TORES

TiUTAtt Vtfefit:^. LM tfavaujc p\i))\m toiichent par des points lioiiibredx i l'Ëcoiiomie des sociétés. Leur exécution engage dés capitaux Considérables et atteetè aibii la fbrtiiiié publique, eiiivdnt Qu'ils sont entrepris avec 6o sàni o|)p6rlunlfé, avec àea fofids disponibles bû Sfi fboyen de charges pesant sur lés tonti'ibuables ; lëuf i'épatUiion entre la* divers points. da territoire détermine aussi des ptaénomtnea éeohottiiques iSnpcrtants i observer dans l'intérêt de l'équilibre général ; enfin leur mode de (ftfsjesMoft et de jouislanee influe sur la production et sur le travaii privé des citoyens d'une manière si direete et si constante, qu'il suffirait de cette eireenstanee nniej a'il n'en exietait pas déjà beaueoup d'au- Ueti pew faire des questioDC de travaux publies bd ■Bjet permanent d'étude», d'observatieDS et d'avertiaaementa de la part de rËeonomie politique.

Od a diteuté longtempa, on agite encore senvent te qaestien da ehelx à bire entre lee deax pria'' dpanx ayitèmea d'exéeutien de» travani publiée i par rfitat ou par l'Iadastrie.

Cette question est importante, sans doute» mait elle D'est pas, à beaucoup près, la plus importante. Elle ne saaraM d'ailleurs être résolue d'une manière uniforme dans tous les temps et dans tous les lieux ; les mœurs, les babitudes, le ré* giœe politique d'un pays, entrent pour beaucoup dans le choix à faire. H suffit done de rappeler i cet égard les considérations les plus essentielles produites de part st d'autre, et dé s'attacher de préférence à poser des principes ^néraux se reliant d'une manière plus étroite à i'Ëcqnomie politique, et applicables dans toiis les cas, dans tons les pays et avec tous les systèmes.

S I". 11 est utie eertaine classe de travaux publiés quldolvant 4tie néeessaliemetit ex^tés par

ttAVAVt PUBLICS.

l'fitat, et que iid seul peut entreprendre : ce «ni ceux dont l'aUlitê est générale et collective, t^m Uat^ressent égaiamtit tout le mande, et d«i les serviess ne sdUrai^uit être évaluée en argnit Tds sent les travaux de défense et de sûreté géoéi^t, la eobsttuctlen et l'entretien de forte, d'arseaan, de porM militaires I t^ sont encore tes ttavva qui ont pobr nl^t certains édifices consacre» à m servlfce publie : les tribunaux, le» prisena, les kareabx i'admintstratioo gênéraiSj la réddeaee éa ehrf de l'Ëtati le Ueu eà se rénniaMnt le» rep». sentants de la nation.

On pent ranger eneore dans cwtte eat^carat suivant les pays et l'état de la lé^aUtien : la églises, s'il n'existe qu'un seul culte ou ^oe Isai soient entretenus pv l'Etat; les écoles et les établissements d'instroeâon publique, ai l'eneei^Mment est une charge da budget, ub profit et aat obligation pour tous les babitants. Dana t«o* en cas, le bén^ce étant commun, chaqae memUi de la seeiété en retirant an égal profit, il est jarie et naturel que la dépense soit eemmuna, faite psi l'Ëtal an nom H pour le compte de la socidé tout entière , et remboorsée par l'impôt irimi toates le» autres dépenses publiques.

Sur ce premier point, tont le moade est i»eordi mais il n'en est pas de même lorsqa'il s'açit de travaui d'une autre espèce, dont les seniaes, bien que très généraux^ ne sont pas cepeodiM reeadills d'une manière égale par tous les nea^ bres de la société politiqne 1 1^ aont les travon qui ont pour objet l'établissement et î'entrMia des voies de coomionioatien : rootea, cbeaiinsi fleuves, rivières, canaux, chemins de fer, tie.

Adam Smith et J.^. Say se partagent anr eeUi seconde partie de la question ; il importe deocé* les consulter et de mettre en regard de ce qa'Si ont écrit les résultats que fournit l'expérieoea.

Voiei d'abord la doctrine d'Adam Smith :

a il ne parait pas néeeesaire que la défense de ces ouvrages soit défrayée par ce qu'on appelle communément le revenu public , celui dont la perception et l'applieation sont , dans la ptiqnrt des pays, attribuées au pouvoir eiécolir. La plas grande partie peut aisément être régie de manièn à fournir un revenu particulier suffisant pour eo» vrir la d^nse, sans peyer d'aucune ehwge is revenu commun de la société.

