut tran.«porter un régiment d'infanterie tout entiff. U cavalerie exigera plus d'appareils ; mais d^â les rtifminsdefer se chargent des chevaux, et lIsrMu/^"' le transport des bœufo sur une grande échi'il<^i ^^

CHEMINS DE FER

âs de besoin, il serait possible de transformer les ragoDs à bœufs en wagons à chevaux. L'artillerie le serait pas un plus grand embarras. On peut alculer que pour un corps d'armée qui serait cornosé de 20,000 hommes d'infanterie, 5,000 de aTalerie et de fO batteries (60 pièces) d'artillerie, I faudrait, y compris les bagages, 1 ,600 wagons <; vec 75 ou 80 locomotives tout cela pourrait se léplacer au même moment. Or toute grande t^Qipagnie possède bien 80 locomotives et 1 ,600 ragons. La puissante compagnie anglaise du lord-Ouest (Londres à Birmingham, Llverpool et fanchester) possédait, à la un de 1847, 457 locomotives. Il est vrai que le développement total lo'elle desservait ne faisait pas moins de 1,030 Ulomètres. A la même époque, sur l'ensemble des diemtns de fer anglais, qui formaient aion un développement d'environ 8,000 iLilomètrcs, le nombre des locomotives pouvait être de 2,000 environ. Le total des véhicules de la compagnie anglaise duNord-Ouest montait à 1 ,626 voitures pour les Toyageure, 6,236 chars de toute espèce pour les marchan^ses. En France, la compagnie du Nord possède 230 locomotives, 650 voitures pour les \oyageur8, 3,306 wagons pour les marchandises aojourd'hnl.

Mais ne mêlons pas trop les chemins de fer et la guerre. Les chemins de fer se recommandent surtout Gonune des auxiliaires de la paix, lis l'afTermiïseot, ils dissipent les préjugés et les haines qui la compromettent, ils suscitent des intérêts qui De peuvent s'en passer. Quant à la guerre même, »*ils sont appelés à y Jouer un rôle, c'est principalement pour l'abiêger.

% II. trCNDIJE BT GaÀNDEUn DES EimiEPRISES DES CHEaiMS DE FEa.

Capitaux qu'ils ont absorbés; recettes brutes

qu'ils font.

Us avantages des chemins de fer une fols consistés par la petite ligne ouverte entre Manches- 1er et Liverpool *, les hommes intelligents s'en préoccopèrent beaucoup. L'ébranlement causé au niême moment par la révolution française de 1 830, <IQi éclata quelques semaines avant l'inauguration do chemin de fer de Manchester à Liver- Vw>\, empêcha les capitaux de s'y porter aussitôt ; ni^, après quelques années, il s'en entreprit une srande quantité en Angleterre, aux Ëtats-Unis et &urle continent européen. La race anglo-saxonne <ies deux hémisphères, meilleure appréciatrice de ce que vaut le temps, s'y adonna avec un zèle particulier. La somme que les Anglais ont spontanéaient, et toqjours par l'esprit d'association volonl>ire, dépensée pour l'exécution des chemins de f<^r, est eh ce moment de 6 milliards. Ils en ont iO.SOO kilomètres. Les États-Unis, qui ont moins de capitaux, y ont consacré 1 milliard et demi;

^ S&Toir, an vagon pour *0 Iiommes d'infanKTÎc on *^ cavaliers démontés, ou pour 6 chevaux; un vagon ponr Qoe pièce d'artillerie du calibre de 8 et eea muniv^ou». \\ resterait ponr les bagafçes S2 vapons.

' l^'inangaration du chemin de fer de Manchester à uverpool e»t du mois de septembre 1830 (la loi qui Tauion«aUcittlarooi« de mai 4S2C). Lca lois qui ont au- WriM les autrv» chemins de for an;{lais i:c datent ù peu l"' «loQtei que de 1833 au plus tùt.

mais ils ont tiré un excellent parti de cette dépense, relativement modérée; ils possèdent un développement de chemins de fer supérieur même à celui des Anglais, 12,000 kilomètres au moins, sans compter ce qui est commencé et s'achève chaque Jour. Les Allemands ont un peu dépassé la somme mise par les États-Unis en chemins de fer. En France, nous n'avons guère excédé 1,200 millions. Et de plus nous n'avons pas procédé en cette affaire avec le hon sens désirable. Pour nos 1,200 millions, nous n'avons que 8,600 kilomètres environ de chemins de fer; les Allemands, pour leurs 1,500 millions, en ont de 7 à 8,000.

On pent comparer le zèle et l'ardenr que déploient aujourd'hui les nations civilisées pour l'établissement des chemins de fer avec ce qui se passait , il y a quelques siècles, ponr l'érection des églises. Cette comparaison avec le sentiment religleiu n'a rien dont on puisse s'offusquer. Si , comme on l'assure, le mot de religion vient de reUgare (relier, unir, rapprocher), lea chemins de fer ont plus de rapportsqu'on ne le pense avec l'esprit religieux. Jamais il n'exista un instrument d'autant de puissance pour rapprocher matérielle ment les populations, unir les diverses parties d'un même empire, et relier les peuples épars.

