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SaiDten mail îbjectifl ^P préîJ <^rique[

16 à Reidlns, eoûtalent pmqw moinB de 300,000 fr. A Vexeeption lemlns de plaisir qn\ pénètrfmt avant ides Tilles, tels qne eelai de Harlem frais d'établissement avalent été de .), presque aucun chemin de fer améri* coûté plus de 250,000 fr. par kllom.

tant nn sujet bien digne d'étude. Je d'admiration , que le bon sens déles Américains quand il s'est agi d'adopsystème pour rétablissement de leurs de fer. Voici, par exemple, la ville de m, qui veut aller chercher, à 210 Ulom.

1^7^" là Augusta (Géorgie), les cotons qu'on ré-

lie;

3 àDff]

is la vallée de la SaTannah. La distance ide, et à Gharleston on a peu d'argent. On le, on s'efforee, et on arrive. Je visitai ce en 1834, 11 venait d'être achevé, et le plus long qu'il y eût au monde alors. ^y^jleot le matériel d'eiploitatlon , les locomo- »oem| les wagons, Il avait coûté 6 millions seule* ] pans* Çà et là. Il était sur pilotis, comme perché ^'^^Ofwéehasses. Les arbres de la forêt primitive, Do&tdftatt été traversée de part en part, avaient été tus, ailleurs dressés en échafaudage pour r la voie; Il n'arrivait pourtant pas d'acci- , et peu à peu, avec les profits qu'elle a obla eompagnie a substitué des remblais à ces périssables. 6 millions pour 219 kilom., Tir-TiS pat kllom. 28,000 fr. D'autres chemins amémétAa, régoliérement desservis par des locomoox:?ft, ont coûté de 40 à 60,000 fr. par kllom. Je >5«4ni, entre autres, celui qui a été construit en gK^èe^Mnie, de la ville de Petersburg au fleuve Roa- ^b^par H. Moncnre Robinson. De Gharleston à agQsta , et de Petersburg au Roanoke , le sol lEOi^ka doute était fort propice '. et pourtant de Pe- 7:«r»bQrg au Roanoke il a fallu Jeter des ponts sur .plusieurs rivière», et ces ponts ont leurs plies et leurs >( ^^ «lé«sen maçonnerie. Il faut ajouter que les Amërlr- ains sont passés maîtres dans l'art de construire « ■•: à très peu de frais des ponts à arches ou travées en y^'^ sur les plus grands fleuves. Je connais aux . ■ Elais-Cnls un pont de ce genre sur piles en pierre, ivec deax voies pour les voitures et trois trottoirs pour les piétons, qui a au-delà de 2,000 mètres d^ long, avec une toiture tout le long, et n'a pas wâté plus de 600,000 f^.; c'est sur une route «rilinaire, à Golumbia (Pensylvanie). L'ingénieur éminentqueje nommais tout à l'heure, M. Moncnre Robinson, a élevé àRichmond,pour le chemin w fer de cette ville à Petersburg, un pont à deux ▼oies, de «67 mètres entre les culées, qui n'a coûté que &86,000 fr., soit «76 fr. par mètre courant. 11 est vrai que les fondations y éuient extrêmement laciles. Sur le beau chemin de fer qui relie Philadel- Çieaux mines de charbon du Schuylklll, il a dû «nger divers ponts d'une extrême solidité, afin de ïestster à de pesants convois de charbon mus •vec une certaine vitesse, et sur piles en bonne "maçonnerie; l'un, celui des écluses de Peaeoek, a ^"7 iM culées 205 mètres j ce pont, dont le tablier ^i « 18 mètres au-dessus de l'étiage, est à deux ^»e«,«ln'acoûtéque 186,000fr.,dontl I2,000fr. pouTiamaçonnerie seule; c'eslentoutSi 1 fr. 77 c. P«r mètre entre les culées. Il y a douze ans qu'il -tt terminé, et il est solide comme le premier

Jour. C3ies nous, quand on recommandait ces ponts, dont il existe des centaines en Amérique, 11 était répondu que cela ne pouvait pas tenir, comme si les lois de la gravitation n'étaient pas les mêmes dans les deux hémisphères! De l'un A l'autre , ce n'est pas dans les lois de la gravitation qu'est la différence, c'est dans le sens commun.