« Une grande route, un pont, un canal navigable, par exemple, peuvent le plus souvent étn construits et entretenus avec le produit d'un léger droit sur les. voitures qui en font usage; un pott, par un modique droit snr le tonnage du vaiaseaa qui y fait son chargement ou son décfaargeioenL

« Quand les voitures qai passent sur une^raals route ou sur un pont, ou les bateaux qui naviguent siv un canal, payent un droit proportkHuiel à leur poids ou à leur port, ils payent alora peor Tentretien de ces ouvrages publics, prédsémcDt dans la proportion du déchet qu'ils y occaaioiuiinL Il parait presque impossible d imaginer une manière plus équitable de pourvoir à l'entretiCB de ces sortes d'ouvrages. D'ailleurs, si ce drcft *• taxe est avancé par le voliurier. Il est toifosrt payé en définitive par le consommateur, qui s'ea trouve chargé dans le prix de la mardundae. Wéafi moins, comme les /rai* du trân^ori sent o;

TfUVAUX PUBLIC».

trénaMnent réduits au moyen de ces sorte* d'onvrages, la niarobandlse revient toujeurs au eoa- •ommateur, malgré ce droit, i bien meilieui' mardié qu'ellb ne lui serait reTsnue sans eela, son prix n'étant pas autant tieré par la taie qu'il est abaissé par le bon mardié du transport. Ainsi la personne qui paye la taxe, en déSniUre, gagne plus par la ananlèra dont cette taxa est employée, qu'elle ne perd par eette dépense. Ce qu'elle paye mt précisément en proportion da gvin qu'elle Mt. Dans la réalité, le payement n'est autre àute qu'une partie du gain qu'elle est obligée de «éder pour aroir le reste. Il parait Impossllile d'imaginer une méthode pin* équitable da lever ■■ impèt >. >

Les oompatrletas d'Adam Smith ont MélemaRt observé les mailnaes da ce graed écrivain t tout le monde sait les ftultsqo'llsenont retiré». Usent eu les meilleares reutes du monde et las plus développées qoand II n'y avait que 4es rentes ; He eut eu des canaux mieux connus M tpieai explottés que pas une autre natieo t pat nns, àufeurd'hul eneore, n'a des ports de eomnaerc* plus nembrenx, plus vastes, mieux pourvus d'entr»péts, de docks et de faellités de toute sorte i enfin nulle part on ne trouverait un pareil réseau, aussi complet, aussi serré, aussi surabondant, de ehemin* de (sr, et chaque Jour y volt eneow ajouter de neuvelles mailles.

Qu'a-t-il eoàté pour tout eela aux MntiibMbles anglais t Rien ; pas un sehelltag, pas un penny. hee routes, les ebemins, exécutés, entretenus par les paroisses, ont été payés par ceux qui s'en ■ont servis, par le roulage, par les voyageurs en voiture t — tes piétons ont elreulé gratuitement. Les ports ont été creusés et sent entretenus par les corporations municipales, qui perçoivent des droits sur les navlree. Des fleuves, la Glyde par exemple. Impraticables aux navires, ont été rendus navigables par des travaux entrepris aux frais des communes; ils sont entretenus par elles, at les dépenses sont couvertes par des droits, Il en est de même du serviee des phares, qui eeAte des sommes considérables.

L'Ëtat, c'est-i-dire le budget de la Orande- BrslagBe, n'est entré pour rien dans toutes ces dépenses I il n'a coocouru qu'à l'étabUsiement de quelques lignes stratégiques à travers le pays de Galles et l'Irlande. Parfois seulement , et à titre d'exceptions fort rares, Il a prêté des sommas am municipalités pour leurs travam publies, mais il en a exigé le remboursement avec rigueur t il a été même iusqu'é l'expropriation, Jusqu'à la vente forcée I témoin le port de Follutone , qui a été acheté par la compagnie du Seuth-Eastam rallmty, à la suite d'une exécution de ce genre.

J.-B. Say n'avait pas pu assister à ces gigantesques efforts de l'industrie privée anglaise lorsqu'il écrivait (

> 11 me semble qu'en Angleterre on est trop porté à croire qu'un édifice publie, un pont, un canal, un bassin de navigation, qui ne rapportent pas l'intérêt des avances et lés hais d'entretien qu'ils «oMeot, ne méritent pas d'eue construits.

> Adam Smiib , livre V, cljap. i«, pages STS et niivaates, édilioa duillanHiia.

fRAVAm BUBLiei.

