PONS (E. P

Die Staats-CEconomie, erete Abtheilung, Phyelk der GeeelUchaft, etc. — (ficonomis nationale, 4'*parM«, Physique sociale.) Berlin, 4<n, in-t.

PONS [Gaspabd de), a été conseiller des finances sous Philippe 11, roi d'Espagne. C'est en cette qualité qu'il a présenté des projeelos (projets de finances), que Sempcre y Guariuos a reproduits dans sa Blblioteca espanola. Tout en constatant l'état barbare de la science économique à cette époque, on est heureux d'y signaler la pensée fondamentale suivante : « Le principal moyen d'augmenter les revenus du trésor consiste dans l'accroissement de la richesse des sujets. » Gaspard de Pons a écrit en outre :

I iiobre Uyee tantuariae. — (,Dee Me eomplmairee.)

'«ses.

« Idées aMsquines, impraticables, impolitiqnes. »

, (SkHCEHE T (iUAlINOS.)

IPOMTS ET CHAUSSÉES [CoRPS DES). On appelle ainsi en France un corps chargé de la construction el de l'entretien des voies de communication. Ce n'est que vers 1740 qu'il se forma une administration régulière des pont* et chaussées, avec le contrôleur des Anances pour ministre. Avant cette époque les questions de voirie dépendaient des trésoriers. Trudaine, intendant des tlnances, placé à la tête de cette administration, et Perronnct, premier Ingénieur, lui 4onoèrent de suite une

PONTS ET CHAUSSÉES

grande importance. Ils fondèrent une école des ponts et chaussées, destinée à recruter le personnel spécial de celte administration, et imprimèrent aux travaux publics un grand développement. Le sol de la France se couvrit de grandes routes, ouvertes peut-être avec plus de luxe que de véritable connaissance des besoins commerciaux, mais qui étaient cependant un progrès réel sur l'état antérieur. L'administration des ponts et chaussées resta sous la direction du ministère des finances jusqu'en 1780, où elle passa sous celle du ministre de l'intérieur i en 1836, elle (ut annexée au ministère du commerce, qui prit le nom de ministère du commerce et des travaux publics. En 1838, on créa un ministère spécial des travaux publics, comprenant les ponts et chaussées et les Tnines; cette organisation existe encore aujourd'hui. Avec le temps, les attributions des ingénieurs se sont étendues. On leur a donné l'instruction de toutes les alTairee si diUlclles des cours d'eau. Si, par l'organisation des grandes compagnies industrielles, ils ont perdu le droit exclusif d'exécuter certaines voies de communication, on les a chargés de veiller à l'exécution des traités passés avec ces compagnies, de recevoir leurs travaux, de contrôler leur exploitation, etc. Les ports marchands, les ports militaires, les phares sont construits par les ingénieurs des ponts et chaussées. Enfin, dans les départements, ils sont souvent consultés et employés parlesaUminltlratlnns locales, pour les travaux d'art qui intéressent ces administrations.

L'organisation de ce corps n'est plus ce qu'elle était du temps de Perronnet. Depuis la création de l'Ecole polytechnique, il se recrute parmi les élevés de cette école par vole de concours i trois ans d'études dans une école d'application, dite des ponts et chaussées, terminent leur éducation spéciale. Le gouvernement n'entre pour rien dans le choix de ces fonctionnaires, il ne détermine que leur destination et leur avancement: exception et privilège d'où sont sortis peut-être quelques torts, mais à coup tùr bien d'injustes préventions.