$ V. RÉSULTATS MADIOCRBS QU'ONT OBTEIfUS LBI ACTIONMAIRIS DB LA PLUPART RBS CmEHIlfS DC FER.

Les chemins de fer, qui produisent tant et den beaux résultats à la société, rémunèrent-ils les capitalistes qui les ont entreprise La cote des actions en Frùice et en Angleterre répond à cette question. Dans les deux pays, on cite à peine quelques compagnies dont les actions soient audessus du pair. Ches nous, les compagnies de Paris à Orléans et de Paris à Rouen sont les seules dont les actions ne se Tendent pas à perte. En Angleterre, vers 1845, les actions gagnaient une forte prhne, celles du chemin de fer de Londres à Birmingham étalent cotées à 250 liv. sterl. pour 100 de versement; celles du Great- Western étalent à 180. On avait des dividendes de lOpour 100 ; on en citait même de 12 et de 14. Mais dans plusieurs de ces dividendes, sinon dans tous. Il y avait un élément fictif. Par un vice de comptabilité, qui fréquemment avait été suggéré par un misérable agiotage, une partie des dividendes était prise sur le capital même. En second lieu , et pour les compagnies honorables c'est la principale cause de la différence entre les dividendes actuels et ceux d'autrefois, les compagnies se sont crues obligées d'entreprendre à leurs frais des embranchements sans fin, d'en favoriser d'autres par des souscriptions ou par des garanties jd'intérét. Ainsi la compagnie du Nord-Ouest s'était chargéede638ki1omètresd'embranchementqn'elle s'est incorporés, dont 450 environ sont terminés aujourd'hui, et de plus elle a pris des intérêts pour 120 millions dans un ensemble de lignes composant 1 ,029 kilomètres. La compagnie du Great- Western, celle de Londres A Southampton, celle du Sud-Est ou de Londres à Douvres, ont suivi les mêmes errements. Ces embranchements ont eu beau être exécutés dans un style moins magnifique et moins dispendieux que les lignes mères; lis ont donné si peu de produits que les dividendes en ont été profondément affectés. Enfin les chemins de fer, en se multipliant, se sont fait concurrence les uns aux autres et les recettes de chacun en ont été diminuées naturellement. Depuis quelques années, à mesnre que l'étendue du réseau anglais augmente, la somme des recettes monte aussi, mais l'accroissement relatif au capital total est moindre, et par conséquent le dividende moyen diminue. En moyenne, les capitaux qui ont été placés en chemins de fer en Angleterre ne rendent guère que 8 pour 100.

Les chemins de fer américains , allemands , firançais donnent en moyenne un dividende plus fort. La plupart des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre et de l'Etat de New-York donnent plus de 6 pour 100; la moyenne de vingt lignes éparses dans les Étals du littoral, de la Géorgie au Maine, est, d'après les renseignements

i»i CHEMINS DE FER.

fourois par M. Slocklé* , tout Juste de 6 ; la variation va de 12 à 3. Il faut dire qu'aux ÊtatA-Unis le taux de 6 pour 100 répond asseï exactement à celui de 3 en Angleterre.

§ VI. DU DEGRi DB BON MARCHÉ AOQUEL FEOT ÊTRE PORTÉ LE TRANSPORT EN CHEMiNS DE FER.

Erreur commise d'abord par les compagnies anr glaises en réglant leurs tarifs; exagération opposée dans laquelle sont tombés plusieitrs des publicistes gui ont critiqué ces compagnies $t ceux qui ont plaidé la cause des bas tari/s.