I Vttt résulte une sorte de pr^ugé contre le* établissements que le* association* particulières ne veulent pas entreprendre, at qui ont besoin d'avoir ; ••cours à l'pppui et aux fon4a du geuveraemant, c'est-à-dire de la natieB '.

c SI, sous prétexte que le* Intérêt* de* avan*M et les frai* d'eptreUca dioa éUblitsement public doiTcnt être rembennés par aeux qui «ntsMusage, e'est-à-KlIre par des péages sous une <^qia au sous une autre, on détearaa par là beaucoup de gens d'cq (Ure otag*, e« le* prive 4a cette multitude de fruit* indirect* qal poomlMt an aortir, et qui, nnltlplié* pendant des siiolea ■■ moyep d'un établisaMMnt durable, édi^tpent à tout calcul ; e'ast-àWlira qu'en prive la nation eatière 4e M qui forme peut-être i* prinaipal méflU da l'ét»* bllssement.

n On peat. Je «wls, *an* crainte mettre las moyens ^e communication, pqurvu qv/Ui wioif j%ulieims*muaia eo»fu$, au rang des lépense* «o* cieles les mieux anteiiduest. *

81 nptie Illustre maître pM été eon«ervé à la science et à son pays vingt années d* plus. Il oAt psabablement mbdiflé le Jugement absoia qu'il pqrte (Jans ce passage da son livse watre la *y*tèofie d'Adam Smith.

Quels gens, an Angleterre, Mt été privés de l'usage dee travaux publies par rétablissement de taxes proportionnées aux ssrviae* qu'on en retire» Quels fruiu indirects qnt été p**dqsr Quelle eatrepriie utile a été ajournée, d^alasée comme Imprpdnstlve par les assosiatioits partionlière* r Enfin qu'a produit de plus en Francs la système contraire P ■•-- 1* comparaison que shaoun peqt faire du nombre, de l'importanpe et de la situ»tion des travaux publics dans les daux pays répond à ces questions d'unf manière pep flatteuse iwur notre esprit d'initt^tise.

I J.-B. Say ne s'éloigne pas d'ailleoM autant ! d'Adain ipi|th qu'an* lecture rapide du passage ' dté pourrait le hlre erplre. Il admet bia« que l'en I peut mettra les meyens de commnnicatiaa au rang des dépenses soeialB* Isa ntieua aptendue*, I maisilyposeunaoon4ition,**estqu'U<*ales<)iMfieietufnutU eatftu. Il lui pfuait Juste ensuite que ' ce aeient les provinces ou les départaeaants qui eotretiennent i leur* frais lee partions de reutes de première olasse ou da routes da traverse qui passent sur leur territoire, les fk'ai* de pr^inler établissement restant à la charge de l'Ëtat. Qaai|t aux chemin* vicinaux , ce serait aux cpmqiunas qu'ils traversent à lay eatreteoir. Enfin, dans un chapitra suivant, J..>B. 8ay rpMmpaitquelesyalèow d'Adam Smith ne laisse rien à désirer à ses oonipatriotes, mais il regarde l'interrulien de l'£tat

< « ^d^ Smid), dit 4..rB. ÇsMiftiif Rne no)«, crajt

tioR, aa aaipa dviii-il paye» 1«> frais oéeasiai'ai. Mais ne doil'Oa pu, ds aoins dans lieaiKsaup da osa. ratigNr iw moirea* 4» gowqmpIcatioD B«f |i4 «ta ^(pii|isa#i)i«H|*

dQS( ^•illb to)-|P*i»fi *^ ^|le»r!| qijj, quniqije ))»mémont iftijei jl lasçfiiéO 0i| j^pérs), osrwpiie en piirij- CDlier ue se croit assez interesaé & leur existence pour vouloir en pujer ie« frala t (Note i» i.-B. Ifaf.) '

* J.-B. Say, Court complet, etc., tome II, chip, xiib f. «M, éditloo OniUaiuniB.

TRAYAUX PUBLICS.

comme nécessaire dans mi pays comme la France, « où les connaissances industrielles sont moins communes; dans un pays où les capitaux sont concentrés dans la capitale, et où les provinces ne savent encore se traîner que dans les ornières de la routine *. *

LA s'arrêtent les concessions que J.-B. Say a bien voulu faire à la paresse et à l'indolence de ■on pays. < Si le public, dit-Il, doit, dans son Intéi^t, aider les particuliers i creuser un canal, ce n'est pas & dire que toutes les parties du pays doivent y concourir également. Certes les provinces de l'ouest de la France tireraient peu de service do canal latéral au Rbâne. » Et i ce I»op08 il recommande une proposition faite à la ebambre par H. Humblot-Gonté dans une circonstance analogue, et suivant laquelle un travail de cette nature devait être concédé à un entrepreneur autorisé à percevoir on péage pour une partie de s^ avances, dont le surplus lui serait remboursé par une somme que fournirait le trésor de l'État, comme représentant l'intérêt général, et par une autre somme que fourniraient les localités traversées par le canal. «Mais, de toute manière , cloute J.-B. Say, il ne convient pas que les travaux dont le public doit payer les frais soient dirigés par l'administration ou par ses agents. > Enttn 11 termine par cette conclusion : « La société entière doit faire les frais de ceui (des travaux publics) qui procurent des avantages trop divisés pour que chaque consommateor poisse facilement les apprécier et les payer, mais qui en même temps sont tellement multipliés que la possibilité d'en Jouir est, au total, un très grand bienfait pour le public. Mais en même temps que le public en fait les frais, U doit chercher & les faire exécuter par des entrepreneurs responsables, seule manière de les obtenir promptement et au meilleuT marché.

