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CHEMINS DE FER

CHEMINS DE FER

CLA88BS VOTAGBUM

CHEMINS DE PEK

SI If

f' classe.

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SI

SI

ts

tfols l'année 1848 n'était pas en France une année normale.

Pendant Tannée 1850, le chemin de fer du Nord, dont l'exploitation était désormais au complet, a eu, sur ses 710 kilomètres, les proportions suivantes sur cent voyageurs :

Aux premières. lo

— secondée t4

— troieièmcs 66

Et dans une recette de cent francs :

Les premières ont donné 88 fr.

^- secondes 80

•— troîsièmei 87

Sur les chemins de fer belges on peut calculer que sur 100 voyageurs 11 y en a :

Au pramières. . il

— secondes SI

— troisièmei .84

et que sur 100 fr. de recette provenant des voyageurs:

Les premières fournissent ts Cr.

— secondes — 84

— troisièmes — 88

Sur les chemins anglais, les proportions, à l'origine, ont été très différentes. Les compagnies alors semblaient avoir pris pour devise l'eiciamation dédaigneuse d'Horace pour le commun des hommes. En 1843, quand déjà l'exploitation des chemins anglais commençait à être moins aristocratique, il y avait pour l'ensemble des lignes sur 100 voyageurs :

Première cissss to

Deuxième — Il

Troisième — to

et dans les recettes, la part afférente A chaque classe était :

Première elisse. ........ 44 i/i

Deuxième «— 4t •

Troisième — 18 i/s

En 1848, les nombres cinlessus étaient devenus ce qui suit pour l'ensemble des lignes anglaises :

NombrM. ProdolU.

Première elasse . . . . lo Si

Deuxième ^- 80 41

Troisième — 4S to

Mais ces moyennes provenaient d'éléments très divers selon les divers chemins de fer. Ainsi un certain nombre de lignes qui, à cette époque, avalent acquis l'intelligence du bon marché, à savoir celles de ManchesUr à Leeds, d'York et North Midland, d'Edimbourg à Glasgoiv, de Glasgow àAyr,dePaift-

ley à Ayr, de Dublin à Kingstown, domi^enl uns moyenne de

1 1 voysgenrs aux premîèrss.

88 — eeeondet.

If — troisièmes v

Tandis que les quatre lignes importantes de Londres A Birmingham, de Grande-lonctton, da Sud -Ouest et da Great- Western donnaient ans moyenne de

40 voyageurs aux pfemîèns.

it ^- secondes.

8 — troisièmes.

La progression favorable au grand nombre s'ert fortement dessinée depuis lors.

Quant aux chemins de fer allemands, d'après le docteur Lardner, les proportions des nombrei respectifs des voyageurs seraient de 4, 1% et 74 pour 100 pour les trois classes: les reeettes seraient A peaprès dans le rapport des nombres.

Il est A remarquer que dans beaucoup de pt;i, en Belgique et en Allemagne notamment, beaucoup de gens aisés se placent aux troisièmes, soit par esprit d'économie, soit par fanoUiarité aveclei classes moins fortunées.

§ lY. FRAIS DE COMSTROGTIOM DBS CHBWHS Dl FXi.

ÉnormUë de ces frais en Angleterre et au» en France ; comment la dépense a été exagérée sans nécessité; idées finuses qt^on ^étmt faites au sujet des pentes et des courtes. — Moyens imaginés pour se dispenser des courbes à grand rayon, et pour gravir les rûwtpes raides ; système des convois articula de M. Amoux; système atmosphérique,^ Sagesse qu'ont montrée les Américains et Us Allemands au sujet du mode de constructim des chemins de fer»

L'Inconvénient des chemins de fer est de coûter beaucoup. C'est incomparablement ao-dessus de ce que coûtent les routes ; c'est même Inen audelà de tout ce qn'ont coûté les canaux. Je parle des grandes lignes de fer, telles qu'on les a eoefttruites Jusqu'ici en Angleterre et en France, ha compagnies anglaises surtout ont fait des dépeute$ extraordinaires, disons mieux, extravagantes.

