IV FRAIS DE CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER

Énormité de ces frais en Angleterre et aussi en France ; comment la dépense a été exagérée sans nécessité; idées fausses qu'on s'était faites au sujet des pentes et des courbes. — Moyens imaginés pour se dispenser des courbes à grand rayon, et pour gravir les rampes raides ; système des convois articulés de M. Arnoux; système atmosphérique. — Sagesse qu'ont montrée les Américains et les Allemands au sujet du mode de construction des chemins de fer.

L'inconvénient des chemins de fer est de coûter beaucoup. C'est incomparablement au-dessus de ce que coûtent les routes ; c'est même bien audelà de tout ce qu'ont coûté les canaux. Je parle des grandes lignes de fer, telles qu'on les a construites jusqu'ici en Angleterre et en France. Les compagnies anglaises surtout ont fait des dépenses extraordinaires, disons mieux, extravagantes.

Le chemin de fer de Londres à Birmingham a coûté

par kilomètre 841,000 fr.

Celui de Liverpool à Manchester. . . . 856,000

— Londres à Bristol 943,000

— Manchester àBirmingham. . . 962,000

— Londres à Brighton 884,000

— Manchester à Leeds 1,003,000

— Bolton à Bury 1,080,000

Quelques-uns des plus importants étaient

revenus moins cher, mais avaient encore exigé beaucoup d'argent. C'est ainsi que le chemin de fer de Grande- Jonction avait coûté 380,000

Celui de Londres à Southampton , non compris le prolongement dans Londres 442,000

La moyenne des lignes anglaises est d'environ 550,000

Il y a bien peu de simples embranchements en Angleterre qui n'aient nécessité 250,000

En France les chemins de fer ont enlrainé de

CHEMINS DE FEB

moindres déboursés; cependant les lignes les plus Importantes ont été très coûteuses.

Le chemin de fer d'Orléans qui n'offrait pourtant pas de bien grandes difficultés, a coûté 368,000

Celui de Rouen 404,000

Cette forte dépense en France et en Angleterre est venue de certaines convenances que les administrations des chemins de fer se sont imposées ou qu'elles ont subies, pour entrer dans les villes par exemple, à travers les quartiers bâtis, et de certaines règles qu'on a cru devoir suivre dans la construction, ou que l'autorité prescrivait. Ainsi on a voulu deux voies partout; puis, pour avoir une grande rapidité, et dans la supposition que c'était nécessaire pour que les frais de traction fussent bas, on a posé en principe qu'on ne devait pas dépasser la pente de 5 millimètres par mètre, et même de 3 et 3 1/2. Quant aux courbes, dans la même pensée, on s'est refusé à en admettre d'abord de moins de 500 mètres, et puis de 800 ou 1,000 mètres de rayon.

Pénétrer dans les villes à travers les quartiers bâtis, en achetant les terrains à gros deniers, et en élevant des arcades, a rendu très coûteuses les têtes des lignes. On en pourrait citer en Angleterre quelques-unes, où il a été dépensé de 7 à 8 millions par kilomètre, et cela sur plusieurs kilom. , et d'autres où la dépense a été sur une plus grande longueur de 3 à 4 millions1.

En France, les frais de premier établissement des chemins de fer ont été aggravés par le haut prix auquel sont tenus les fers, en conséquence du système restrictif des douanes. En 1844, 1845 et 1846, les maîtres de forges, usant du monopole que leur confère le tarif de la douane, ont imposé aux compagnies de chemins de fer des marchés léonins. Si les chambres françaises eussent éprouvé en faveur des chemins de fer la sollicitude que méritaient si bien ces voies de communication perfectionnées , elles eussent fait comme le congrès des Etats-Unis, qui avait expressément affranchi les rails de tout droit de douane.

Mais la cause la plus générale de l'énormité de la dépense a été l'adoption d'un maximum de pente très bas et d'un maximum de courbure très grand. On s'est mis ainsi dans la nécessité de creuser les vallées et de trancher les montagnes, d'ouvrir de longs souterrains , et d'ériger des viaducs auprès desquels les constructions les plus vantées des Romains seraient des miniatures.

Le pire de l'affaire, c'est que toute cette dépense n'avait guère de motif valable. Le point de départ du système qui a prévalu était une idée

1 Les quatorze premiers kilomètres de Londres à Bristol ont coûté par kilomètre 3,400, OOOfr.

Les quatorze premiers de Londres à Birmingham 3,700,000

Le chemin de Londres à Green-wieh. . . 4,100,000

Le chemin de Londres à Blackwall. . . s, 000,000

Les 3 kilomètres de Ninc-Elms à Waterloo, qui forment l'entrée dans Londres du chemin de Southampton, ont coûté ensemble 23,971,000 fr., et pourtant on s'est dispensé d'une station monumentale. C'est par kilomètre 7,990,000