« D'autres travaux peuvent être payés par les rétribution» exigées des personnes qui en font mage. Le contribuable, alors, peut être affranchi de la dépense qu'ils occasionnent. «

J.-B. Say diffère beaucoup moins, on le volt, «de son prédécesseur par les principes que par les drconiitances. Places le cabinet de l'Economiste ftançais à Glasgovr ou i Edimbourg, et il écrira comme l'Économiste écossais. Malgré lui, son patriotisme national impose des concessions à ses principe*; il a été tribun , législateur. Il a le cteur liranoais , Il ne veut pas que son pays reste audessous de l'Angleterre, et, pour lui faire regagner la distance qu'U perd, U le met à la remorque de l'État.

Sur le fond, les deux maîtres sont d'accord. L'on et l'autre , ils recommandent de conQer à l'Industrie particulière l'exécution des travaux publics. Seulement Adam Smith, né dans un pays tafonné depuis plus d'un siècle au système de self-governmeHt, ne peut pas penser qu'il iolt utile d'entreprendre rien dont l'esprit d'Initiative de ses compatriotes n'ait conçu la pensée; tandis que J.-B. Say, frappé de la torpeur industrielle de la France, admet la nécessité d'un stimulant, d'une intervention collective, en d'autres

* P—tim, chap. xxiv, p. 84*.

TRAVAUX PUBUCS.

termes, d'encouragements, de faveurs , dleom k mot , de subventions du trésor. Hais U iiapeie celte double condition d^i Indiquée : d'abord, que les travaux publics mis en tout ou en partt i la charge de l'Ëtat kAoU juéUcieutemnt conçu*; ensuite, « que les avantages qulls pncurent, trop divisés pour que chaque eonsannuteur puisse facilement les apprécier et ki payer, soient en même temps tellenaent naibplies que la poesibiiité d'en Jouir repr«eBte ■ total un très grand bienfait pour le public >

Exactement suivi , le système de J.-B. Say m donnerait pas des résultats bien différenta de téà d'Adam Smith; malheureusemeat 11 laisse om large porte ouverte à l'abus , c'est-à-dire à l'i^ préciation arttitraire de l'utilité publique te travaux à entreprendre, et de la poaaibilité fa faire payer les services à ceux qui s'en servent.

Aux termes des lois qui régissent la ma&btt, les travaux publics ne peuvent être exécutés et France qu'à la condition que leur utilité aura été reconnue par une loi ou par un acte de rantariM, suivant l'importance, et à la suite d'one cnqaéte contradictoire. Ces prescriptions soot bien rcasplies , l'enquête a bien lieu , mais seulement das les localités que le travail en projet IntÀvsae, ee qui les rend toutes favorables , et Jaooais oa m pose la question aux localités éloignées, qui, a}«t à payer leur part de travaux qui ne leur pntteront pas, pourraient mettre en balance l'oiiiai effective du travail pour l'Intérêt géoéral et h charge qui en résultera pour les contribuables.

A cette objection on répond, il est vrai, qa'B s'établit une compensation entre les racriflcés ^ néraux et les utilités locales par la mnltiplicai des travaux entrepris sur tous les points dn Uni. toire.

En fait, cette prétendue compensation est Ma d'exister. Dans un pays aussi vaste que la France, il y a des parties malheureuses, qui payent !«■- Jours et ne reçoivent JamiUs. Qu'est-ce que ks départements montueux des Alpes, des Pyréoéa, des Ardennes, des Vosges, ont Jamais reçu de l'État en retour des sommes qu'ils ont founte pour les rivières, les canaux, les ports, les chemins de ter du reste de la France P Moins peuplés, moins représentés dans les chambres, moin* appuyés prè* du gouvernement, trop éloignés pour faire entendre leurs plaintes, ils ont toujours vu déclarer l'utilité publique de travaux dont il* ae retiraient presque aucun avantage, bien «plb payassent une large part des frais.

La Justice distrlbntive , l'équité, ont dooe ftéquemment et gravement souffert de l'appiicatka du système d'exécution dM travaux publics |iat l'État. Les finances publiques n'ont pas eu laeiw à s'en plaindre.