Le chemin de fer de Londres è Birmioi^iam a coété

J[iar kilomètre a4iy00»fr.

ui de Liverpool è Maneheoler. . . . a8B,sse

— Londres à BnsU»! 048,sos

— Manciiester èBirmingham. . . ost^oss

— Londres à Bridilon 8S4ySS«

— Blanciiester è Leeds iyOOS,sss

— Bolton à Bnry i,080,so»

Quelques-uns des plus importants étùeat

revenus mmns cher, mab avaient encore exigé beaucoup d'aiveot. C'est ainsi que m chemin de fier de Grande Jonction avait eoèté 880,sss

Celui de Londrss à Southamplon , non compris le prolongement dans Londres 441,00»

La moyenne des lignes anglsises est d'environ 880,000

Il Y a bien peu de simples enthraBchomonla en Angleterre qui n'aieat nfceesité ois^ooo

En France les chemins de fer ont entralaé do

CHEMINS DE FER

moindres déboursés; cependant les lignes les plus Importantes ont été très coûteuses.

Le chemin et fer d'Orléani qui n'offrait ponrtoot pas «de bien grandes diffiealtls, a coûté S68,000

Celai de Borna 40^,000

Cette fq^ dépense en France et en Angleterre est venue de certaines convenances que les administrations des chemins de fer se sont imposées on qu'elles ont subies, pour entrer dans les Tilles par exemple, à travers les quartiers bâtis, et de certaines règles qu'on a cru devoir suivre dans la construction, ou que l'autorité prescrivait. Ainsi 00 a voulu deux voies partout; puis, pour avoir une grande rapidité, et dans la supposition que c'était nécessaire pour que les frais de traction fussent bas, on a posé en principe qu'on ne devait pas dépasser la pente de & millknètres par mètre, et même de 3 et 8 1/2. Quant aux couri>es, dans la même pensée, on s'est refusé & en admettre d'abord de moins de 500 mètres, et puis de 800 ou 1,000 mètres de rayon.

Pénétrer dans les villes à travers les quartiers bâtis, en achetant les terrains à gros deniers, et en élevant des arcadeS, a rendu très coûteuses les têtes des lignes. On en pourrait citer en ilngleterre quelques-nncs, où il a été dépensé de 7 A 8 milLons par kilomètre, et cela sur plusieurs iilom, , et d'autres où la dépense a été sur une plus grande longueur de 3 à 4 millions^.

En France, les frais de premier établissement des chemins de fer ont été aggravés par le haut prix auquel sont tenus les fers, en conséquence du système restrictif des douanes. En 1844, 184& et 1846, les maîtres de forges, usant du monopole que leur confère le tarif de la douane, ont imposé aux compagnies de chemins de fer des marchés léonins. Si les chambres françaises eus- ^ni éprouvé en faveur des chemins de fer la sollicitude que méritaient si bien ces voies de communication perfectionnées, elles eussent fait comme le congrès des Ëtats-Unis, qui avait expressément affiranchi les rails de tout droit de douane.

Mais la cause la plus générale de l'énormité de la dépense a été l'adoption d'un maximum de pente très bas et d'un noaximum de courbure très grand. On s'est mis ainsi dans la nécessité de creuser les vallées et de trancher les montagnes, d'ouvrir de longs souterrains , et d'ériger des viaducs auprès desquels les constructions les plus vantées des Romains seraient des miniatures.

^ Le pire de l'affaire, c*est que toute cette dépense n'svait guère de motif valable. Le point de dé- Pvt du système qui a prévalu était une Idée

' Les quatorze premiers Ulomèircb do Londres à BHfttol oDi coûté par kliomètre 8,400,000 f^.

l«s qaatofxe premiers de Londres àBir- OJiagham 3,700,000

Le chemin de Londres à GreeDwich. . . 4,100,000

Le chemin de Londres à Blsckwall. . . 8,000,000

Lei s kilomètres de Nino-Ëlms à W»terioo, qui forment l'eoUrée dans Londres (iu chemin de Sonibamplon, ont coûté en- •|«ffl]>le 23,971,000 fr., et pourtant on s'est olipcnié d'une BtaiioD monaneotsle. C'est PW kilomètre 7.M0,0M

CHEMINS D£ FEK.