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fausse. On supposait que c'était le moyen de diminuer beaucoup les frais d'exploitation. 11 est très vrai que sur une pente très faible une locomotive obtient un plus grand effet; nous avons déjà en occasion de le faire remarquer. Il n'est pas moins exact que sur des courbes à très grand rayon la force centrifuge étant moindre, les frottements absorbent moins de force, les chances de déraillement sont moindres, même avec une très grande vitesse. Mais à l'époque même où l'on construisait ainsi les chemins de 1er en Angleterre, on adoptait un mode d'exploitation qui en paralysait complètement les effets , au moins pour le service des voyageurs, celui dont on se préoccupait le plus. En visant non à la quantité des voyageurs, mais à la qualité, si je puis parler ainsi, on se plaçait dans des conditions où les convois des voyageurs devaient être bien loin de la pleine charge. La multiplication des convois, qui est surtout commode pour la partie aisée du public, tend au même résultat. Il faut reconnaître même qu'il est de l'essence du service des voyageurs que la charge des convois reste habituellement plus ou moins incomplète, même quand on s'adresse au grand nombre. Quant aux marchandises, du moment que les administrations des chemins de fer s'imposaient l'obligation d'avoir des convois assez nombreux et à heures Qxes, il était bien difficile, sur la plupart des lignes, d'avoir communément autre chose que des convois incomplets. C'est seulement dans le cas où un chemin de fer doit avoir d'une manière régulière une série de convois de marchandises très pesamment chargés, que la modération extrême des pentes est avantageuse. Encore fautil qu'il s'agisse de cette classe particulière de marchandises communes pour lesquelles deux ou trois centimes par tonne, répétés pendant quelques centaines de kilomètres, méritent d'être pris en grande considération.

On n'avait pas suffisamment apprécié à cette époque la facilité qu'on a réellement à franchir des rampes par le moyen de la vitesse acquise, en les faisant précéder de paliers à peu près de niveau. Enfin on ne, connaissait pas les ressources qu'offre la détente variable de la vapeur, pour donner à un moment donné ce que j'appellerai ur coup de collier. On faisait à l'égard des pentes comme si tous les chemins de fer avaient dû être avant tout des voies destinées à écouler les produits d'une mine de houille pourvue d'une grande clientèle.

Au sujet des courbes on s'exagérait les inconvénients des rayons de moins de 500 mètres; un machiniste sachant son métier ne les aurait jamais redoutés ; un bon machiniste ralentit à propos le convoi, s'il le faut, aux passages réputés difficiles , sans qu'il en résulte une perte de temps appréciable. On aurait pu se dire encore que le besoin d'une vitesse moyenne de plus de 40kilom.àrheuren'étaitpassigénéralementsenti, qu'il fût nécessaire de dépenser de grosses sommes pour y satisfaire. Au surplus, c'était un problème qu'on pouvait résoudre, que celui d'obtenir de grandes vitesses sur des courbes de moins de 500 mètres de rayon, sans exposer la vie des voyageurs , et sans exposer les roues du convoi à des

CHEMINS DE EER.

frottements qui les usassent en peu de temps et disloquassent les rails. C'est aujourd'hui un fait admis par les ingénieurs , que , même avec des locomotives longues, et destinées a unf très grande vitesse, comme celles de M. Crampton, il n'y a pas d'inconvénients à avoir des courbes de 300 mètres de rayon; on en est quitte pour élargir un peu la voie au tournant, et pour exhausser un peu le rail extérieur. Avec des locomotives moins longues, on peut se permettre des rayons de 200 mètres.

On fut fort étonné, après quelques années, quand, comparant la dépense de l'exploitation sur les lignes qui s'étaient soumises à la loi des pentes très douces et des grands rayons de courbure à celle des lignes où, plutôt que d'aggraver fortement les frais de construction , l'on s'était résigné à des rampes plus raides et à des tournants d'un rayon moindre, l'on trouva qu'il n'y avait pas de différence bien appréciable. Avec des chargements incomplets pour la plupart, il était impossible qu'il en fût autrement.

D'ailleurs, un moyen simple a été imaginé par un homme ingénieux, pour écarter les dangers des courbes d'un rayon bien moindre encore. La difficulté de la grande vitesse sur une courbe à petit rayon résulte de l'obligation où l'on est de maintenir toujours parallèles les deux essieux de chaque wagon. Or M. Arnoux a trouvé le moyen de se soustraire à ce parallélisme par le système des convois articules, et de cette manière il a pu, sans en éprouver d'inconvénients, abaisser le rayons des courbes jusqu'à 25 mètres ; mais on conçoit qu'il n'est pas utile de descendre jusque-là. M. Arnoux n'a employé des rayons aussi courts sur le chemin de fer de Paris à Sceaux qu'il a établi , que pour rendre plus complète la démonstration de l'efficacité de son système. Et même, en dehors des gares de Paris et de Sceaux, où le cercle de 25 mètres de rayon e«îste entier, M. Arnoux s'est limité à 55 mètres

L'invention de M. Arnoux a maintenant subi une épreuve décisive. Sur le chemin de fer de Paris à Sceaux, où l'on a exagéré à dessein la diminution des rayons de courbure, on a toute la vitesse désirable. Il est constant que le matériel ne s'y dérange pas plus qu'ailleurs, et ne s'use pas davantage. Le succès de l'invention est complet, mais non pas celui de l'inventeur. Aucune compagnie n'a voulu adopter le système de M. Arnoux, et cet habile ingénieur a été ruiné par sa découverte.