Les chemins de fer ont donné lieu, de la part de l'industrie privée, à des entreprises colossales, inouïes. Jamais on n'avait vu de compagnies yidustrielles pourvues d'un pardi capital. La compagnie dn Nord-Ouest, la plus considérable des compagnies anglaises de chemins de fer, qui s'e«t constituée par la réunion de plusieurs autres, avait dépensé, tant sur la ligne principale que sur les embranchements, pour l'exécution des travaux et pour l'acquisition du matériel, au l*' Janvier 1850, 459 millions de francs, répandus sur 688 kilomètres. Elle s'est procuré, par l'emprunt, une notable partie de cette somme. La compagnie du SudrOuest avait réuni de même, au 30 Juin 1849, une somme de 201,705,000 fir., dont 1.54,874,000 fr. par les actionnaires et 46,831, 000 par l'emprunt. Celle du Great-Western avait, h la même date, dépensé en constructions et matériel, 297,850,000 fr., dont 194,381,000 fr. fournis par les actionnaires, 103,469,000 tt, par l'emprunt.

Les compagnies de chemins de fer du continent n'ont pas réuni d'aussi grandes masses de fonds, ni celles des Ëtats-Unis. Cependant on peut citer la compagnie française du Nord qui a rassemblé 160 millions, tous versés par les actionnaires. La compagnie de Strasbourg aura eu à fournir 1 2 5 millions, dont plus des 5/6«* sont versés en ce moment. La compagnie do chemin de fer de Lyon, qui liquida à la suite de la révolution de février, aurait dû avoir Jusqu'à 300 millions. En France, en Allemagne, en Amérique, on pourrait citer beaucoup de compagnies de chemins de fer qui ont engagé un capital de plus de 50 millions. Aux État»-Uni8, la compagnie de Baltimore à l'Ohio dépassera 75 ou 80 millions.

Les recettes annuelles des compagnies, les recettes brutes, sont plus ou moins en raison de l'importance de ces capitaux. La compagnie du I Nord-Ouest en Angleterre reçoit 54 miilions de

CHEUINS DE FER.

CHEMINS DE fUL

franes ; c'est A peo près le budget de la ville de Paris qui a tant de charges et accomplit tant de eboses. C'est autant que le budget réuni des deux royaumes de la presqu'île Scandinave. D'autres compagnies reçoivent de 20 à 25 millions. La compagnie française du chemin de fer du Nord aura vraisemblablement reçu, en 1851, environ 26 millions.

Quant au revenu net, on calcule communément que sur les lignes bien exploitées et passablement situées il est de plus de moitié du revenu brut, de 55 pour 100 et même de plus. Sur les très bonnes lignes 11 est de 60, 65, 67. Sur certains chemins de fer de rAngleterre, la recette brute dépasse 100,000 fr. et va Jusque 120,000 fr. par liilomètre. En 1842, le chemin de Londres à Birmingham rendait 118,000 fr.; celui de Manchester à Uverpool est allé à 116,000. En France, une recette de 50,000 fr. est regardée comme très belle ; on ne la dépasse que sur quelques artères principales, comme celle d'Orléans, celle de Rouen, celle du Nord sans les embranchements. Le chemin d'Orléans produit 15,000 fr. Les chemins de fer belges donnent 20,000 fr. Le tarif, on le conçoit, exerce une influence notable sur ces résultats.

Le systèmed'exploitatiou universellement adopté pour les chemins de fer a ie caractère d'une forte centralisation. On avait d'abord voulu laisser aux eiiM^preneurs de transports la liberté du parcours, ^omme elle existe sur les canaux où l'industrie de la batellerie est absolument libre ; mais il a fallu y renoncer, c'eût été la cause d'accidents sans fin et d'une grande perte de temps. L'administration du chemin de fer se charge elle-même des transports} elle perçoit ainsi, non-seulement le péage qui, sur les canaux, est la seule rétribution que reçoive radmlnistration de l'entreprise, mais aussi le fret qui, sur les canaux, est payé aux bateliers.

Par le même besoin de centralisation et d'unité dans les pays où les grandes lignes de chemins de fer avaient été morcelés entre plusieurs compagnies, ceiles*cl ont été amenées à se fusionner complètement. Indépendamment de la fusion complète, un accord moins intime s'est établi souvent antre des compagnies qui s'embranchaient les unes sur les autres. Il a été convenu que chacune d'elles pourrait prolonger le voyage de ses convois sur les lignes des autres, A la condition d'une rétribution qui est modérée et qui est réciproque. De là, en Angleterre, entre les compagnies, une vaste comptabilité qui se tient au mo>en de l'établissement qu'on nomme la maison de liquidation des chemins de fer {Xailway CletÊTbig-Haïue) ; de cette manière on évite des transbordements et des délais qui seraient onéreux au public. On conçoit que cet emprunt fait, par chaque compagnie, dea autres lignes, suppose des règlements minutieusement tracés et religieusement observés.

