VIREMENT DE PARTIES

plaidoyers écrits en faTenr de l'octroi : pas un argument supportable, pas même cette plaisante raison que, sans lui, on ne saurait comment balayer et éclairer les villes. L'octroi périra, lui et les onze autres taxes qui s'appelaient. Il y a quelques centaines d'années, droU» de prise deTant et derrière le mit; droit de tonlieu, droit de c/iatusiés, droit de la cinture de la royne, etc. Les progrès de la raison publique feront justice, ' lentement ou non, peu importe, ou bien tous les produits alimentaires, tous les produits utiles à l'homme seront étalement taillables de quatorze impôts, et nous n'exceptons aucun produit, parce qu'il n'y en a pas un seul qui soit plus indispensable à l'homme que la boisson fermentée ne lui est indispensable. Loow Leclsbc.

TIHEHENT DE PARTIES *. On donne ce nom à une opération au moyen de laquelle deux négociants qui sont en compte avec un troisième font porter une somme sur les livres de celui-ci, du crédit ou du débit du premier à celui du second. Pierre et Paul , par exemple , ont chacun , chez Jean, banquier, une somme on des valeurs en dépôt ou un crédit ouvert, soit de 20 mille flrancs. Pierre voulant payer une factnrede 1 0 mille francs, qn'il Tient de prendre chez Paul, donne à celui-ci un mandat d'égale somme à toucher chez Jean, lequel, lorsque le mandat lui est remis par Paul, passe les 10 mille francs au crédit de celui-ri et au débit de Pierre. Le payement de 10 mille francs se trouve effectué par des écritures, sans aucun mouvement d'espèces.

Les virements n'ont guère lieu qu'en banque, et leur utilité n'est pas bien sensible pour le petit commerce. Mais elle a beaucoup plus d'Importance pour le commerce de gros, et elle en avait bien plus encore à une époque où les titres, le poids et la dénomination des monnaies variaient souvent et où, faute de billets de banque , il fallait faire en espèces les plus gros payements. Qu'on imagine un peu ce que serait le payement et l'encaissement d'un million seulement en pièces de 5 fr., et l'on comprendra bien vite l'utilité du virement et les services que ce procédé a rendus an commerce. C'est pour faire les virements qu'ont été établies en Europe les premières banques publiques connues, celles de Venise, de Gênes, de Hambourg, d'Amsterdam, et aussi la Banque d'Angleterre. Ces banques, auxquelles nous avons improprement donné le nom de banques de dépôt, avaient pour objet principal de faire des virements, et c'est avec raison que les Allemands les appellent girobanken, banques de virement, d'après les Lombard», qui les ont ou Inventées ou Importées dans l'Europe occidentale.

Aujourd'hui l'importance des virementa est bien moins grande qu'autrefois. On en fait cependant chez tous les banquiers, et surtout h la Banque de France, qui se charge des recouvrements des banquiers de Paris et tient en quelque aorta

> Un compte s'appelait une partie an dix-septième niècle; Molière emploie le mot par<i«dan8 ce sens, et l'on appelait alors pard'iatif les rrrmiers des revenus publics qui étaient eRKentiellemcnt conipiabte:'. Virement rie partira sigiiifle donc simplemeut virement de compte. On dit plus brièvement Hremtnt,

846 VIVANT DE MEZAGUÉS.

leur caisse. Pendant l'année 1862, cette branche d'opérations a dépassé tS milliards à la Banque de France. Ce clitiîre énorme doit être attribué principalement à la liquidation des opérations de bourse.

Le virement sert à économiser l'emploi du niiméraire : il permet de faire, sans déplacement, Âans chances d'erreur sensibles , sans difUcultés de vérification et de transport, des payements considérables. Le virement est, en outre, la forme primitive et rudimentaire de la lettre de change, et il peut être mis au rang des procédés commerciaux les plus ingénieux , les plus simples et les plus utiles qu^ aient été Inventés. C. S.

VISA. C'est le nom que porte dans rbistoira l'opération flnaneière par la(|uelle on réduisit à un titre uniforme uns partie de la dette flottants laissée par Louis XIY. Cette dette se oomposalt de billets, d'ordonnances^ d'assignations, d'obll-' gâtions, de litres de toute origine et de toute forme. Le gouvernement de la régence résolut de la vérifier et d« la liquider, L,es titres présentés aui «ooimlssairea diargés de cettf; vérlflcatlotl furent réduits, eomme \t facture d'un marchand au détail suspect, et échangés contre un papier uniforme auquel on donna le nom de billet* d^Èlat. Cette opération réduisit la partie de It dette flottante, à laquelle elle sfl rapportait, de 596 millions 700 milla livres k 86» ralllleni 600 mille livres '. Les billeu d'ËUt étalent en-' registres i l'hôtel de ville , signés par les reee* veurs de la villa, par un député des six corps d'arts et métiers, et par l« prévftt des marchands. On en créa pour S&O millions, et dn assigna le dixième de la capitatioii an payement des intérêts : en outre ces billet* devaient être admis en payement des termes arriérés des Impôts, et brft' lés aussitôt qu'ils rentreraient an Trésor.

L« visa ne fut qu'une de ces grandes liquidations spoliatrices auxquelles le gouvernement était obilijé de recourir chaque fols qu'il se voyait réduit à l'extrémité par le détordre dea finances.

riTAlfttOUX. Voyei! Roox (VitaI).