Une autre invention, qui a fait beaucoup plus de bruit que celle de M. Arnoux et qui a été plus favorablement accueillie des capitalistes, est celle du chemin de fer atmosphérique, dont l'objet était de gravir plus facilement les rampes fortement inclinées. Le chemin de fer atmosphérique a été essayé en Irlande sur la ligne de Kingstown à Dalkey, en Angleterre sur celle dcCroydon et sur celle du South-Devon, en France sur la montée de Saint-Germain, Ce système se recommandait en ce que, non-seulement il eût dispensé de niveler le sol, mais aussi en ce qu'il eût permis des vitesses extraordinaires et rendu impossibles les accidents qui ont lieu par le choc des convois entre eux ; de tous les accidents ce sont les plus fréquents et les plus redou-

tés. Mais après quelque temps, il a fallu y renoncer au moins sur le chemin de Croydon et sur celui du South-Devon. J'ignore ce qu'on a fait sur celui de Kingstown à Dalkey. Le système atmosphérique a l'inconvénient de coûter fort cher, de premier établissement. C'est surtout sensible en France où le fer est à bien plus haut prix qu'en Angleterre. L'énorme dépense qu'a ainsi encourue la compagnie de Saint-Germain a changé profondément de bien en mal la face de ses affaires. En Angleterre cette objection n'existerait pas au même degré, à beaucoup près. La construction dans le système atmosphérique de la majeure partie de la ligne du South-Devon, qui a 81) kilom., n'avait donné lieu qu'à 9,481,000 fr. de frais propres au système.

Il est à noter que, sur la montée de Saint-Germain, la compagnie française du chemin de fer est parvenue à réduire à une somme très modique les frais courants du système atmosphérique. On y consomme quotidiennement 2, 903 kilog. dehouille seulement, pour un parcours collectif de 7 7 kilom. et une charge collective de 530 voitures, le tout réparti sur 1G trains montants. La dépense en combustible est de 88 cent, par kilom. parcouru. L'entretien et la surveillance ne reviennent pas à plus de 63 cent, par kilom. parcouru. La compagnie de Saint-Germain est convaincue qu'il lui en coûterait davantage avecdeslocomotivesspéciales, telles qu'il les lui faudrait pour gravir la rampe. L'élévation est de 51 mètres, sur un développement de 2,200 mètres. D'où l'on peut conclure que si les compagnies de Croydon et de South-Devon avaient su manier le système atmosphérique aussi bien que la compagnie, de Saint-Germain, elles ne l'auraient pas abandonné.

Les Allemands et les Américains, stimulés pai le désir de ne pas dépenser pour leurs chemins de fer plus d'argent qu'ils ne pouvaient s'en procurer, secouèrent à temps la loi des pentes insensibles et des grands rayons de courbure. Ils firent plus, les Américains surtout : dans un bon nombre de cas ils se résignèrent à n'avoir qu'une voie sur les chemins de fer. Quand la circulation des hommes et des choses n'est pas extrêmement active, une voie suffit en effet, moyennant quelques gares d'évitement.

Les chemins de fer de l'Allemagne ont coûté en moyenne 200,000 fr. par kilom. Aux États-Unis, on a trouvé le moyen de dépenser beaucoup moins encore dans la plupart des cas, quoique le prix de la main-d'œuvre y soit à peu près deux fois plus élevé qu'en France , plus cher encore par rapport à l'Allemagne, et que le fer s'y fabrique assez chèrement. Une analyse minutieuse que j'avais faite des documents les plus positifs m'avait conduit à ce résultat que , à la fin de 1842, 2,7 83 kilom. de chemins de fer américains, desservis par des locomotives , avaient coûté en moyenne 111,000 fr. Dans le nombre il y en avait dont l'exécution était remarquable, et qui avaient coûté moins de 7 5,000 fr., et même de 00,000 fr.; quelques-uns étaient à 50,000 fr. et au-dessous. Les plus dispendieux, comme celui de Columbia, celui de Portage, celui de Baltimore à Washington, le Western Railroad du Massachusetts, le chemin de Boston à Lovvell, celui

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de Philadelphie à Reading, coûtaient presque tous un peu moins de 200,000 fr. A l'exception des petits chemins de plaisir qui pénètrent avant dans les grandes villes, tels que celui de Harlem (dont les frais d'établissement avaient été de 469,000 fr.), presque aucun chemin de fer américain n'avait routé plus de 260,000 fr. par kilom. C'est vraiment un sujet bien digne d'étude, je devrais dire d'admiration , que le bon sens déployé par les Américains quand il s'est agi d'adopter un système pour l'établissement de leurs chemins de fer. Voici, par exemple, la ville de Charleston, qui veut aller chercher, à 219 kilom. de là, à Augusta (Géorgie), les cotons qu'on récolte dans la vallée de la Savannah. La distance est grande, et à Charleston on a peu d'argent. On s'ingénie, on s'efforce, et on arrive. Je visitai ce chemin en 1834, il venait d'être achevé, et c'était le plus long qu'il y eût au monde alors, Avec tout le matériel d'exploitation , les locomotives et les wagons, il avait coûté 6 millions seulement. Çà et là, il était sur pilotis, comme perché sur des échasses. Les arbres de la forêt primitive, qui avait été traversée de part en part, avaient été ici abattus, ailleurs dressés en échafaudage pour soutenir la voie; H n'arrivait pourtant pas d'accidents, et peu à peu, avec les profits qu'elle a obtenus, la compagnie a substitué des remblais à ces appuis périssables. 6 millions pour 219 kilom., c'est par kilom. 28,000 fr. D'autres chemins américains, régulièrement desservis par des locomotives, ont coûté de 40 à 50,000 fr. par kilom. Je citerai, entre autres, celui qui a été construit en Virginie, de la ville de Petersburg au fleuve Roanoke, par M. Moncure Robinson. De Charleston à Augusta , et de Petersburg au Roanoke , le sol sans doute était fort propice : et pourtant de Petersburg au Roanoke il a faliu jeter des ponts sur plusieurs rivières, et ces ponts ont leurs piles et leurs culées en maçonnerie. Il faut ajouter que les Américains sont passés maîtres dans l'art de construire à très peu de frais des ponts à arches ou travées en bois sur les plus grands fleuves. Je connais aux Etats-Unis un pont de ce genre sur piles en pierre, avec deux voies pour les voilures et trois trottoirs pour les piétons, qui a au-delà de 2,000 mètres de long, avec une toiture tout le long, et n'a pas coûté plus de 600,000 fr.; c'est sur une route ordinaire, à Columbia (Pensylvanie). L'ingénieur éminentqueje nommais tout à l'heure, M. Moncure Robinson, a élevé àRichmond,pour le chemin de fer de cette ville à Petersburg, un pont à deux voies, de 867 mètres entre les culées, qui n'a coûté que 586,000 fr., soit 676 fr. par mètre courant. Il est vrai que les fondations y étaient extrêmement faciles. Sur le beau chemin de fer qui relie Philadelphie aux mines de charbon du Schuylkill, il a dû ériger divers ponts d'une extrême solidité, afin de résister à de pesants convois de charbon mus avec une certaine vitesse, et sur piles en bonne maçonnerie; l'un, celui des écluses de Peacock, a entre les culées 205 mètres; ce pont, dont le tablier esta 18 mètres au-dessus de l'étiage, est à deux voies, etn'acoûtéque 186,000 fr.,dontl 12, OOOfr. pour la maçonnerie seule; c'estentout811fr. 77 c. par mètre entre les culées. 11 y a douze ans qu'il est terminé , et il est solide comme le premier