L'existence du corps des ponts et chaussées a été vivement attaquée par les économistes, et surtout par J.-B. 8ay. Voici ce qu'il en dit dans son Cour* :

• Il ne convient pas que les travaux dont le public doit payer les frais soient dirigés par l'administration ou par ses agents. Ils sont intéressés à faire durer les travaux et à multiplier les dépenses. Depuis longtemps, en France, les hommes qui ont à cosur les intérêts de l'Etat réclament contre le corps des ingénieurs des ponts et chaussées , qui , quoique en générai composé d'hommes de beaucoup de mérite, n'empêche pas que nous n'ayons des roules souvent impraticables et que nous ne manquions des constructions les plus nécessaires. Ce cor|>8 coûte beaucoup et produit peu. 0)mme toutes les corporations, il nuit au développement de l'industrie personnelle et & l'émulation qui fait naître, en d'autres pays, des ingénieurs civils libres. L'industrie particulière a recours à leur art comme on a recours à l'art d'un médecin , d'un avocat , et Us ne peuvent espérer beaucoup d'emploi i|u'à force d'activité et de talents; Us sont personnellement responsables de

380 PONTS ET CHAUSSÉES

leurs engagements. C'est un mauvais calcul pour une nation que d'avoir des gavants patentés qui prennent part à l'administration, sont soutenus par l'esprit de coïps, et font usage d'une autorité autre que celle de la science et de la nature des choses. L'administration est responsable de leurs fautes, et les erreurs de leurs calculs retombent sur les peuples. »

Dans d'autres passages, les ingénieurs ne sont pas mieux traités. Cette critique amère, cette condamnation formelle sont-ellesbienJusteE?£nlisant la signature de cet article, le lecteur trouvera sans doute que nous sommes mai placé pour en Juger. Il devra donc faire la part de notre position dans ce que nous allons dire contre l'opinion de J.-B. Say.

Cet illustre économiste convient qu'on peut mettre les moyens de communication, pourvu qu'ils soient judicieusement conçus, au rang des dépenses sociales les mieux entendues. Ainsi la question n'est pas de savoir s'il faut laisser à l'industrie privée le soin de pourvoir à ces dépenses ; i.-B. Sa; la résout presque partout en l'dveur de l'État , et c'est en effet comme elle a presque tonjouTS été résolue. Car les différences qu'on remarque à ce sujet, d'un pays à un autre, sont plutôt apparentes que réelles. Que ce soit TËtat tout entier, la province, le département, la commune ou la paroisse, c'est une affaire d'administration qui peut être différente dans tous les pays ; mais an fond le principe économique est toujours le même : on reconnaît qu'il entre dans les fone^ tiens de l'Ëtat, Ou des subdivisions de l'État, de pourvoir k l'établissement et à l'entretien de certaines voies de communication. La question est de savoir à qui on confiera la direction des travaux. Ce sera, suivant J.-B. Say, à des Ingénieurs civils ; et, à ce sujet, il cite l'Angleterre. « Les ingénieurs civils de l'Augleterre, dit-il, soit par les travaux dont les charge le gouvernement, soit par les travaux qu'ils exécutent au compte des particuliers, font en général des gains supérieurs à ceux des ingénieurs des ponts et chaussées et des ingénieurs des mines en France : parmi ces derniers, ceux qui ont de véritables talents donnent la préférence au régime de la liberté. »

Remarquons d'abord qu'en France le moyen de recrutement indiqué par J .-B. Say a longtemps manqué, et serait peut-être encore aujourd'hui complètement insuiUsant. Louis XIV était obligé d'aller chercher en Hollande le charpentier Rannequln , pour construire la machine de Harly, tandis qu'il trouvait partout des architectes pour, élever ses palais. Les particuliers ont besoin de maisons, de ch&teaux, de fermes, etc., etc.; l'État, lorsqu'il a besoin de faire des constructions de même nature, est toujours sûr de trouver tous les agents dont il aura b^ln ; mais les particuliers ne construisent ni ponts ni routes, ne creusent ni ports ni canatix , n'élèvent pas de digues dans la mer. Pour exécuter les ouvrages d'intérêt public, l'État ne trouve personne qui ait fait preuve de capacité dans des travaux de même nature exécutés pour le compte des particuliers. 11 est donc naturellement conduit à former, dans des écoles publiques, des fonctionnaires dont 1rs connaissances spéciales ne peuvent protlter qu'à lui.