Ces formes diverses que révet le principe d'unité dans l'exploitation des chemins de fer n'empédient pas la division du travail et la spécialité des Industries. Ainsi des entrepreneurs constructeurs de machines et de voitures se chargent, d'après un tarif donné, du service de la traction

sur les chemins de fer. C'est un grand sood et moins pour l'administration de chaque ligne et une sécurité de plus pour le public. Ce systéiK est fréquemment usité en Angleterre. Il eommeoM k s'étendre en France, où la maison Boddi^xrtD, du Havre, en a donné l'exemple par son marche avec la compagnie de Rouen. Une variante dr cette combinaison, qui se pratique aussi avec socces, consiste en ce qu'une grande compagnie eflee* tue le service de la traction sur les lignée muiadres qui s'embranchent sur elle.

S m. tconowix, QOB LES cBxiniis DB rxa noo-

RXirr À LA SOCl^Ttf.

CommetU ilMproJUaU ti doivent de phu m ph$ pt'oJUer particulièremenS au gnmd nombre.^ Service des voffogeun et êerviee dee marcAoh di$e$.

Les chemins de fer avalent été conçus prindpslement pour le service des marchandises. C^ t cette seule On qu'avait été entrepris le diemin éc Manchester à Uverpool. En France, le chemin de fer de Saint-Ëtienne à Lyon, qui est de la meoe époque, et qui est l'oBuvre d'une famille à laquelU l'industrie française doit beauconp, celle des (rt-nt Séguin ', avait été projeté dans le même but cxd jsivement; si bien que dans la loi qui rautorx et dans le cahier des charges y annexé il n*t>t pas fait mention du service des vo)«geurs, quoiqcr actuellement II en transporte 600,000. Après l'éclatant succès de la machine locomotive de Georçt Stephenson, sur la ligne de Manchœter à Uverpool, il se fit, en Europe du moins, un ringulier revirement dans les esprits. On ne les envisagea phu que comme des appareils destinés au transport éa personnes. Les premières locomotives, il lisot It dire, étaient d'une puissance fort médiocre, et psi conséquent hors d'état de traîner de looids fardeaux. Les Américains pourtant, danace temps U, s'occupaient des cheminsde fercorooM d'un mojca de transporter les marchandises. C'est ainsi <(M l'État de Pensyl vante qui avait entrepris, i Vaoiat de celui de New-York, d'ouvrir une Ugne de coaunontcation perfectionnée, spécialement destinée aia marchandises, entre Philadelphie, sa métropole, et la vallée centrale, située de l'autre o6té des bmwIi Alleghanys, qu'arrosent le Mlssissipl et l'Ofaio.a^aJ décidé qu'elle ae composerait de tronçons soeeessifs de canaux reliés par deux chemins de (tr, l'un de Philadelphie à Columbia, dans la Taliee de la Susquebannah (ColwMa JMirood), l astre franchissant la créle des Àlleghanys (pirieft Bailroad). L'Ëtat de Maryland Êaleait plus, c'e^t un chemin de fer continu qu'il autorisait et qo*tl encourageait de ses deniers, entre Baltimore, «s ville principale, et les bordsde l'Obio. Lalégislatnre de la Pensylvanie décréta le diemin de fer de Oiumbla en décembre 1821, et elle mit cehu ds Portage à l'étude un an après. Le chenun <ie fer de Baltimore à l'Ohio occupait rlvement les habitants du Maryland et surtout ceux de sa métropole dès le commencement de 1827, et i«s travaux y commencèrent en 1828, le 4 ju^

1 Uo des frères Seguin avait imaginé le premier. pu«r laDavigatioo il eai Trai, la chaudière tolkaUiiv. qvi m»* a permia de donner de la potMance à la locosMUfc.

CHEMINS DE FEH

CHEMINS DE FEH.

let, date qal est célèbre dans l'histoire politique des Ëtats-Unis, car c'est celle de lear déclaration d'iodépeadanee, et qui a reçu un nouYeau lustre par le soin qu'ont pris la plupart des États et des grandes eompagniee de travaux publics de donner ce jour-là leur premier coup de pioche.

Mise an Jour depuis l'époque dont Je viens de parler, la locomotive s'est rapidement perfectionnée et fortifiée. C'est un puissant appareil. L'adhérence considérable sur les rails, que lui procure le poids auquel on l'a tucceaslvement' portée, au moyen de quelquet dispositions mécaniques, parmi lesquelles nous avons signalé le amplement des roues , lui permet de tirer après elle les plus lourds fardeaux, pourvu que la pente soit fort douce. Après avoir fait des merveilles pour le transport des personnes, aTOlr multiplié le nombre des Toyageors de la façon la plus surprenante, les chemins de fer font anssl des prodiges pour le transport des marchandises : Ils se chargent des plus poudéreuses, même de la houille avec avantage. Nous aurons indiqué sufOsanmient ce dont ils eont capables en ce genre, en disant que l'on eoostniit maintenant des locomotives en état de tramer 500 tonnes (500,000 kilogram.) de charbon, pourvu que le chemin à parcourir ait des pentes très douces.