jour. Chez nous , quand on recommandait ces ponts, dont il existe des centaines en Amérique, il était répondu que cela ne pouvait pas tenir, comme si les lois de la gravitation n'étaient pas les mêmes dans les deux hémisphères! De l'un à l'autre , ce n'est pas dans les lois de la gravitation qu'est la différence, c'est dans le sens commun.

§ V. RÉSULTATS MÉDIOCRES QU'ONT OBTENUS LES ACTIONNAIRES DE LA PLUPART DES CHEMINS DE FER.

Les chemins de fer, qui produisent tant et de sî beaux résultats à la société, rémunèrent-ils les capitalistes qui les ont entrepris ? La cote des actions en France et en Angleterre répond à cette question. Dans les deux pays, on cite à peine quelques compagnies dont les actions soient audessus du pair. Chez nous, les compagnies de Paris à Orléans et de Paris à Rouen sont les seules dont les actions ne se vendent pas à perte. En Angleterre, vers 1845, les actions gagnaient une forte prime, celles du chemin de fer de Londres à Birmingham étaient cotées à 250 Iiv. stcrl. pour 100 de versement; celles du Great- Western étaient à 180. On avait des dividendes de 10 pour 100; on en citait même de 12 et de 14. Mais dans plusieurs de ces dividendes, sinon dans tous, il y avait un élément fictif. Par un vice de comptabilité, qui fréquemment avait été suggéré par un misérable agiotage, une partie des dividendes était prise sur le capital même. En second lieu , et pour les compagnies honorables c'est la principale cause de la différence entre les dividendes actuels et ceux d'autrefois, les compagnies se sont crues obligées d'entreprendre à leurs frais des embranchements sans fin, d'en favoriser d'autres par des souscriptions ou par des garanties d'intérêt. Ainsi la compagnie du Nord-Ouest s'était chargée de 633kilomètresd'embranchementqu'elle s'est incorporés, dont 450 environ sont terminés aujourd'hui, et de plus elle a pris des intérêts pour 120 millions dans un ensemble de lignes composant 1 ,029 kilomètres. La compagnie du Great- Weslern, celle de Londres à Southampton, celle du Sud-Est ou de Londres à Douvres, ont suivi les mêmes errements. Ces embranchements ont eu beau être exécutés dans un style moins magnifique et moins dispendieux que les lignes mères; ils ont donné si peu de produits que les dividendes en ont été profondément affectés. Enfin les chemins de fer, en se multipliant, se sont fait concurrence les uns aux autres et les recettes de chacun en ont été diminuées naturellement. Depuis quelques années, à mesure que l'étendue du réseau anglais augmente, la somme des recettes monte aussi, mais l'accroissement relatif au capital total est moindre, et par conséquent le dividende moyen diminue. En moyenne, les capitaux qui ont été placés en chemins de fer en Angleterre ne rendent guère que 3 pour 100.

Les chemins de fer américains , allemands , français donnent en moyenne un dividende plus fort. La plupart des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre et de l'Etat de New-York donnent plus de 6 pour 100; la moyenne de vingt lignes éparses dans les États du littoral, de la Géorgie au Maine, est, d'après les renseignements

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tournis par M. Stucklé1 , tout juste de 0 ; la variation va de 12 à 3. Il faut dire qu'aux États-Unis le taux de 6 pour 100 r-épond assez exactement à celui de 3 en Angleterre.

§ VI. DU DEGRÉ DE BON MARCHÉ AUQUEL PEUT ÊTRE PORTÉ LE TRANSPORT EN CHEMINS DE FER.

Erreur commise d'abord par les compagnies anglaises en réglant leurs tarifs; exagération opposée dans laquelle sont tombés plusieurs des publicistes qui ont critiqué ces compagnies et ceux qui ont plaidé la cause, des bas tarifs.