PONTS ET CHAUSSÉES

Les progrès toujours croissants de l'industrie, l'introduction de plus en plus générale des machines dans ia fabrication de toute chose, l'invention de la machine à vapeur et les applications si multipliées qui en ont été faites, les découverte* des sciences physiques et chimiques ont drame naissance, dans l'industrie particulière, à une profession qui présente assez d'analogie avec celle d« l'ingénieur des ponts et chaussées , pour qu'à la rigueur l'État poisse y trouver un certain nombre des agents dont il a besoin. Cette possibilité s'eat naturellement présentée plus tôt en Angleterre qu'en France, parce que l'Angleterre a devancé la France sous le rapport industriel. De plus, l'organisation admlnistrativede l'Angleterre, morcelée et locale, était beaucoup moins favorable à l'établissement de toute espèce de corps; il était difficile que chaque paroisse, district ou comté adoptit le même système pour l'entretien et la construction de ses voies de communication ; de là la différence entre les deux pays. Maintenant la question serait de savoir lequel des deux a pris le meilleur système, et, pour se prononcer, il ne suflirait pas, suivant nous , de consulter les faits , d'examiner les résultats, car on en trouverait de bien contradictoires. Ainsi les routes d'Angleterre ont eu pendant longtemps une grande réputation de supériorité sur celles de France. Cela pouvait tenir A bien des causes étrangères au mérite des ingénieurs, au grand nombre de canaux dont ce pays était sillonné, au développement de ses côtes qui enlevaient aux voles de terre tous les lourds obargements, aux fonds qui leur étaient consacrés; enfin à an certain esprit d'engouement de la part de ceux qui avaient vu et comparé, et à un certain esprit de dénigrement de la part de cecrx qui comparaient sans avoir vu. Aujourd'hui que tout le monde a fait son voyage en Angleterre , cette supériorité des routes n'est guère contestée, mais c'est i la France qu'on l'accorde. C'est donc plutôt d'après le raisonnement que d'après le* fait* qu'il faut juger la question.

Nous demandons donc à ceux qui, comme J.-B. Say, réclament la destruction du corps des ponts et chaussées, comment ils entendent le remplacer; car évidemment il ne s'agit pas de la suppression d'une sinécure. Les économistes les plus rigoureux considèrent l'entretien de certaines voies de communication comme une charge des communes, des départements et de l'État. 11 ne s'agit done que de la substitution d'un certain nombre de fonctionnaires à un autre nombre de fonctionnaires qui, selon J.-B. Say, coûte beaucoup et produit peu. Si ce corps coûte beaucoup, cela ne peut tenir qu'à deux causes : ou chacun de ses membres serait trop payé, abus dont personnellement nous ne nous sommes jamais aperçu ; ou le nombre de ses membres serait trop considérable. Ce sont là deux questions de budget, et non pas deux questions de principe; on peut, sans détruire le corps, réduire les traitements et réduire le nombre. Mais enfin admettons qu'on ait eu recours au système radical de la suppression da corps; à qui s'adresseront les communes, les départements, pour entretenir leurs roufcs, leurs ports, leurs rivières? Je ne parle pas des canaux et de* chemins de fer, qu'on peut supposer entre le*