La concurrence s'établit donc entre les chemins de fer et les canaux pour le transport des marchandises. Leschemlns de fer enlevèrentsans peine tout ce qui avait une valeur un peu élevée, tout cequiréclamaltde la rapidité. Dans cette Itftte, chacune des parties se présentait avec ses avantages particolieis. Les chemins de fer, outre la rapidité, ont pour eux plus de ponctualité. La gelée ne les paralyse pas, tandis qu'elle suspend la navigation lur les canaux, dans les pays du moins où l'hiver est rigoureux et long. C'est le cas, pour plulieurs mois, aux Ëtats-Unls, dans les États du Nord, et même dans une partie de ceux du Sud, comme la Virginie. Les chemins do fer transportant beaucoup de voyageurs et en retient un revenu peuvent, par un artifice de comptabilité, mettre à la charge de ce service une partie de leurs frais généraux, et par conséquent se eonteoter relativement aux marchandises de peu de chose au-delà des frais de traction. £t ceox-^, quand les convois des marchandises lonteomplets, sont très modérés dans le cas de pentes faibles. Si le chemin de fer offrait fréquemment des pentes un peu fortes. Je veux dire dépassant fréquenunent et pour dé longs intervalles 6 ou T millimètres par mètre, la puissance de traction des locomotives serait diminuée en proportion, et leafrais augmenteraient d'autant. De même, si l'on ne pouvait se procurer des chargements complets, les frais de traction deviendraient plus considénibles en proportion.

Les avantages des canaux sont d'exiger une ^fixaaxt moindre pour premier étfblissement, au moins dans quelques pays comme l'Angleterre et la France, et en se basant sur le système adopté pour Is construction des chemins de fer dans ces deux pays, d'exiger peu d'entretien, d'avoir peu de frais généraux. Un batelier y trouve plu.i aisément son chargement, parce qu'il lui suffit de moins que la masse dont Je parlais tout à l'heure pour

les grands convois des chemins de fer, ou, s'il attend d'être chargé, le capital qui sonunellle est fort borné.

Un désavantage très notable des canaux consiste dans le chômage qu'éprouve la navigation tous les ans pour le curage, indépendamment do» celui qui est nécessité par la gelée. Sur les canaux de l'État en France, la durée en est de trois mois au moins * s mais c'est excessif. Sur le canal du Midi, on ne fait de chômage que tous les deux ans, et on le réduit à six semaines. Il parait même que récemment on est parvenu à ne chômer qu'une fols tous les trois ans*

Enfin 11 ne faut pas omettre l'excès de parcours auquel on est obligé sur les canaux et sur les voies d'eau en général, parce que, dans la plupart des cas, oelles-ei, tant artificielles que naturelles, sont sinueuses. De Lyon à Strasbourg, la navigation a 537 kilomètres contre 510 de chemins de fer, et de Bordeaux à Beaucaire c^est de 586 contre 631 ; mais les cas où la vole d'eau n'a ainsi que 5 à 8 pour 100 d'allongement sont rares : de Paris au Havre, c'est 362 kilomètres contre 231 ; de Paris à Dunkerque, 457 contre 332 ; de Paris à Orléans, 217 contre 121. La moyenne de dix lignes importantes que cite M. Teisserenc pour la France donne un surplus de 28 pour 100*. Mais n'insistons pas davantage ici sur la comparaison entre les chemins de fer et les canaux; nous y reviendrons plus bas.

Les chemins de fer sont donc parvenus à s'impatroniser dans le transport des marchandises, au détriment des canaux, conune A celui des diligences et du roulage i ainsi le chemin de Londres à Birmingham avec les embranchements qui lui étalent propres alors transportait dès 1843 une quantité de marchandises dont la circulation effective représentait 105,850 tonnes pour le parcours entier (193 kilomètres), sans compter les articles de messagerie , les voitures . la poste, les chevaux, le bétail. En 1846, aménagé a vec plus d'intelligence, il avait un transport équivalentà 247 ,372 tonnes sur le parcours entier (27 8 kilomètres). En 1848, la compagnie du Great- Western avait une circulation équivalente à 95,175 tonnes pour le développement entier de la ligne mère et des embranchements (427 kilomètres). Sur les chemins français, sur les chemins de fer belges, sur ceux de l'Allemagne et de l'Amérique, on remarque des effets semblables. Je laisse de côté certaines lignes spécialement affectées au transport des charbons ; sur celles-ci le transport des marcliandises dépasse de beaucoup ce que nous venons d'indiquer.