Aucune invention des hommes , de celles du moins qui ont de l'avenir, ne rend du premier coup tous les services qu'elle est appelée à conférer à la civilisation. En tout les conquêtes de l'homme sont graduelles. Le chemin de fer est un instrument relativement nouveau. On est donc fondé à espérer qu'il fera pour le hien de la société plus qu'il n'a fait jusqu'à présent. Jusqu'où peut- on raisonnablement croire qu'il ira dans ses bienfaits?

Sous le rapport de la vitesse, je doute fort qu'il y ait à en attendre au-delà de ce qu'il donne déjà en Angleterre. Une vitesse de 60 à 70 kilomètres à l'heure est, dans la plupart des cas, non- seulement suffisante, mais presque surabondante, ultra petita. En Angleterre aussi, la multiplicité des convois, qui est une circonstance fort analogue à la vitesse, est tout ce qu'on peut désirer. Dans les autres pays, à mesure que les hommes auront mieux la notion de la valeur du temps, et que le nombre des personnes dont le temps est précieux se sera accru, on doit tendre, et on tendra à imiter l'Angleterre sur ce double point, la vitesse des convois et leur fréquence.

Et, sous le rapport des prix, jusqu'où pourrait-on aller? 11 y aurait de la témérité à vouloir scruter ce sujet trop avant. Cependant, on peut, en partant de la connaissance passable du prix coûtant actuel des services que rend le chemin de fer et des éléments dont se compose ce prix, arriver à se former une idée de ce qui serait possible d'ici à peu. On a donc analysé les dépenses des chemins de fer. 11 a été publié là-dessus des travaux fort intéressants. Je citerai ceux de MM. de Pambour, Lechatelier, Bineau, Minard, E. Teisserenc, Jullien, Courtois, Tourncux, Auguste Chevalier, Perrot(de Bruxelles), Whishaw, Porter, Lardner. Je pourrais en nommer bien d'autres.

Parmi ces analyses une des plus substantielles est celle qui est due à M. Jullien. Elle est de 1845, et les documents dont il s'est servi sont relatifs aux années 1841, 1842, 1843. Quoique dans les huit dernières années bien des faits nouveaux se soient produits, que l'esprit dans lequel beaucoup de chemins de fer étaient exploités ait été modifié, que des perfectionnements aient été apportés au matériel et à l'administration et qu'ainsi différents frais aient été amoindris ', les résultats présentés par M. Jullien sont dignes d'être citéset médités et ils ne laissent pas que d'être l'expression du pré-

' Voies de communication aux Etats-Unis, p. 126.

* Je vois par exemple dans le compte rendu de l'exercice i%'60, pour le chemin du Nord, que les frais par kiloni. que M. Jullien portait ù 3 IV., connue il est dit ici, ne sont plus que de 2 fr. A2 c.

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sent dans une certaine mesure. En voici les principales conclusions :

La dépense totale étant représentée par 100, les frais causés par la traction et par l'entretien du matériel étaient à cette époque presque partout uniformément d'environ la moitié, soit de 50.

Les frais de traction étaient à peu près de 1 fr. 50 par kilomètre, par convoi; et les autres fiais d'exploitation de pareille somme, ce qui donnait un total de 3 fr.

La dépense du transport d'un voyageur moyen à 1 kilomètre étant supposé de 1 , une répartition équitable des déboursés autorisait à évaluer les frais des autres services comme il suit :

Par tonne de marchandises à grande vitesse (vitesse des voyageurs) : fi.

Par tonne de marebandises à petite vitesse (environ 16 kilomètres par heure) : 2.

A une petite fraction près, sur le continent européen, le transport moyen d'un voyageur à 1 kilomètre , tel qu'il s'accomplissait alors , coûtait uniformément, tous frais d'exploitation compris, de 2 et 1/2 à 3 centimes, ce qui mettait, sur le continent, la tonne de marchandise à grande vitesse de 15 à 18 centimes, la tonne de marchandise à petite vitesse de 5 à 6.

En Angleterre la dépense par voyageur moyen était plus forte. Pour 1842, M. Jullien, d'après les renseignements consignés dans le rapport du comité de surveillance des chemins de fer, l'estimait à 4 fz centimes , soit près de 2 centimes de plus. Ce surplus était motivé en partie par la grandeur de l'impôt sur les chemins de fer en Angleterre ' , en partie par le mode d'exploitation duquel il résultait que les convois étaient moins fournis de voyageurs, car on s'inquiétait médiocrement alors, sur plusieurs des lignes anglaises , d'attirer les gens pauvres par le bas prix, et puis en multipliant beaucoup les convois on diminuait le nombre de voyageurs que chaque convoi avait à porter. C'est ainsi que le chemin de fer de Londres à Birmingham n'avait alors par convoi que 56 voyageurs en moyenne , pendant que les chemins de fer fiançais et belges en comptaient une centaine.

Il est à remarquer aussi que cette évaluation des dépenses ne comprend rien pour le renouvellement de la voie (rails et traverses) : or après quelque temps les rails doivent être hors de service. M. Jullien n'était pas éloigné de croire que pour les chemins de fer cela devait élever prochainement la dépense par voyageur et par kilomètre de près d'un centime, et par conséquent par tonne de marchandise à petite vitesse, de près de 2 centimes. Je regarderais cependant cette supputation comme exagérée.