PONTS ET CHAUSSÉES

mains des compagnies. Aux ingénieurs civils, répondra-t-on. D'abord faisons remarquer qu'il sera indispensable que les communes voisines s'entendent pour choisir leur ingénieur ; car le plus grand nooibredes communes ne pourra pourvoir au traitementd'on ingénieurspécial, si désintéressé qu'on te snppose. Ou bien ce seront les départements. Maintenant ces ingénieurs cumuleront - ils les travaux publics dont ils auront été chargés avec les travaux particuliers qu'on ponrra leur demander? J.-B. Say paraît pencher vers ce système; mais il nous semble qu'il aurait des inconvénients bien graves ; car évidemmment l'ingénieur négligerait le travail public, toujours moins bien surveillé, pour le travail particulier. Qu'on prenne ce psurti pour un édifice public, une prison, un hôpital, dont la construction ne doit durer que peu de temps, on le conçoit; mais dès qu'un travail, comme celui de l'entretien des voies de communication, ne doit jamais cesser, le parti le plus économique est de donner & celui qui en est chargé une tâche sufllsante pour l'occuper exclusivement. C'est le seul moyen de ne payer que du temps utilement employé. Car il ne faut pas se le dissimuler, le public paye, dans l'industrie libre, non-seulement le temps réellement nécessaire à faire les produits, mais même les chômages. L'avocat, le médecin, ne font payer si cher l'un sa plaidoirie , l'antre sa visite , que parce qu'une très petite partie de leur temps est réellement employée, et qu'il faut qu'elle paye celle qui ne l'est pas. Au reste, sans aller chercher des exemples dans des pays étrangers, la France présente elle-même ces deux systèmes d'organisation en ce qui concerne les chemins vicmaux. La loi de 1 836 ayant laissé le choix des agents qui devaient veiller à leur entretien aux autorités locales, il en est résulté que, dans beaucoup de départements , les ingénieurs n'en ont pas été chargés. Les préfets ont nommé des agents voyers qui avaient le mérite de n'appartenir à aucun corps. Ont-ils trouvé par là de l'économie et une meilleure direction des travaux ? La question d'économie en ce qui concerne le personnel est bien secondaire, mais les chiffres ont démontré qu'elle n'était pas en faveur du système des agents voyers. Quant à la direction des travaux, comment aurait-eiie pu être meilleurePDe deux choses l'une: on cette direction a besoin de connaissances spéciales, ou elle n'en a pas besoin. Si elle a besoin de connaissances spéciales , comment ceux qui n'en avaient pas ont-ils pu bien s'acquitter de leurs fonctions? Si elle n'en a pas besoin, si le premier venu peut entretenir et tracer des routes à travers les montagnes, les vallées , les cours d'eau, ce n'est pas seulement le corps des ponts et chaussées qu'il faut supprimer , c'est l'enseignement spécial que reçoivent tous les ingénieurs, soit dans les écoles de l'Ëtat, soit dans les écoles privées.

Le préjugé que l'existence du corps des ingénieurs a à combattre est à peu près le même que celui que rencontre l'Ëconomie politique. Les projets des ingénieurs touchent toujours à des intérêts ' privés ; quand il s'agit du tracé d'une voie de communication, cinq ou six directions sont ordinahrement en présence , et chacune a des partisans ardents. Le tracé propiosé par l'ingénieur a néce»-

PONTS ET CHAUSSÉES

sairement pour résultat de lui créer quatre ou cinq adversaires pour un partisan qui lui laisse ordinairement le soin de défendre ses intérêts contra ceux qui les attaquent; or on sait comment raisonnent les intérêts. Mettez, au lieu de l'ingénieur qui, dans sa position personnelle, dans son éducation , dans l'esprit de corps même , puise une certaine indépendance, mettez, disons-nous, un fonctionnaire dont la nomination , l'avancement et la révocation sont à la discrétion de l'autorité locale, elle-même soumise à toutes sortes d'influences : croyez -vous que le tracé proposé sera le meilleur, ne craignez-vous pas que ce ne soit le tracé le plus puissant?