Cependant ordinairement la plus grosse part du revenu des chemins de fer est encore dérivée des voyageurs. La compagnie anglaise du Nord-Ouest a obtenu, en 1849, une recette de 53,906,000 fr., sur quoi les voyageurs ont contribué pour 29,865,000 fr. , soit plus de 55 pour 100. En 1847, c'était de 31,823,000 fr. sur 52,509,000 fr., soit de 61 pour 100. La compagnie du Great-Western a reçu, en 1849, 24^942,000 fr. dont 16,498,000 fr. provenant

1 Deux moii sur le canal du Riiône au liLin, quatre »ur les canaux du Berry et du Blavet.

s Êtudet sur Us vote* d$ commwUcation, page 823

CHEMINS DE FER

CHEMINS DE FER

des voyageurs : c'est CC pour 100. En 1847,e*étalt au deU de 68 ; en 1845, de près de 70. Les ligues françaises offrent des proportions un peu plus favorables an service des marchandises; ainsi, en 1848, sur le chemin de fer du Nord, les voya- 'geurs ont donné une fraction au-delà de 49 pour 100 de la recette totale , et , avec leur surplus de bagage, tout près de 51 . Sur le chemin de fer de Rouen, avec le supplément de bagage, 49 pour 100, sans ce supplément, près de 47 ; sur le chemin d'Orléans 48 pour 100 sans le surplus de bagage , et près fle 54 avec ce surplus. En somme, sur les chemins de fer français Jusqu'à ce moment, le service des voyageurs et celui des marchandises entrent à peu près pour moitié chacun dans les produits. Je lis sur le compte rendu de la compagnie duNord pour 1850que, sur 23,694,894 fr. de recette, les voyageurs avec leur bagage ont donné 12,400,933 fr. ; mais la compagnie du Nord doit prochainement transporter une grande quantité de houille, ce qui accroîtra les produits du service des marchandises.

L'accroissement relatif de la portion du revenu qui provient des marchandises est un phénomène générai. Je trouve dans VÉconomie des chemins de fer du docteur Lardner ^ un tableau qui le met en évidence. Pendant l'exercice clos au 80 Juin 1843, la recette quotidienne moyenne des che* mins de fer du royaume-uni a été par mille (l 609 mètres] de 1 1 5 fr. pour les voyageurs, de 52 fr. 50 c. pour les marchandises ; en centièmes du total, c'était pour les voyageurs 69 et pour les marchandises 31. Graduellement le contingent des marchandises s'accroît, et pendant le semestre terminé au 81 décembre 1848 la recette moyenne est, pour les voyageurs, de 87 fr. 50 c, pour les marchandises, de 65 fr., sommes qui sont dans la proportion de 57 à 48.

Sans trop vouloir faire parler les chlffires , on peut remarquer que les recettes relatives aux voyageurs et aux marchandises indiquent asses bien un fait qui est positif, à savoir que Jusqu'à ce Jour les chemins de fer avaient Introduit plus de changement dans le mouvement des personnes que dans celui des choses. Je ne fais pas seulement allusion à ceci, que la rapidité du déplacement Importe encore plus pour les hommes que pour les choses; J'ai en vue aussi la diminution des frais de déplacement.

Avant les chemins de fer on pouvait estimer le prix des places dans les voitures publiques comme il suit, par kilomètre :

En France, 12 centimes et demi dans le compartiment des diligences appelé l'intérieur, dans le coupé 2 ou 3 centimes de plus , dans la rotonde ou sur la banquette 2 à 8 centimes de moins. Sur le reste du continent c'était à peu près comme en France. En Angleterre, dans l'intérieur c'était de 30 à 35 centimes; à Texlérieur, place que les Anglais prennent beaucoup plus volontiers que les continentaux, et qui est celle de la m^orité des voyageurs même aisés, de 15 à 18 centimes.

Sur les chemins de fer on paye, en France, aux troisièmes places, qui sont les plus fréquentées, 5 centimes ou 5 centimes et demi ; aux secondes,

1 Railway £ronomy, ptge StS.

7 centimes et demi ; aux premières, 10 oenthno, non compris, 11 est vrai, l'impôt, mais celui-ci e&t extrêmement modique. Ces prix sont ceux qo'i stipulés le législateur dans le cahier des diarsa imposé aux compagnies ; les compagnies les ont maintenos à peu près toutes, pour le service courant.

En Allemagne, les prix des places sont à pea près les mêmes qu'en France.