Dans ce prix coûtant, il n'est fait non plus aucune part pour l'intérêt du capital engagé dans l'entreprise; il est pourtant parfaitement légitime à l'industrie privée de vouloir un dividende. On va voir jusqu'où la prise en considération de cet élément peut accroître les prix de transport. En supposant une compagnie qui aurait dépensé 507 millions de francs comme avait fait celle du Nord-Ouest en Angleterre dès 1847, et qui vou-

1 L'impôt en France est de o fr. 0020 par kilomètre, a peu pies un quart de centime : il est en Angleterre de

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drait retirer un dividende do S pour 100 (elle

(i le davantage), il lui faudrait un bénéfice net

de 25,350,000 fr. A cette époque, la circulation totale des voyageurs équivalait à 300 millions de personnes parcourant 1 kilomètre. En imputant au service des voyageurs les trois cinquièmes de l'intérêt à distribuer, on trouve qu'il y avait lieu d'en attendre, par delà les frais, une somme de t5, 210, 000 fr. , soit 5 centimes par voyageur et par kilomètre. Si le chemin avait été construit dans un style plus économique, comme les chemins de fer américains, de manière a coûter 100,000 fr. seulement par kilomètre, au lieu de plus de 700,000, la somme à percevoir pour le dividende n'eût été que de ^ de centime, au lieu de 5 centimes.

Enfin, dans les pays comme la France où les compagnies de chemins de fer doivent être dépossédées au bout d'un certain temps, il faut que pendant la durée de la concession le capital engagé soit amorti. L'annuité requise pour l'amortissement est, au reste, une somme fort bornée, lorsque la durée de la concession approche d'un siècle.

Sous toutes ces réserves expresses, les quotités précédentes des frais de transport à 1 kilomètre pour une personne, pour une tonne de marchandise à grande vitesse, et pour une tonne à petite vitesse, indiquaient, à l'époque où raisonnait M. Jullien, des limites au-dessous desquelles le système d'exploitation alors adopté étant supposé "*mmuable, il ne fallait pas songer à baisser les i>rix des services que rendent les chemins de fer. Bien plus, il fallait désespérer d'en approcher, à cause des intérêts à servir : on vient d'en avoir la preuve pour le chemin de fer anglais du Nord- Ouest.

Tout ce que nous en disons pourtant n'était vrai, même pour cette époque-là, que sauf des exceptions dont nous citerons des exemples. Premier exemple : le calcul à l'aide duquel M. Jullien établit qu'un voyageur moyen coûte de 2 1/2 à 3 centimes, suppose un certain nombre de voyageurs par convoi. Si l'on est dans le voisinage d'une cité très populeuse, et qu'on ait la chance d'augmenter le nombredes voyageurs sans augmentation de frais, en faisantremplir desplaces qui ailleurs demeurent vides, le prix de revient d'un voyageur transporté à 1 kilomètre sera réduit proportionnellement. La même circonstance du voisinage d'une très grande ville permettant de multiplier utilement les convois, diminue d'autant la part correspondante des frais généraux. Aussi l'on sait que sur les chemins de fer qui aboutissent aux capitales, les prix des places sont moindres. Autre exemple : Avec une marchandise telle que la houille, qui dans certainesdirections se présente en grandes masses, certaines compagnies de chemins de fer sont assurées d'avoir des chargements complets. Or le calcul précédent, relatif aux frais de transport d'une tonne de marchandise à petite vitesse par kilomètre, suppose des convois qui , moyennement, n'aient qu'une partie de leur chargement. Le transport de la houille offre donc, dans l'hypothèse qu'il s'en présente des masses, un avantage exceptionnel ; ainsi pour cette marchandise il était possible de se rapprocher davantage de

la limite précédemment indiquée de 5 à 6 centimes par tonne. 11 se pouvait même qu'on allât jusqu'à cette limite et qu'on la dépassât. On en avait déjà la preuve par la pratique de quelques compagnies.

L'analyse qu'a tracée M. Jullien a été faite aussi par des publicistes et des administrateurs qui se proposaient de résoudre ou d élucider diverses questions d'économie sociale relatives aux chemins de fer. En Angleterre, les personnes qui s'y sont livrées en ont conclu que les chemins de fer anglais étaient exploités d'une manière très peu conforme à l'intérêt public. C'est dans cette pensée qu'a été écrite une brochure qui fut publiée en 1843 à Londres, et qui produisit une certaine sensation. Elle a pour titre, Railway reform. L'auteur montrait comment il y avait une immense force perdue à transporter des voitures vides, pendant que de pauvres gens cheminaient péniblement à pied à côté de la voie. Il disait qu'en attirant par des prix réduits les voyageurs qui trouvent aujourd'hui les chemins de fer au-dessus de leur portée, on remplirait les voitures et aussi les caisses des compagnies. Le comité administratif, chargé en Angleterre de la surveillance des compagnies, avait déjà émis la même pensée. M. Jullien cite ce passage du rapport de ce comité , sur l'exercice 1843. « Il n'en coûterait pas davantage à la compagnie du chemin de Birmingham de transporter, par le même convoi, 2 40 personnes au lieu de 60. Alors les frais n'étant plus que du quart et la quote-part à fournir par les voyageurs pour le dividende des actionnaires étant répartie sur quatre têtes au lieu d'une, le prix des places pourrait être abaissé dans une très forte proportion. »

L'auteur de Railway reform concluait que l'État devait racheter les chemins de fer et les exploiter comme le gouvernement belge, à prix réduits. Cette conclusion était forcée. Le gouvernement anglais aurait eu tort de s'emparer des chemins en les rachetant d'autorité. C'eût été une atteinte très sérieuse à l'esprit d'association, qui est une des forces vitales de la société anglaise. C'eût été une attaque contre la liberté de l'industrie , qui est un des attributs indispensables de la civilisation moderne. Jusque-là, dans les chemins de fer, les administrateurs s'étaient mépris, la liberté de l'industrie avait fait un écart. Ce n'était pas une raison pour exercer envers les compagnies des violences, et pour entraver systématiquement la liberté de l'industrie, en matière de chemins de fer. Les associations étaient accessibles à la raison. La liberté de l'industrie portait en elle-même, le temps aidant, le remède à ses propres excès.