On a mis an compte de l'État , c'est-4-dire i la charge de* contribuables, une foule de dépenses d'une utilité presque entièrement locale, et qui pouvaient facilement donner lieu à des cmmcssions avec péages, dont le* produits eussentdédatéressé amplemeut les entrepreneurs et exoaéri le trésor ; on a surtout augmenté , multiplié la travaux bien au delà des ressources disponibles, et inscrit chaque année au budget des sommes énormes par leur total, insufB**nte* par leur a-

TRAVAUX PUBLICS

I tréme division , qui n'ont Jamais produit aucun , service ou ont doublé , triplé les dépenses.

A tous ces griefs , à tous ces reproches, vient I 8*en Joindre un dernier. L'intervention constante et «ystématlqne de l'État dans l'exécution des travaux, publics a eu pour conséquence de para- ^ lyser l'esprit d'entreprise dans le pays , de faire dépendre tous ses progrès de la seule initiative ' du gonvemement, qui ne peut tout prévoir ; de ' transformer les départements les plus riches, les ' cités les plus opulentes et leurs représentants les plus illustres en solliciteurs faméliques, ac- ' câblant de leurs instances le pouvoir central, et mettant, on l'a vu plus d'une fois, leur concours politique, permanent ou passager, au prix d'une ' allocation inscrite au budget en faveur d'uii tra- ' Tall qu'ils auraient très bien pu exécuter par ' eux-mêmes.

Yiolation fréquente des principes d'équité, épar- ' piilement infructueux des ressources du trésor, lenteur ruineuse dans l'exécution des travaux, ' paralysie de l'esprit industriel du pays, telles sont donc les cooséquences du système absolu d'exécution des travaux publics par l'Ëtat, système ' condamné par Adam Smith , et que J.-B. Say n'ac- ' cepte que dans une certaine mesure, qu'avec des I conditions et des réserves que le système luimême ne permet pas d'observer.

Ajoutons maintenant, pour être Juste, que depuis quinze ans l'administration elle-même, sans renoncer entièrement au système, sans rompre > avec tous les abus, s'en est écartée avec succès et persévérance dans des occasions assez nombreuses. Bien que les roules fussent considérées comme I étant du ressort absolu des ponts et chaussées , tous les ponts suspendus qui continuent les routes et en font partie , plusieurs rectifications ou lacunes importantes, ont été concédés moyennant péage à l'industrie particulière , au grand avantage du développement de celle-ci , à l'avantage non moins grand des localités satisfaites plus vite, et surtout au grand soulagement du trésor.

Les chemins de fer eux-mêmes (voir ce mot) ont été exécutés suivant un système mixte , qui a associé les eiTorts de l'Ëtat et ceux de l'industrie, ce qui a permis d'en multiplier le nombre bien au delà de ce que le trésor livré i ses seules ressources eût pu faire.

L'expérience est donc complète, et il y a tout lieu d'espérer que le système d'exécution des travaux publics par l'État sera de plus en plus abandonné, en proportion des progrès de l'esprit industriel dans le pays, et que l'intervention du gouvernement en cette matière se bornera à l'exercice de son droit de contrùle et de surveillance dans l'intérêt de la sûreté générale et de l'équitable application des tarifs , droit que personne ne peut contester'.

1 Pour ne pas nous étendre au delk des Ixniies d'un arlicie de Dictiounaire, nous noua bornons à indiquer ici aana la développer cette coosidéralion, que l'État ne pouvant se procurer des ressources que par l'impôt ou par l'emprunt, dont le service est encore fait par l'im p6t, les travaux qu'il exécute sont grevés des frais de pftrceptino de ces nièraes ImpAts.et que l'argent, au lieu d'iiro prélevé sur les capitaux disponibles, est deuando indistinctement à tout le* wntribaalile* d'une manière

TRAVAUX PUBLICS

$ il. — L'Économie politique n'a pas seulement A s'occuper du système général d'entreprise des travaux publics. Qu'elle ait été ou non consultée sur ce premier point, elle peut encore, une fois le système décidé en principe, intervenir utilement dans son application. Un savint ingénieur, M. Minard, inspecteur générai des ponts et chaussées, a publié sur ce sujet un travail d'une grande valeur, auquel on ne peut adresser qu'un reproche, celui d'être trop court. Nous n'hésiterons pas à le mettre à contribution dans ce qui va suivre.

$ lU. — L'utilité est le but essentiel des travaux publics ; elle se mesure par la quantité des services qu'elle représente. L'utilité d'une route nouvelle ou d'une rectification de route, d'un canal , d'une amélioration de rivière, d'un chemin de fer, a pour mesure, non-seulement la somme des économies de frais que procure le travail exécuté, comparativement aux anciens moyens de transport, mais encore les relations nouvelles qu'il permet d'établir, les débouchés nouveaux qu'il ouvre à des produits qui ne pouvaient arriver sur le marché , les consommations qu'il rend possibles par l'abaissement des prix , par l'abondance des approvisionnements. Tous ces éléments et toutes ces conditions doivent donc être soigneusement étudiés, relevés, calculés par les promoteurs d'un travail de cette nature , puis contrôlés par ceux qui doivent en décider, et mis en regard de la dépense qu'il doit occasionner. SI la dépense est plus grande que l'utilité , le projet doit être ajourné ; si deux projets ayant le même but sont en présence , celui qui coûte le moins à égalité de services , ou qui offre le plus d'otilité à égalité de dépense , doit être préféré.