Conformément à l'usage, le parlement , Uioact une grande latitude à l'esprit d'eoirepme, n'tiu assigné aux compagnies de chemins die fer que da maxima élevés. Pour les trois compagnies ùt Londres à Birmingham, de Grande-Jonction {Birmingham à Newton, sur le chemin de Liverpooî a Manchester), et du Great- Western (Londres a Bristol), le maximum légal pour les voyageurs, sus distinction, est de 23 centimes par kllom. ; snrqu«-lques autres lignes c'est de 19 cent. A l'on^, les compagnies demandèrent à peu près le lust.mum légal aux voyageurs de la première cUt^-, elles trouvèrent même le moyen de le dépas^r. Elles eurent une seconde classe, dont les vor tures étaient moins commodes, et où l'on pa}ut. selon les chemins, 17 cent., 14» 12, et nr quelques rares lignes 10 cent. Quant anx gens pauvres ou peu aisés, elles firent comme si ertle partie du public n'existait pas. Ploslears des prmcipales furent quelque temps sans avoir de vottara de troisième classe, et quand elles en eurent, «Iki soumirent ceux qui les prenaient à toute sorte d'incommodités. La polémique des Joamani !«i plus accrédités de l'Angleterre contre plaaieorscompagnies de chemins de fer, et notamment cnitre le Great-Westem, a établi que les voitures de li troisième classe n'avalent qu'un très petit nombrt de départs par jour, deux par exemple; que ces departs étaient fixés aux heures les plus inoommod»; que la marche en était comparativement très l«ote et interrompue par des arrêta de plusieurs heures, c'étaient des convois de marchandises peu accélérés ; que ces voitures étalent placées sans into^ médiaire après le tender de la locomotive, d« manière à recevoir la cendre et les étineeUes; que les voyageurs de cette catégorie subissaieDi, en outre, toute espèce d'avanies : qu'ainsi défcDst était faite aux employés de porter leurs bagas<^. En agissant de cette manière on se proposait pov but d'empêcher les gens aisés de prendre ptf économie des billets de troisièmes.

Dans ce système , les compagnies anglaises de chemins de fer , usant de leur droit rigourem, n'offraient anx classes riches qoe le bénéfice de la vitesse, qui est fort apprécié de ces classer dins ce pays. Je le répète; quant aux classes pauvre», au grand nombre , on ne s'en occupait pas. Os pensait qu'on aurait plus de profit et moio» de^ peine en se bornant à la clientèle des personnes aisées.

Ce régime était trop contraire à Tesprildu $> de, pour qu'il fût possible de le soutenir Indéfisiment, et même pour qu'il fût ou demeurât couforme à rintérét bien entendu des oompignje». Dans un temps où le grand nombre s'eflbrce di parvenir à l'aisance par le travail, la meilleun clientèle est celle du grand nombre. Les compagnies de chemins de fer ne tardèrent pu bc aocoop

CHEMINS DE FER

i s'en apereeroir. La concurrence leur onyrit les yeux. Ce fut d'abord celle des diligences qui baissèrent leurs prix, et disputèrent les voyageurs svee on certain suoois; ce fut plus tard la coneurrenoe de lignes rivales. L'exemple de quelques compagnies, telles que celle de Glasgow à Greenock, celle de Dublin à Kingstown , qui augmentèrent non-seulement leurs recettes mais leur re- Teoa net en diminuant leurs prix, servit aussi de lei^n aux autres.

Le pariement lui-même, ëmu de ce qui s'était passé, ordonna en 1845 qu'il y aurait sur tous les chemms de fer des troisième place? à 6 cent. 4/10 par iLilomètre. Les compagnies, cédant aux circonstances, ont pris cette loi en bonne part, et l'ont exécutée loyalement, au lieu de chercher à l'éluder, ce qnl ne leur eût pas été Impossible.

Les compagnies anglaises ont donc beaucoup modifié les bases qu'elles avaient primitivement adoptées. On a été plus accommodant et plus humain pour les voyageurs de la troisième classe ; non-seulement on les a transportés à bas prix, mais on les a mieux traités, on les a admis dans on plos grand nombre de convois. La compagnie du Nord-Ouest, une de celles qui se sont le plus tdt Tendues à l'évidence, a réduit ses prix à 0 fr. 138 parkilom. pour les premières, 0 fr. 108 pour les secondes, 0 fr. 064 pour les troisièmes. La compagnie do Great-'Western a fini par céder : en 1849 elle ne prenait plus que 0 fr. 176 aux premières, 0 fr. 121 aux deuxièmes, 0 fr. 064 aoi troisièmes, et depuis elle est entrée plus avant dans cette vole. En même temps on a amélioré le service, en a diminué les frais d'exploitation, on a augmenté la vitesse en créant des convois spéciaux qui portent le uomd*expresê trams. Ces convois ^ font- de 55 à 70 kilom. par heure, temps d'arrêt compris. Les convois ordinaires ont encore une vitesse de 40 kilom. En France, les convois rapides dépassent peu 40 kilom., temps d'arrêt compris. Sur la ligne du Nord ils vont de Paris à Calais avec la vitesse des convois express d'Angleterre. Les antres convois des lignes françaises font de 30 à 32 kilom. En Belgique la vitesse habituelle est de 29 kilom. Aux États-Unis elle est de 25 ; mais il est des lisnes où elle est plus grande; de même en Belgique, sur la ligne de Bruxelles à Paris, on fait 40 l^ilom.

Au sujet de cette vitesse il faut remarquer qu'elle est subordonnée jusqu'à un certain point au mode de construction du chemin ; pour comporter une grande vitesse, un chemin doit avoir une voie très Mlide ; il y faut aussi que l'ensemble des pentes soit modéré, que l'ensemble des courbes n'ait pas UQ rayon trop court. La vitesse est aussi en rapport avec la dépense qu'on veut supporter. Une ^nde vitesse exige beancoup plus de force, use beaucoDp plus le matériel, dégrade davantage la vole; elle réclame aussi pins de surveillance.