La vraie conclusion à tirer des faits dont on se plaignait justement était que les compagnies devaient ouvrir les yeux sur leur véritable intérêt et voir qu'il n'était pas, à beaucoup présentant qu'elles le pensaient, en désaccord avec l'intérêt public, qui voulait le bon marché. Depuis 1843, en effet , les compagnies anglaises ont reconnu cette vérité caractéristique de notre époque, et à laquelle les Anglais rendent un éclatant hommage par le genre de fabrication qu'ils préfèrent dans leurs manufactures, que la source des plus grands

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profits gît dans les masses. L'esprit inventeur des mécaniciens a puissamment aidé les compagnies à mettre en œuvre ce principe par les combinaisons nouvelles imaginéespour les locomotives et pourle reste du matériel, combinaisons qui se résolvent en une grande économie. En Angleterre, depuis 1843, on l'a vu plus haut, un grand changement s'est opéré dans les tarifs des chemins de fer pour les voyageurs, et dans l'esprit même qui préside à ce service. Sur le continent et en Angleterre, depuis 1843, la plupart des administrations des chemins de fer ont transformé aussi leur service des marchandises. On a recherché la quantité par l'abaissement des prix. L'exploitation des chemins de fer est devenue de tout point plus favorable à la classe la plus nombreuse. Elle tend à le devenir davantage chaque jour.

Ainsi les prix minima de transport qu'on pouvait déduire des calculs de M. Jullien sont déjà sensiblement modifiés aujourd'hui. Ils le sont plus pour les voyageurs que pour les marchandises; parmi celles-ci, ils le sont spécialement, tomme on peut le pressentir d'après ce qui a été dit, pour les marchandises pondéreuses , lorsqu'on peut en avoir un chargement complet, et qu'elles font un trajet à peu près fixe et d'une certaine étendue. La houille est le type le plus parfait de cette classe.

La plupart des compagnies de chemins de fer, en Angleterre, transportent la houille à un prix qui ne dépasse pas 6 -fc de centimes par tonne et par kilomètre. « C'est à ce prix, dit M. Teisserenc, que les chemins si prospères de Londres à Birmingham, à Liverpool et à Manchester, de Manchester à Leeds, de Midlaud voiturent les houilles, les minerais, les engrais. C'est à ce même taux que s'obtient la majeure partie du revenu des lignes de Newcastle et de Maryport à Carliste *. » Lorsque le parlement a constitué en 1846 la grande compagnie du Nord-Ouest, par la fusion de plusieurs autres, il lui a imposé un tarif réduit qui, pour la houille et le coke, n'est que 5 centimes et demi par tonne et par kilom. dès qu'il sagit d'un parcours de plus de 80 kilom. 2.

Mais ce n'est pas tout : le même auteur fait remarquer qu'wn bon nombre de compagnies se contentent de prix moindres, notablement moindres quelquefois ; que ce sont des compagnies qui prospèrent et qui sont presque uniquement alimentées par le transport des combustibles minéraux, entre autres celle de Darlington, qui distribue à ses actionnaires des dividendes de 14 pour 100. Il est vrai que la plupart des compagnies de cette catégorie ne font ces très bas prix qu'aux expéditeurs dont les charbons sont destinés à l'exportation, mais quelques-unes les accordent indistinctement. Or les tarifs de neuf compagnies que cite M. Teisserenc sont compris entre 3 centimes à 4 1/2. Il y en a même une qui se contente d'wn centime et demi*. Il faut dire aussi que ces tarifs laissent

• Études sur les voies de communication perfectionnées, p. 324. Voir aussi p. 637, G39 et 040.

* Voir ce tarif dans l'ouvrage de M. Teisserenc, p. 637.

» C'est celle dont le chemin s'appelle le Grand chemin du nord (Great norlh). Elle ne (ait cette faveur que lorsque la quantité totale est do plus de 80,000 tonnes. Or, en 4846, il eu a été expédié 340,000.

en dehors, a la charge des expéditeurs, le soin de se pourvoir de wagons et de les entretenir, l'embarquement et le débarquement ; mais, avec un système économique, tout cela ne coûterait pas plus d'un centime et quart par tonne et par kilomètre, en supposant un parcours de 150 kilomètres ».