$ IV. — La concurrence en matière de travaux publics peut être une cause de graves dommages pour la fortune publique et pour les fortunes privées; ii importe donc de la prévenir autant que possible. Lorsque la concurrence est faite à un travail ancien par un travail nouveau plus perfectionné , rendant des services qu'il eût été impossible d'obtenir de l'autre, les fortunes particulières souffrent, les existences se dépla* cent, mais, en somme, la société profite; si elle perd d'un côté , elle gagne davantage de l'autre, et l'opération se solde pour elle par un bénéfice.

Hais on ne saurait trop se défendre contre l'entreprise simultanée de travaux en concurrence sur le même point ; car ici il n'en est plus de même. Noos supposons deux chemins de fer, par exemple, unissant les mêmes villes, ou un chemin de fer et uc canal construits en même temps et dans la même direction, ou un canal construit latéralement à une rivière que l'on serait en train d'améliorer, ou enfin des routes que l'on rectifierait parallèlement aune voie de fer : dans toutes cej> circonstances, il y a un double emploi de la fortune publique, une réduction sans utilité du capital disponible qu'il eût été préférable d'employer d'une autre manière. L'histoire des travaux publics en France e^t cependant pleine de fautes de cette

perturbatrice pour eux et par suite pour les travaux auxquels ils se livrent. Ce cOté de la question demanderait à lui seul tout on chapitre pour être mis en lumière.

TRAVAUX PUBLICS

nature, commises par l'industrie aussi bien que par l'État , raais que celui-ci, dont l'autorisation est toiijours nécessaire, a en dans tous les cas le tort de laisser commettre.

L'abaissement des tarifs, qne l'on regarde comme une compensation des inconvénients de la concurrence entre àeai voies de communication rivales , se produit rarement d'une manière pvrmaneata et n'évite pas une perte de capitaux. SI las deux entreprises sont de même force, la lutte ne dore pas longtemps et se termine par un accord dont la conséquence est d'élever les prix de manière à servir les intérêts d'un double capital et les frais généraux d'administration et d'entretien d'une double voie. Si, au contraire, l'une des deux entreprises est plus forte ou mieux placée que sa rivale, elle la ruine, et relève ses tarifs & un taux rémunérateur des dépense» faites : le consommateur n'y gagne rien, et 11 y a un capital perdu pour la société. Lorsqn'il arrive cependant que l'exécution de travaux concurrents se présente comme une nécessité politique et administrative, la science, tout en déplorant l'emploi de deux capitaux pour n'atteindre il peu de chose près qu'un seul but, conseille au moins d'éviter le plus possible des luttes sans avantages sérieux, et qui feraient subir i la société la perte d'une partie de ses ressources. Ia réu- ■ nion dans une même main de travaux semblables, lorsqu'ils sont susceptibles d'exploitation, est le moyen le plus simple de réduire pour la société les Uieonvénients de la compétition, et de faire rendre i chaque travail toute la somme d'utilité, c'est-i-dire tous les services qu'il comporte. Les nombreuses réunions de cette nature qui ont eu lieu en Angleterre entre des chemins de fer et des canaux concurrents ont démontré que le public ne perdait rien i cette combinaison, qu'il y gagnait plutôt une meilleureorganisation des services, une distribution plus naturelle des transports, des garanties plus complètes , en même temps que la richesse publique s'augmentait des économies réalisées sur les frais généraux.

Une application récente de ce système de réunion d'un canal et d'un chemin de fer vient d'être faite en France, par la loi de concession des chemins de fer du Midi, de Bordeaux à Cette et du canal latéral i la Garonne i nous ne doutons pas que l'expérience ne Justifie cette tentative, et ne détermine la concession ultérieure de la plupart des autres canaux de France aux oompa» gnies de chemins de fer qui exploitent les mêmes contrées.

$ V. — Ce ne sont pas seulement les travaux eoncurrents qu'il est utile de réunir en vue d'éviter des déperditions de force, ce sont tous les travaux analogues qui existent dans une même région. On va voir pourquoi.