fausse. On supposait que c'était le moyen de diminuer beaucoup les frais d'exploitation. Il est très vrai que sur une pente très faible une locomotive obtient un plus grand effet; nous avons déjà eu occasion de le faire remarquer. Il n'est pas moins exact que sur des courbes à très grand rayon la force centrifuge étant moindre , les frottements absorbent moins de force , les chances de déraillement sont moin* dres, même avec une très grande vitesse. Mais k l'époque même où l'on c-onstmisait ainsi les chemins de fer en Angleterre, on adoptait un mode d'exploitation qui en paralysait complètement les effets , au moins pour le service des voyageurs, celui dont on se préoccupait le plus. En visant non à la quantité des voyageurs, mais à la qualité, si Je puis parler ainsi, on se plaçait dans des con* djtions où les convois des voyageurs devaient être bien loin de la pleine charge. La multiplication des convois, qui est surtout commode pour la partie aisée du public, tend an même résultat. Il faut reconnaître même qu'il est de l'essence du service des voyageurs que la charge des convois reste habituellement plus ou moins incomplète, même quand on s'adresse au grand nombre. Quant aux nuurcJiandises, du moment que les administrations des chemins de fer s'imposaient l'obli» galion d'avoir des convois asseï nombreux et à heures fixes, il était bien dii&cile, sur la plupart des lignes, d'avoir communément autre chose que des convois incomplets. C'est seulement dans le cas où un chemin de fer doit avoir d'une manière régulière une série de convois de marchandises très pesamment chargés, que la modération extrême des pentes est avantageuse. Encore fautil qu'il s'agisse de cette classe particulière de marchandises communes pour lesquelles deux ou trois centimes par tonne, répétés pendant quelques centaines de kilomètres, méritent d'être pris en grande considération.

On n'avait pas suffisamment apprécié & cette époque la faciUté qu'on a réellement à franchir des rampes par le moyen de la vitesse acquise, en les faisant précéder de paliers à peu près de niveau. Enfin on ne connaissait pas les ressources qu'oflire la détente variable de la vapeur, pour donner à un moment donné ce que J'appellerai un coup de collier. On faisait à l'égard des pentes comme si tous les chemins de fer avaient dû être avant tout des voies destinées à écouler les produits d'une mine de houille pourvue d'une grande clientèle.

Au sujet des courbes on s'exagérait les inconvénients des rayons de moins de 500 mètres; un machiniste sachant son métier ne les aurait Ja« mais redoutés; un bon machiniste ralentit k propos le convoi, s'il le faut, aux passages réputés difficiles, sans qu'il en résulte une perte de temps appréciable. On aurait pu se dire encore que le besoin d'une vitesse moyenne de plus de 40 kilom. ûrheuren'étaitpassi généralementsenti, qu'il fût nécessaire de dépenser de grosses sommes pour y satisfaire. Au surplus, c'était un problème qu'on pouvait résoudre, que celui d'obtenir de grandes vitesses sur des courbes de moins de 500 mètres de rayon, sans exposer la vie des voya* geurs, et sans exposer les roues du convoi k des

CHEMINS DE FI

frottements qut les usassent en peu de temps et disloquassent les rails. C'est aujourd'hui un fait admis par les ingénieurs , que , même avec des locomotives longues, et destinées à une très grande ▼itesse, comme celles de M. Crampton, il n'y a pas dlnconvénients à avoir des courbes de 800 mètres de rayon I on en est quitte pour élargir un peu la Toie au tournant, et pour eihausser un peu le rail extérieur. Avec des locomotives moins longues, on peut se permettre des rayons de 300 mètres.

On fut fort étonné, après quelques années, quand, comparant la dépense de l'exploitation sur les lignes qui s'étaient soumises à îs loi des pentes très douces et des grands rayons de courbure à celle des lignes où» plutôt que d'aggraver fortement les frais de construction, l'on s'était résigné à des rampes plus raides et à des tournants d'un rayon moindre, l'on trouva qu'il n'y avait pas de différence bien appréciable. Avec des chargements Incomplets pour la plupart, il était impossible qu'il en fût autrement.

D'aii leurs, un moyen simple a été imaginé par nn homme ingénieux, pour écarter les dangers des courbes d'un rayon bien moindre encore. La difllenlté de la grande vitesse sur une courbe A petit rayon résulte de robllgation où l'on est de maintenir toii^ours parallèles les deux essieux de chaque wagon. Or M. Arnoux a trouvé le moyen de se soustraire A ce parallélisme par le système des amvoiMarHculéit et de cette manière il a pu, sans en éprouver d'inconvénients, abaisser le rayons des courbes Jusqu'à 26 mètres ; mais on conçoit qu'il n'est pas utile de descendre Jusque-là. M. Arnoux n'a employé des rayons aussi courts sur le chemin de fer de Paris à Sceaux qu'il a établi, que pour rendre plus complète la démonstration de refficaeité de son système. Et mcme, en dehors des gares de Paris et de Sceaux, où le cercle de 25 mètres de rayon esiste entier, M. Arnoux s'est limité k 66 mètres.