Mais revenons au prix des places.

La Belgique est le pays où les chemins de fer sont mis au plus bas prix à la disposition des Voyageurs. Après quelques oscillations en sens con-

I Ils daleot de lt4S; auparavant, \e.ê coavolt les pius ra^idct étaient ceux de la malle (maii traiw).

CHEMINS DE FER

trairas, les places y ont été mises à 7 1/2, 5 1/2 et 3 centimes 1/2 pour les premières, les secondes et les troisièmes. C'est l'Etat qui a construit le réseau belge et qui l'administre.

Aux États-Unis ou sous l'Influence de l'esprit démocratique on ne connaît qu'une sorte de plaoes» les voyages sont en général à peu près aussi chers par les chemins de fer que par les diligences. Lorsque je parcourais ce pays, en 1885, celles-ci prenaient, en moyenne 15 centimes par kilomètre. Lapliipart des chemins de fer demandaient 1 S centimes 1 /2. Habituellement dans l'État de New-York, par exemple, c'était le maximum imposé par le législateur. Pour les Américains le bénéfice de la rapidité est an puissant attrait, et les compagnies supposaient qne le public s'en contenterait. M. Stucklé, qui a visité les États-Unis douze ans plus tard pour y étudier les voies de commimlcation, et qui a publié sur ce sujet un volume fort snbstantlel, trouva le même prix à peu près. « Le taux généralement adopté, dit-il, est celui de 4 cents (0 fr. 216) par mille (1,609 mètres); ou de 13 cent, et demi par kilornètre... Il existe toutefois quelques exceptions à cette règle. Ainsi en Massachusetts quelques routes et la ligne de Boston à New- York ne comptent que 2 cents par mille, ou 6 cent. 3/4 ^ par kilomètre. » Quelques lignes perçoivent 3 cents par mille , ou 10 cent. 1/4 par kilomètre. Le docteur Lardner estime que sur les chemins de l'État de New-York et des six États de la Nouvelle-Angleterre, le prix moyen des places est de 9 cent. 3/4 par kilom. *, ce qui s'accorde très bien avec un prix de 13 cent. 1/2 pour ta plupart des lignes, parce que les chemins qui desservent les environs des grandes villes ont des prix réduits, ce qui rabaisse notablement la moyenne générale. Cependant le bon marché du transport sur les bateaux à vapeur donnant à ceux-ci une clientèle Infiniment plus nombreuse que celle des chemins de fer, c'était un enseignement dont les administrations des chemins de fer devaient profiter. Les compagnies des chemins de fer américains se montrent donc disposées à faire quelques concessions au public, sous le rapport du prix des places. Bans le sud, le prix est plus élevé que dans le nord.

En somme, on est fondé à dire que ces chemins, non-seulement rendent les voyages beaucoup plus faciles et plus commodes, mais qu'aussi Us en diminuent ou doivent en diminuer fortement la dépense. Ils ont cette tendance de plus en plus marquée. Les abonnements au mois, à la saison ou à l'année , les billets de retour , les trains de plaisir, et d'autres combinaisons qui se répandent et se multiplient, ont visiblement cet effet, et dans quelques cas l'économie obtenue est presque incroyable. On a eu entre Paris et liondres des trains de plaisir dont le prix , pour aller et revenir, n'était que de 40 tr,, soit 20 fr. par voyage. II y en a même eu, par la vole du Havre, où l'on ne payait aux secondes que 24 fr., soit 12 fr. par voyage* Ce n'était pas 3 centimes par kilomètre, moins que l'indemnité de route que chez nous la charité publique accorde aux indigents. En ce moment

1 Lt» voi99 de communication aus ÉiaU-»Unitf page 44S.

* RcUlwaïf Ecanomy, page 408.

346 CHEMl^S DE «-'EB.

(noTembre tIGI), 1« rainpagnies de S^nt-Qer^ main et de Venaille» (rive droite] prenneot molni de S ceatlmes *.

Le decteuT Lardoer*, calculant pour l'AnileteiTe,pourleidenxannéesc1oN»aDaojubl848, etUme que l'teinoniJD obtenue par le publie en voyage a éU de 16,633,000 Ut. itert. on de tll millions de francs, earolr :

pMf In njagnrt d* h puniitr» cltMi qsi «et fv ■mra numkit IT* nillioai di kiluaiHlt», «D nilliena d* fnna iti

Faor 1m lOTtffui it !• daniikiw (t de l> Ini- •iloH oliMM, ^ni «Ht pucapTn (DHmkts ( milliiinli ITI Dillioni ds kllopiWm, ta

milIkiDi lit innot Il*

Telil M nillioM iti

Ce qui (Utd^à une moyenne annuelle de !0R mtUiont.