Un système bien con^u de travaux publics est lié dans toutes ses parties. Il ne se compose pas uniquement d'un petit nombre d'ouvrages principaux isolés les uns des autres; chacun de ces ouvrages est complété par des ouvrages secondaires qui le relient à l'ensemble. Un réseau de chemins de fer, par exemple , comprend , outre les grandes lignes, une foule d'embranchements et de ramifications qui portent la vie sur tous les

TRAVAUX PUBLICS

points du tenitoire et les font participer k l'activité commune ainsi qu'aux s«rvic«s rendus par les nouveaux moyens de transport, en mém» temps qu'ils rapportent au tronc prineip»!, comme les ruisseaux aux rivières et les rivières anx tltaves, le tribut qu'ils ont recueilli dans tous ce* points éloignés, où les grandes lignes ne poor^ raient atteindre sans eux.

La création de ces embrandieroeats bnporte au plus haut point à la ridiesse pabliqae, daot elle permet de développer toutes les resamii«(*} mais on conçoit aisément que chaque raoMaa m peut avoir une existence distincte , et qu'il but nécessairement le rattacher au groupa auquH Il appartient par sa position géographique et par ses relations habituelles d'aflkJres.

La comptabilité )oue un grand rôle dans teat» les questions de travaux publics , et c'est taojours une balance de profits et pertes «pi*!! Eiat consulter pour reconnaître le meilleur système à suivre. En soumettant à cette épreuve les divers modes d'exécution et de concession des embraH chements, on voit tout de snlte que les grandes lignes peuvent seules entreprendre ces travaux, la exécuter avec économie, les exploiter avec avantages, parce qu'elles ont un crédit qui leur permet de se procurer des capitaux i faible intérêt, pane qu'elles épargnent des firais généraux oonaldérables, parce qu'elles utilisent plus eompUtement ainsi leur personnel et leur matériel , enfin parce qu'elles profitent sur le tronc eommia d'un accroissement de circulation qui compense les sacrifices que les embranchements peuvent leur imposer. Qu'une ville, tme compagnie obtiennent l'autorisation de construire et d'exploiter isolément un cbemba de fer conduisant à no* ligne principale , elles couvriront i peine leurs frais si le trafic est peu Important; la ti«w* commun pourra , an contraire , en camalanl l«s profits indirects et les éeonomiei indiquées plus haut, trouver largement dans l'exploitatim de quoi servir les Intérêts et amortir la capital d»>

l* règle qne nous venons de poser n'est guère applicable, on le conçoit, qu'aux travaux publics appartenant à un système général, comme les voies de communication ; c'est à elle que l'oo doit la renaissanee de l'industrie des chemins de fer ; c'est elle qui permettra d'exécuter promptement et avec économie les nombreux embranchements qui doivent compléter et souder entre elles les grandes lignes.

$ VI.— Bien qnel'ntUité soit le but des travaux publics, il ne suffit pas qu'un travail soit utile, que les servlees qu'il doit rendre soient en rapport avec la dépense qu'il doit entraîner, pour que l'Économie politique l'autorise oi tout état de causa. L'opportunité , la situation financière du pays, ses engagements, ses ressources disponibles, sont autant de circonstances dont 11 faut teoir compte avant de rien entreprendre. Négliger ce soin, c'est compromettre tous les services et risquer d'interrompre les travaux en cours de ooostructipn, ce qui en augmente dêmesorénient Is dépense, d'ailleurs calculée avec exactitude i Vorigine.

Le gouvernement i commis bien des lois etttt

TRAVAUX PUBLICS

fnule en France, cl le 1): dgcl est rempli de travaux commencés depuis vingt ans, et dont personne ne saurait prévoir l'achèvement, tant sont misérables et Insufllsantes les allocations annuelles. L'Industrie, bien que plus prévoyante d'ordinaire , a touché parfois elle-même sur cet écueil; l'esprit d'imitation l'a emportée au del.i des bornes de la prudence : frappée des avantages apparents d'une entreprise, elle n'a pas consulté sunisammentta situation générale des affaires, le nombre des opérations déjà engagées ou sur le point de l'être, et la possibilité d'obtenir les matériaux, les ouvriers et les capitaux nécessaires aux époques voulues. De là des hausses subites de prix, des imprévus de dépense,-de8 crises financières, des retards dans les travaux, des pertes d'intérêts, des ruines particulières, et une diminution momentanée, mais très-effective, de la fortune publique.

Le système de concentration des travaux pnblics par groupes, indiqué dans le § V du présent article, donne les moyens d'éviter la plus grande partie de ces inoonvénlents.lorsqu'il s'agit d'ouvrages exploitables commercialement et susceptibles d'être concédés à l'industrie: pour les autres, pour ceux que l'Ëtat seul exécute, l'unique règle à observer est d'achever les travaux commencés avant d'en entreprendre d'autres, et de mesurer rigoureusement les engagements nouveaux aux excédants du trésor.

$ VH. — Bien que l'exécution technique des travaux semble étrangère à l'Economie politique, elle relève cependant de cette science en un point essentiel.

SI l'on recherche la perfection absolue sons le rapport de la solidité et de la durée, on engage un capital plus considérable, sans accroissement d'utilité, que si l'on se contente d'une construction plus simple, offrant d'ailleurs une sécurité RU disante.