Hais, disent encore les économistes, en ayant des Ingénieurs, l'État devient responsablede leurs fautes, et les erreurs de leurs calculs retombent sur les peuples. J.-B. Say cite l'exemple du pont des Invalides , pour lequel l'État a payé une indemnité aux entrepreneurs , parce qu'il avait été fait sur les plans d'un ingénieur des ponts et chaussées. Nous disons d'abord que, toutes les fois qu'il y a chute ou destruction d'un travail utile, il y a perte de richesse nationale ; que, si ce travail appartient & l'État, la perte se répartit sur tout le monde; que, al le travail appartient à une compagnie, la perte se répartit sur un petit nombre ; et, à ne considérer la question qu'à ce point de vue, la perte qui se répartit sur le plus grand nombre est la moins dommageable ; c'est à ce titre que les assurances contre les sinistres sont d'utiles Institutions. A l'exemple cité par J.-B. Say, ne pourrait-on opposer celui du tunnel sous la Tamise? L'Ëtat n'a rien perdu dans cette entreprise, il est vrai ; mais la nation anglaise n'en a pas moins perdu les nombreux millions qu'elle a coûté; car on sait que ce monument n'est, depuis sa construction, qu'une inutile curiosité, habitée par des joueurs d'orgues et fréquentée par des curieux. Ce qui prouve que les pays qui n'ont pas de corps de ponts et chaussées ne sont pas plus que les autres à l'abri des erreurs dispendieuses que peuvent commettre les ingénieurs.

Nous terminerons en faisant observer qu'il est étonnant que les économistes aient attaché tant d'importance à l'existence d'un corps si peu nombreux que celui des ponts et chaussées. 11 y a dans l'organisation de la société bien d'autres professions qui ont un régime aussi exceptionnel. Le médecin, l'homme de loi, le pharmacien, le vétérinaire, apprennent la théorie de leur métier dans des écoles de l'État, sous des professeurs nommés et payés par l'État. Pour exercer ces professions, il faut avoir non-seulement subi des exiimens qui prouvent que vous savez la méd^rine, la Jurisprudence, la pharmacie, etc., conirue l'État les enseigne, mais que vous avez suivi les écoles de l'État. Le plus habile jurisconsulte ne pourrait être ni juge ni avocat dans le plus petit tribunal de France, s'il avait appris le droit ailleurs que dans une école de l'État. L'Économie politique a-t-ello la prétention de donner une liberté pleine et entière à toutes ces professions, en laissant le public choisir parmi ceux qui les exerceront, suivant leur mérite ou leurs succès? Duit-il en être des mauvais médecins, des mauvais avocats, des mauvais pharmaciens, comme des mauvais tailleurs,

POPULATION

des mauvais épiciers... dont l'abandon du publie fnlt une sufllsante justice? S'il n'en est pas ainsi, si l'Ëconomle politique invoque et reconnaît l'utilité et la nécessité de l'intervention de l'Ëtat pour constater l'aptitude de ceux qui exercent certaines professions, aptitude dont le public ne saurait être juge , & cause des études longues , Dénlbles, difflcties qu'elle exige, de même qu'il nappe son poinçon sur la monnaie et sur les bijoux, pour dire ; Ceci est de l'or ou de l'argent; alors on ne peut plus proscrire une profession par k cela seul qu'elle n'est plus dans le droit commun / de la liberté, et il y a Heu d'examiner si celte profession no se trouve pas précisément dans les conditions qui jusilfient le régime exceptionnel auquel elle est soumise. Or c'est lu, suivant nous, ia partie délicate, diOiclle de la science, c'est celle peut-être où les premiers économistes ont commis le plus d'erreurs, parce que ce qui frappe d'abord les esprits observateurs, r« sont les lois générales qui régissent l'ensemble des faits; ce n'est que plus tard que les anomalies, que les exceptions se découvrent, et qu'après avoir été repoussées d'abord de la science comme une contradiction & ses règles générales, elles y sont admises ensuite avec des explicaUons qui les confirment. Sans prétendre donc que la constitution actuelle du corps des ponts et chaussées soit précisément ce qu'elle devrait être d'après les principes de l'Économie politique , nous croyons que ce n'est pas là une des professions que l'État peut abandonner aux hasards de la liberté, et qu'avant de la détruire on fera bien d'examiner si ce qu'on veut mettre à la place vaut réellement mieux, i. Doporr,

Ingénieur en chef des ponts et chausBées,