Le doelaut L4rdDeT y joint, pour le temps éconoitiisë, une wHnrne de 10 mlilioiisde francs, qu'i mon gré II aurait pu porter au décuple, et pour U diminution dei dépentei dans lea autiergei une somme de 1,070,000 fr. qu'il aurait pu mettre lieaucoup plus baut. Il obtient ainsi, en calculant BU plus bas, le total de f!l nillllans pour deui ans ou 211 niUllons et demi par an. En ce marnent, s'il refaisait son calcul, Il iroaveralt beaucoup plus ea conservant les mêmes baees, parce que le réseau a'est étendu, que lea voyages seBont multipliés et que les compagnies ont réduit lepriidesplaces,etaduietleDtsur une plus grande échelle leiysiÉmedesabonnements.Jenepense pas qu'on soit iDlndelavérlIé, en ce moment, en portant t la moitié d'un milliard l'économie que procurent annuellement les chemins de (er à la société anglaiie, du chet des voyages. C'est de cette forte quantité quo l'influence d«s chemins de fer, sur ce seul chapitre des voyages, diminue en Angleterre leAoCetnenf du mécanisme social, pDur me servie d'une heureuse expression de H. H.Carey de Philadelphie.

Quant aux DlBrc^andl*et , l'effet produit est moindre, Kals 11 est encore bien salJsfaisanL, bien considérable. Noua en avons déjà parlé cq termes généraux i revenons-y plus en détail. Les chemins de fer changent ou tendent i changer de la maniitre la plus marquée les conditions de l'approvisionnement pour cMtaines denrée», dont au premier abord on ne sent pu toute l'imporlance commerciale, mala qui, i raison de leur masse, en ont beaucoup. Ainsi l'aballage des borufa et des moutons destinait A Vm'i?

Crra se taire A Limoges, ft Poilier«, ou i < ry, ce qui produira une économie nutal>l' les légumes que consomment les Pariaji i mcncont t venir du Fluistère. Le lait. Je' exelusivement par las nourrisseurs de la i arrive d'un rayon d< 110 kilomètres, t'

■ L» prix des piscM aat, dus les wignn* ■tdeip<èreriuplieM},dgirr.n,all(rftr<'i< ble. On fait t ce prix inr Is ligne de \e<^^.• uièlro». C'esl î ceniiniuei «le per h^lm ttt ïojBgeii™ peiiteni uier gratis d'» .-i.

CUIIipBKIIIC.

* Aajluiaf £ccninn|r, psge IM.

CHEMINS DE FER

gementa favorisent la prodoellaB de la iVèew. diminuent trti notablement le .frôffwtwf Aimi \ je parlais tout à llienra, raellUent la via t l>«i i marohé.

Pour le MrrlM des marohandlses, le* cbeann* j de fer, t peu pt4s partout en Europe ei même m Ëtats-Unis, trouvaient la place ocmpée K en coneurrenta très redoutablM, en ee qw, peor Is malenre partie de* roarehantiiM, U panda vttssN n*a pas là même utilité que pour lea Ttjagcvi. C'étaient les canaux, lealtonvea, learaoleamtaH, 11 en résulta pour les eompagniea de ehcmiu ils fer l'obllgatloa de tenir, dans U plapart de* a leurs tarifs de tnuuport hisn an-desara* 6 maxima fixés par le législateur, od. à M pr»filer de ces maxima qua pour an petit aanlM d'objets exceptionnels. Je parle Id danata anpp»sltlon que les maxima légaux tbsaent âevéï. Cr* vrai le plus souvent. On peut wé«M «Éler tu Etats où le léglslatenr a'eat abatenn da Bxer m maximum quelconque, persuada qnallntérél Un entendu de* compagnies snOIrall pour tas détffmlner » modérer leurs tarifs ; n'a*! le cas dans k Massaehusetli, par exemple.

En ÂD^Hwre, 1m muipu liés par It HarT'"— éteitnl, pour le preBuks cImm de B*rA*BJb« (cDleoi M IsinH l>nita,drofaMtiBotofiik<,lîii«I.

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A l'origine, les compagnie* aoclilae* demndirent, selon les elsues, d« Il t 30 ecoiiaiui pour quelques articles transporte* t pto* graaif vitesse, elles allèrent É 10 centime* j ■nliwrd'hai c'est beaucoup molos, surtout pour lea nardtsadises très commune* : noua dlroM ptw tai Jusqu'à quel point elle* ont dUnlvai lïni pu

de commerce, Je veux dire sur Ut VtWa (vranls provenant de* manutactqrqi, jv Mm I été iTès forte aussi. H. TeUaanM4l|la|iltk 1 g 3S et ceux de 1 84 6 enin ManAlMftlHo*- ! gham et entre Blrmlo^wm et LaaHM» Ol^d coulait SB fr. :S c. et Ift fr. «|ifr ' — coûtait plni que ISfr.etlSh. îtÙtà

' iste>, H. Auguste QienUfr^«l||i.|

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