Aucune Invention des hommes , de celles du moins qui ont de l'avenir, ne rend du premier coup tous les services qu'elle est appelée à conférer à la civilisation. En tout les conquêtes de Thomme sont graduelles. Le chemin de fer est un instrument relativement nouveau. On est donc fondé à espérer qu'il fera pour le bien de la société plus qu'il n'a fait jusqu'à présent. Jusqu'où peut- on raisonnablement croire qu'il ira dans ses bienfaits,^*

Sous le rapport de la vitesse, Je doute fort qu'il y ait à en attendre au-delà de ce qu'il donne déjà en Angleterre. Une vitesse de 60 à 70 kilomètres à l'heure est, dans la plupart des cas, non-seulement suffisante, mais presque surabondante, ultra petita. En Angleterre aussi, la multiplicité des convois , qui est une circonstance fort analogue à la vitesse, est tout ce qu'on peut désirer. Dans les autres pays, à mesure que les hommes auront mieux la notion de la valeur du temps, et que le nombre des personnes dont le temps est précieux se sera accru, on doit tendre, et on tendra à imiter l'Angleterre sur ce double point, la vitesse des convois et leur fréquence.

Et, sous le rapport des prix. Jusqu'où pourrait-on aller? Il y aurait de la témérité à vouloir scruter ce sujet trop avant. Cependant, on peut, en partant de la connaissance passable du prix coûtant actuel des services que rend le chemin de fer et des éléments dont se compose ce prix, arriver à se former une Idée de ce qui serait possible d'ici à peu. On a donc analysé les dépenses des chemins de fer. Il a été publié là-dessus des travaux fort intéressants. Je citerai ceux de MM. de Pambour, Lechatelier, Bineau, Minard, E. Telsserenc, Jullien, Courtois, Tourneux, Auguste Chevalier, Perrot (de Bruxelles), Whishaw, Porter, Lardner. Je pourrais en nommer bien d'antres.

Parmi ces analyses une des plus substantielles est celle qui est due à M. Jullien. Elle est de 1 846, et les documents dont 11 s'est servi sont relatifs aux années 1841, 1842, 1843. Quoique dans les huit dernières années bien des faits nouveaux se soient produits, que l'esprit dans lequel beaucoup de chemins de fer étaient exploités ait été modifié, que des perfectionnements aient été apportés au matériel et à Tadmlnistration et qu'ainsi différents frais aient été amoindris *, les résultats présentés par M. Jullien sont dignes d'être cités et médités et ils ne laissent pas que d'être l'expression du pré-

> Voies de communication aux Êtatê-Unit, p. 426.

t Je vois par eicmple dans le compte rendu de l'exer» cice 4S80, pour le chemin du Nord, que les frais par kllom. qun M. Jullien portail à 8 fr., comnio il est dit Ici, ne Kont pins que de S fr. 43 r.

CHEMINS DE FER

sent dans ane certaine mesure. Eb itkA les pclA* cipales conclusions :

La dépense totale éUnt représentée par lOO.W frais causés par la traction et par TeatreUeD do I matériel étaient à cette époque presque partout uniformément d'environ la moitié, aoltde &0.

Les frais de traction étaient à peu pris de 1 fr. 50 par kilomètre, par convoi ; et les autm frais d'exploitation de pareille somniey ee qui donnait un total de 3 fr.

La dépense du transport d'an YOjagenr idowb à 1 kilomètre étant supposé de 1 , one rqiaitjtiu équitable des déboursés autorisati à évaluer b frais des autres services comme 11 soit :

Par tonne de marchandises k grande yfUast (vitesse des voyageurs] : 6.

Par tonne de marchandises à petite titesse [en* vlron 16 kilomètres par heure) : 2.

A une petite fraction près, sur le continent raropéen, le transport moyen d'un voyageur à 1 kilomètre , tel qu'il s'accomplissait alors , eoAtiit uniformément, tous frais d'exploitation oompr», de 2 et 1/2 à 3 centimes, ce qui mettait, sor le continent, la tonne de marchandise k grande vitesse de 15 à 18 centimes, la tonne de nurchandise à petite vitesse de 5 à 6.