L'invention de M. Arnoux a maintenant subi une épreuve décisive. Sur le chemin de fer de Paris A Sceaux, où l'on a exagéré à dessein la diminution des rayons de courbure, on a toute la vitesse désirable. Il est constant que le matériel ne s'y dérange pas plus qu'ailleurs, et ne s'use pas davantage. Le succès de l'invention est complet, mais non pas celui de l'inventeur. Aucune compagnie n'a voulu adopter le système de H. Arnoux, et cet habile ingénieur a été ruiné par sa découverte.

Uneautre invention, qui a fait beaucoup plus de bruit que celle de M. Arnoux et qui a été plus favorablement accueillie des capitalistes, est celle du chemin de fer atmosphérique, dont l'objet était de gravir plus facilement les rampes fortement inclinées. Le chemin de fer atmosphérique a et é essayé en Irlande sur la ligne deKingstown k Daliiey, en Angleterre sur celle de Croydon et sur celle du South-Devon, en France sur la montée de Saint-Germain. Ce système se recommandait en ce que, non-seulement il eût dispensé de niveler le sol, mais aussi en ce qu'il eût permis des vitesses extraordinaires et rendu impossibles les accidents qui ont lieu par le choc des convois entre eux ; de tous les accidonis ee sont les plus fréquents et les plus redou-

tés. Mais après quelque tempe, a cer au moins sur le chemin celui du South-Devon. J'ignore celui de Klngtstown à Dalkey.

phérique a l'Inconvénient de premier établissement. C'est France où le fer est à bien Angleterre. L'énorme d la compagnie de Saintdément de bien en mal la Angleterre cette objection degré, à beaucoup près, système atmosphérique iliMjplwiiFil'i^ ligne du South-Devon, i^i^^itaBL., it donné Heu qu'à 9,481, OH^V^t^JÉs^^^o^c système.

11 est à noter que, sur la moriÉate main, la compagnie française Ùa cbcon < parvenue à réduire à une somme tits ifr tnAi courants du système atmosphètiq consomme quotidiennement 2, 901 tSos> seulement, pour un parcours coUeâtfùe 'SI et une charge collective de 620 voilores, U parti sur 16 trains montants. La étçaat bustible est de 88 cent, par Ulom.

tretlen et la surveillance ne revtenoent de 68 cent, par kilom. parcoum. La Saint-Cermain est convaincue qu'il loi eo davantageavecdeslocomotivea spéciales, les lui faudrait pour gravir la rampe, t est de 61 mètres, sur un dëveloppcDeot mètres. D'où l'on peut eonclnre que si les gnies de Croydon et de Soutb-Deven manier le système atmosphérique aussi la compagnie de SaintrGermaln, eUes m raient pas abandonné.

Les Allemands et les Américains, stimiiHI le désir de ne pas dépenser pour leurs cbea fer plus d'argent qu'ils ne pouyalent s'en secouèrent à tempe la loi des pentes Inseo des grands rayons de courbure. Us llreol pis Américains surtout : dans un bon nombre et i ils se résignèrent à n'avoir qu'une voie m --* chemins de fer. Quand la dreulation dei hoa»"* et des choses n'est pas extrêmement active, i*' voie suiBt en e£bt, moyennant qoelqua P^d'évitement.

Les chemins de fer de l'Allemagne ont eoéte n moyenne 200,000 tt. par kilom. Aux Êtat^CB.* on a trouvé le moyen de dépenser beaucoup b»^ encore dans la plupart des cas, qnoiqoe le f^ de la main-d'œuvre y soit à peu près detu ^'^ plus élevé qu'en France , plus dier encore p<' rapport à l'Allemagne, et que le fer s'y tù(^ asses chèrement. Une analyse minutieose f^ J'avais faite des documents les plus positift d» vait conduit à ce résultat que , A la fin de i>^*' 2,783 kilom. de chemins de fer amérieain*, t^^*^ servis par des locomotives , avalent coûté f» moyenne 1 1 1 ,000 fr. Dans le nombre H 7 ^ avait dont l'exécution était remarquable, cl ^ avaient coûté moins de ''6,000 fr., et m^ de 00,000 fr.; quelques-uns étaient A 60,000^' et au-dessous. Les plus dispendieux, eominseei* de Columbia, celui de Portage, celui éeB>^ more à Washington, le Western Railroad do %»sachusetis» le chemin de Boston A Lo«eUi ^

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