Ces calculs relatifs à quelques chemins de fer, ces faits constatés sur quelques autres, disent ce qu'on peut espérer de rendre général dans un avenir qui est prochain pour certains cas, mais aussi qui est éloigné pour d'autres. Car ce ne sont pas de ces résultats qui s'accomplissent d'un tour de main. Parce qu'un chemin de fer dépensera pour le transport de 60 voyageurs la même somme à peu près qu'il faudrait pour 240, ou parce qu'il ne doit pas lui en coûter beaucoup plus pour voiturer quatre tonnes de marchandise qu'il ne lui en coûte aujourd'hui pour une seule, ce n'est pas à dire que la compagnie pourra, sans subir un grand préjudice, abaisser dès aujourd'hui son tarif des troi3 quarts. Il y a une condition sine quâ non pour qu'elle ne gâte pas ses affaires en agissant ainsi; c'est qu'il lui vienne, à point nommé, pour les mêmes convois, quatre voyageurs pour un, quatre tonnes de marchandise pour une , lorsqu'elle aura abaissé son tarif. Or il n'existe peutêtre pas un seul cas où la circulation dût s'accroître dans une aussi forte proportion par le fait seul de la baisse des prix.

On peut en indiquer même où l'accroissement de la circulation serait à peu près nul. En 1835, j'ai vu, en Virginie, un chemin de fer, celui de Petersburg au Roanoke, qui prospérait avec un mouvement annuel de 21,000 voyageurs et de 20,000 tonnes de marchandise : il donnait des dividendes de 6 pour 100. Les voyageurs payaient 1 7 centimes, et la tonne de marchandises 27 centimes par kilomètre. C'est un chemin de 96 kilomètres qui sert au transit entre la vallée du Roanoke et celle du James-River. Le pays qu'il traverse étant un désert, la baisse des prix, eûtelle été des trois quarts, n'eût pas développé la circulation locale. Cette même baisse n'eût pas été un motif suffisant pour provoquer une plus grande quantité d'échanges entre la vallée du Roanoke et celle du James -River, parce que le trajet de l'une à l'autre ne formait qu'une faible partie du trajet entier que subissaient les marchandises. Enfin, la quantité des échanges restant la même, le transit des personnes ne devait pas croître non plus. Pour prendre un cas idéal, supposons qu'on fasse un chemin de fer chez les Esquimaux ou chez les Papous; que le tarif soit haut ou qu'il soit bas, n'importe, on n'aura ni voyageurs ni marchandises, parce que ces tribus dégradées sont sans industrie et sans ressources, ne pensent pas à voyager et n'en ont pas les moyens. Sans aller chercher les Esquimaux et les Papous, un pays où la population serait attachée à la glèbe, comme le sont encore quelques parties de l'Europe orientale, ou bien un pays où la masse serait esclave comme elle l'était dans les Antilles il y a peu d'années, n'offrirait pas grande chance pour l'accroissement

1 Pour les wagons et l'embarquement, M. Teisse renc comDte Ofr. ouus; disons i centime.

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du nombre des voyageurs, quand on abaisserait, mémo de beaucoup, le prix des places. On voit par là que, pour qu'un abaissement du tarif d'un chemin de fer ait L'effet d'augmenter le mouvement, il faut qu'on soit dans une contrée où la constitution sociale soit telle que la classe qui peut se déplacer, qui en a le goût et les moyens, soit nombreuse, où une production considérable puisse verser sur les voies de communication beaucoup d'objets à transporter. En un mot, l'hypothèse qu'une forte réduction des prix, amènera sur les chemins de fer un grand supplément de voyageurs et de marchandises n'est plausible qu'autant qu'il existe beaucoup de population et d'industrie, ou, pour dire la même chose autrement, beaucoup d'habitants et beaucoup de capitaux. Si , en effet, il n'existait pas beaucoup de personnes en position de se mouvoir, en dehors de celles qui fréquentent le chemin de fer avec un système de prix élevés, et beaucoup de marchandises attendant un débouché , ou , du moins, si l'on n'avait pas les moyens de produire ces marchandises , comment le chemin de fer, en abaissant les prix, pourrait-il agrandir considérablement sa clientèle P

Pour préciser davantage, le succès du système des bas tarifs sur les chemins de fer exige comme conditions absolues, non-seulement une population nombreuse , mais encore une population animée de cet esprit d'initiative qui est un des attributs de la liberté; non-seulement l'existence de grands capitaux dans la société, mais encore une répartition de la richesse qui ouvre à beaucoup de monde l'accès d'un certain bien-être.

Qu'est-ce à dire , sinon que les chemins de fer ne pouvaient bien réussir et se répandre chez les divers peuples avant l'époque où nous vivons? L'invention même de la locomotive ou du moins la faculté de la construire ne pouvaient être avant notre époque ; bien plus , le chemin de fer suppose à la société cette manière d'être qui est celle de notre temps. C'est une juste observation de M. Stucklé, que la création des chemins de fer est un de ces faits dont l'accomplissement nous était réservé, une de ces innovations qui prospèrent parce que le siècle qui les met au jour est apte à les appliquer, et dont la propagation ne devient possible que parce que les populations sont parvenues , par la marche progressive de la civilisation, à réaliser un certain nombre de conditions exigées '.

On aperçoit déjà, par ce qui précède, que la question des chargements complets a une liaison étroite avec celle des bas tarifs. On le verra mieux encore par ce qui suit. La considération des chargements complets est une de celles dont le légisteur devrait être le plus préoccupé quand il réglemente les chemins de fer. A cet effet, quand il tire les différents maxima du tarif qui répondent aux diverses manières d'être du transport des marchandises, il faudrait qu'il abaissât ces maxima en raison du délai que l'expéditeur accordera à la compagnie. Le législateur a omis, en France, toute clause de ce genre, dans la rédaction des cahiers des charges, et c'est une omission regrettable.

Voies de communications des États-Unis, p. 307.

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