En Angleterre la dépense par voyageur taoyn était plus forte. Pour 1842, M. Jullien, d'après les renseignements consignés dans le rapport do c(mité de surveillance des chemins de fer, l'estimait à 4-^ centimes, soit près de 2 centimes de ploi. Ce surplus était motivé en partie par la grankiir de l'impôt sur les chemins de fer en Angleterre ', en partie par le mode d'exploitation duquel il itsultait que les convois étalent moins fournis de voyageurs, car on s'Inquiétait médiocrement ak>rt, sur plusieurs des lignes anglaises , d'attirer le< gens pauvres par le bas prix, et puis en multlpltsnt beaucoup les convois on diminuait le nombre de voyageurs que chaque convoi atalt à porter. Ce t ainsi que le chemin de fer de Londres à Birtomgham n'avait alors par convoi que 56 voyagetn en moyenne , pendant que les chemins de f(T français et belges en comptaient une centaine.

11 est à remarquer aussi que cette évaluation d^ dépenses ne comprend rien pour le renouvellement de la Toie (rails et traverses) : or aprfcs quelque temps les rails doivent être hors de service. M. Jullien n'était pas éloigné de croire que pour les chemins de fer cela devait élever prochalncmeot la dépense par voyageur et par kHomètre de pr» d'un centime, et par conséquent par tonee de marchandise à petite vitesse, de près de 2 centimes. Je regarderais cependant cette supputaUon comme exagérée.

Dans ce prix coûtant. Il n'est fait non plos aucnne part pour l'Intérêt du capital engairé dao.< l'entreprise; il est pourtant parfaitement lécitiflie à l'industrie privée de vouloir un dividende. On va voir Jusqu'où la prise en considération de cet élément peut accroître les prix de transport. En supposant une compagnie qui aurait dép«Mi^ 507 millions de francs comme avait foit celle <)u Nord-Ouest en Angleterre dès 1847, et qui ^ou-

1 L'impôt en Pranee «st de 0 fr. OOIS par kilou* ut, h peu près un quart de centime : il est en Angleterrr M 0 fr. 0104.

CHEMINS DE FEIl.

drait retirer un dividende de 5 pour 100 (elle donne davantage}, il lui faudrait un bénéfice net de 25,360,000 fr. A cette époque, la circulation totale des voyageurs équivalait à 800 millions de personnes parcourant 1 kilomètre. En imputant an service des voyageurs les trois cinquièmes de l'intérêt à distribuer, on trouve qu'il y avait lieu d'en attendre, par delà les frais, une somme de 15,310,000 fr., soit 6 centimes par voyngeur et par kilomètre. Si le chemin avait été construit dans un style plus économique , comme les chemins de fer américains, de manière à coûter 100,000 fr. seulement par kilomètre, au lieu de plus de 700,000, la somme à percevoir pour le dividende n'eût été que de -fs do centime, au lieu de S centimes.

Enfin, dans les pays comme la France où les compagnies de chemins de fer doivent être dé- ^ssédées au bout d'un certain temps, il faut que pendant la durée de la concession le capital engagé soit amorti. L'annuité requise pour l'amor- Ussement est, au reste, une somme fort bornée, lorsque la durée de la concession approche d'un siècle.

Sous toutes ces réserves expresses, les quotités précédentes des frais de transport à 1 kilomètre pour une personne, pour une tonne de marchandise à grande vitesse, et pour une tonne à petite Titesse, indiquaient, à répoque où raisonnait M. Juiiien , des limites au-dessous desquelles le ^ystème d'exploitation alors adopté étant supposé mmuable, il ne fallait pas songer à baisser les mx des services que rendent les chemins de fer. Vien pins, il fallait désespérer d'en approcher, à cause des intérêts à servir : on vient d'en avoir la preuve pour le chemin de fer anglais du Nord- Ouest.