Nous disons que la dépense la plus grande n'est pas compensée dans ce cas par un accroisse-' ment d'utilité, parce que le besoin qu'on a des choses se modifie avec le temps, et que l'art de l'ingénieur progresse sans cesse. II arrive souvent, d'une part, que les habitudes se dépla- «ent, et de l'autre , que ce qui peut sembler parflût à une époque donnée tombe au bout de quelque temps si au-dessous des découvertes nouvelles de la science qu'il soit nécessaire de recommencer.

« C'est par Imitation des Romains, dit avec raison H. Minard, que les modernes ont cherché à construire pour des siècles... L'Ëconomie parait avoir été aussi étrangère à la conception de leurs ouvrages qu'à la conduite de leurs travaux : pourvu qu'ils allassent à la postérité , peu leur Importait ce qu'ils coûtaient de labeur aux soldats, aux esclaves , aux [:cup1es vaincus. Aussi remarque-t-on dans leurs ouvrages , en général , une main-d'œuvre immense pour une utilité très restreinte. »

L'Ëconomie politique n'admet pas que les travaux publics soient établis seulement pour satlstalre la vanité nationale, ou pour recommander la mémoire d'un ingénieur. Elle estime les ouYra!;c3 d'après leur utilité , leurs effets utiles comparés

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au chiffre des capitaux qu'ils absorbent, et ne volt rien au delà.

« Le commerce, dit H. Minard, qui en général donne naissance aux travaux .dont sont chargés tes ingénieurs, est loin d'être stationnaire ; il se porte tanlM sur un point, tantôt sur un autre, et l'on peut dire que, dans on laps de temps peu considérable, l'Industrie et le commerce d'une ville ou d'une contrée éprouvent de grandes alternatives. A cette cause d'instabilité on doit Joindre la concurrence des établissements rivaux et les perfectionnements ultérieurs. — Pourquoi donc engager un capital plus considérable pour augmenter la durée d'une construction dont l'usage peut être restreint ou même abandonné?

« L'expérience nous apprend que l'abondance des capitaux augmente avec la civilisation, et que le taux de l'intérêt diminue. — Il est donc préférable de repousser les dépenses dans l'avenir.

« Les progrès des arts de toute espère rendent les procédés de construction moins coûteux. — Il 7 a donc avantage, toutes choses égales d'allleor*, à renouveler une constriictlon '.

<' En donnant la préférence aux constructions de longue durée, quoique plus dispendieuses, les capitaux dont la société peut disposer annuellement pour les ti'avaux publiss produiront moins de constructions. — Il faudra donc qu'elle se prive d'améliorations qu'elle pourrait se procurer, et dont elle sentait le besoin : les pertes qui en résultent ne peuvent s'évaluer.

« Enfin, les constructions publiques devant accroître la richesse, n'est-il pas moins onéreux de les renouveler plus solidement au fur et à mesure des services qu'elles rendent, que de leur donner de premier jet une grande solidité toujours di»pendieuse. Lorsqu'on a ouvert le canal du Centre, les maçonneries ont été exécutées avec parcimonie, et souvent les matériaux, pris sur les lieux par économie, étaient de mauvaise qualité; de là la nécessité de reconstruire une partie dei ouvrages d'art au bout d'nne vingtaine d'années. — Ces réfections ont été exécutées en excellents matériaux transportés à bas prix sur le canal. Les mêmes constructions , établies aussi solidement dans le prtaiclpe, auraient coûté quatre folt autant.

> ■ Ois fklsong-tioua des rielUei msisoni b&tics 11 jr ( deux stècien? Ne aommes-noaB pas obligea d'y apporter de ti grands oliaDgement* que nous en oonaervoiis à peine la cage r

« M'avona-noua pas été obligea d'agrandir toaa le» anciens ponts ?

« N'a-(-il pas fallu adoucir les pentes de toutes Doe vieilles routes pour lea voitures de grande vitesse, et dans i'intirèt mieux compris du ronlager

■ 5'a-t-il pas fallu élargir tontes les icinseï des canaux da Briare et d'Orléans, outana U y a à peine doni ■iides?

• En 4tS4,VaubandODoaitàla grande éclnaedeOnukerque 42>,60 de passage ; en tsas on a dû porter cette largeur à 4 6 mètres, et aujourd'hui lea steamers tranaatiantiques ne pourraient y passer. Il eu a été de même au Havre. » (Hirasd.)

Les cbemini de fer, bien plna réconta, ont déjk subi dans leur construction des cliangenenu tout auasi graves, qui ont rendu inuiilea la majeure partie des dépenses premières. Les travaux construits en vue d'une durée séculaire occasionnent donc une perte conaidérable de capitaux.