Tout ce que nous en disons pourtant n'était ^ai, même pour cette époque-là, que sauf des exceptions dont nous citerons des exemples. Prelûer exemple : le calcul à l'aide duquel M. Juiiien établit qn'un voyageur moyen coûte de 2 1/2 i 3 centimes, suppose un certain nombre de voyageurs par convoi. Si l'on est dans le voisinage djune cité très populeuse, et qu'on ait la chance d'augmenterle nombre des voyageurs sansaugmentation de frais, en faisantrempllr des places qui ailleurs demeurent vides, le prix de revient d'un voyageur transporté à 1 kilomètre sera réduit proportionnellement. La même circonstance du Toisinage d'une très grande Tille permettant de multiplier utilement les convois, diminue d'autant la part correspondante des frais généraux. Aussi l'on sait que sur les chemins de fer qui aboutissent aux <^pitalefl, les prix des places sont moindres. Autre exemple ; Avec une marchandise telle que la uouiUe, qui dans certaine^directions se présente en Mandes masses, certaines compagnies de chemins ^ fer sont assurées d'avoir des chargements complets. Or le calcul précédent, relatif aux frais de ji^nsport d'une tonne de mardiandlse à petite vl- ***8epar lûiomètre, supposedesconvoisqui, moyennement, n'aient qu'une partie de leur chargement, "ï transport de la houille offre donc, dans l'hy- Hlièflc qu'il s'en présente des masses, un avan- «^ exceptionnel; ainsi pour cette marchandise U «ait possible de se rapprocher davantage de

CHEMUNS DE FER.

la limite précédemment indiquée de 5 à 6 centimes par tonne. Il se pouvait même qu'on allât jusqu'à cette limite et qu'on la dépassât. On en avait déjà la preuve par la pratique de quelques compagnies.

L'analyse qu'a tracée M. Julllen a été faite aussi par des publicistes et des administrateurs qui se proposaient de résoudre ou d'élucider diverses questions d'économie sociale relatives aux chemins de fer. En Angleterre, les personnes qui s'y sont livrées en ont conclu que les chemins de fer anglais étaient exploités d'une manière très peu conforme à l'intérêt publie. C'est dans cette pensée qu'a été écrite une brochure qui fut publiée en t84S à Londres, et qui produisit une certaine sensation. Elle a pour titre, Eailway r*iform. L'auteur montrait comment il y avait une immense force perdue à transporter des voitures vides, pendant que de pauvres gens cheminaient péniblement à pied à côté de la voie. 11 disait qu'en attirant par des prix réduits les voyageurs qui trouvent ai^ourd'hui les chemins de fer au-dessus de leur portée, on remplirait les voitures et aussi les caisses des compagnies. Le comité administratif, chargé en Angleterre de la surveillance des compagnies, avait déjà émis la même pensée. M. Jullien cite ce passage du rapport de ce comité , sur l'exercice 1843. « Il n'en coûterait pas davantage à la compagnie du chemin de Birmingham de transporter, par le même convoi, 240 personnes au lieu de 60. Alors les frais n'étant plus que du quart et la quote-part à fournir par les voyageurs pour le dividende des actionnaires étant répartie sur quatre têtes au lieu d'une, le prix des places pourrait être abaissé dans une très forte proportion. »

L'auteur de Railway rejorm concluait que l'État devait racheter les chemins de fer et les exploiter comme le gouvernement belge, à prix réduits. Cette conclusion était forcée. Le gouvernement anglais aurait eu tort de s'emparer des chemins en les rachetant d'autorité. C'eût été une atteinte très sérieuse à l'esprit d'association, qui est une des forces vitales de la société anglaise. C'eût été une attaque contre la liberté de l'industrie , qui est un des attribnts indispensables de la civilisation moderne. Jusque-là, dans les dhemins de fer , les administrateurs s'étaient mépris, la liberté de l'industrie avait fait un écart. Ce n'était pas une raison pour exercer envers les compagnies des violences, et pour entraver systématiquement la liberté de l'industrie, en matière de diemins de fer. Les associations étaient accessibles à la raison. La liberté de l'industrie portait en elle-même, le temps aidant^ le remède à ses propres excès.

La vraie conclusion à tirer des faits dont on se plaignait Justement était que les compagnies devaient ouvrir les yeux sur leur véritable intérêt et voir qn'il n'était pas, à beaucoup près, autant qu'elles le pensaient, en désaccord avec l'intérêt public, qui voulait le bon marché. Depuis 1 843, en effet, les compagnies angliûses ont reconnu cette vérité caractéristique de notre époque, et à laquelle les Anglais rendent un éclatant hommage par le genre de fabrication qu'ils préfèrent dans leurs manufactures, que la source des plus grands

» - • '3^ CHEMINS DE FEH.

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4U Ër UBinuis zr pa fst prochain pour certains cas, maii au^^

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