VtTMLLES (BogëneFrançois-Augustb d'AR- NAUt), baron be). Né au château de Vltrolles, en Provence, en iioût 1174. Il émigra avec ses parents, fit contre sa patrie les campagnes de 17t)2 à S4, et ne rentra que sous le consulat. S'occupant d'agriculture. Il ne sortit de sa retraite qu'en 1818. Prévoyant la chute de l'empereur Mapoléoii , il fit auprès des alliés d'activés démarches en laveur de la restauration, et l'on croit qa'il contribua beaucoup à déterminer l'empereur Alexandre a rompre toute négociation avec Napoléon. En 1815, M. de Vitrulles devint minisire prorisoire, ensuite ministre d'État sans portefeuille Jusqu'en 1818. Lors de l'avènement de Charles X, M. de Vltrolles fut nommé ambassadeur i Turin, poste qu'il garda jusqu'en 1830.

be l'ÉeonomU publique riduUe à tin principe. Paris, I>ei>enDe,aD IX (<S04), in-8.

YIYAriT DS MEgA60BS,

Bilan génttitl M t'ttisomli d» l'Angietefre , itpuit «•M iutq*'i la /Ifi Jt nn, ou Lntrè» <ur U produit

* Mûloin ^netlrt dt ta France, par thtilly T. 11.

VOIES DE.COMUUNICATIOW.

d*4 Itrrta et du commerce d'Anglêlerrt. Pam, lS»i,

« famplilet /conomisie (ptijsioorale' contre 1* 'ai De la Grande-BMiiagiia. Il f a peu dlnatreelH* la tirer. i> (h.)

VtytEN (AtiKAWat-FRANçors-AceosTi). W»

Paris, en 1798) a exercé pendant quelque tcofi la proféssloti d'avocat, d'abord à Amiens, pafa i Paris.

M. Vivien, qui avait pabiK en 1 880, me M. Edmond Blane, un TraUé tte la UghlaHm du thédtru, a rempli, après la rétoloiioD de JbIiet, les fonctions de procureur général à II «ar royale d'Amiens; en I8SI , eellM de préfet dépliée, et il fut nommé, è la Un de cette aoBie. conseiller d'État en «ervlee ordlnaiM.

Élu député en 1882, M. Vivien anlvit géaèralement la politique de M. TMers, a.net leqsd il fit partis du ministère do 1*' tant. En tu\, il devint vice- président du oomitd de légtdifiH du conseil d'État, et eti 1 845 II fbt nommé nKeibre de l'Institut (Académie dcis sdenees toonla et politiques).

Après la réToluiion de février, H. Vlrieo, èa représentant à la eonstitusnte par ledéparteomt de l'Aisne, fut nommé ministre Ab% travaat piblics, le tl oetubre 1848, par le géntral Cf*gnac. En 1849, M. Vivien est rentré an CsaseS d'État comme vice-président, (tt 11 en a (Ut pvlia jusqu'au coup d'État da 2 déa«fMlir« IMI.

Lt foittur à Parit, mëmMre «OMfe las jani, MWOMl es 4«S9 par 11 soeiété de la aisràle «fartUasM. fuie, Golan, I8ÏI.

Éludée adminiitratitee. Paria, GuiUauoiD, 1*41,1 ni in-S; 2« édition, Paris, Guillaumin et eonip., l**I.lfM volDtnea tli-lt.

« Ddns «es deat prtftriitres ttudls, S. titieni'ofr

sape De ta place q(i« radmliiiatratioii MCapS MMk

syalème de ooV iDaiiliitions; ii té aujal il Véltnktt

considéraliuus géoérale.s d'uo ordra élavé, sorlill

aoand il a'àilafine i examiner le pouvoir exètibt an» «et rapports avec lea «Airns pouvoirs. Latsirea Étudet suni d«a disaeaaiions de déiaU, <■ * raltachnil plus ou moins uu «ysiènje général de fiaminlstration fran^atse. Toutes sont K-marquabltt. (EmLB ''HAMPAGKAC, Joumal des Éconaititia, loaieXXXV, p Ml.)

VirUlB (Ftiux DE).

De rorganùa'ion de* caietet d'èpétgnt tl dttmil^ de-fiiélé. Mon, inipr. de Bosquet, 1813, Lr. in-S.

Uee banques départ/ne, de prlU »tir non(i««M«'d d'itcomptt. Metz, inipr. de Bosquet, I8SS, br. in-S.

VLIKT (L. van). Ancien procureur dsns la Indes orientales néerlandaises. A quitté cette p»sillon i cause d'un diilérend avec le gouveni*ment.

Byitragtn loi de Kennit der Neederlandscke Ont- Indieche bextilingen. — (Maliriaux pourconiribtr) la connoiseanee dee potaeeelmt nietlandttMt damln Indei orienlalee), '

A iradait eo hollandais l'mqoèia angitise <*r la

lois de narigaaoïi.

VOIES DS GOHHUNICATieN, La disianM<ii un obstacle qui s'oppose à la satiafaellon insai'diatA de la plupart de nos besoins on de dm é^ sirs j les voles de communicallon peavtat (tn considérées comme des Instrumenta de M»' destinés à valn<re ou k diminuer d* phnearM celle difficulté. Leur râle dans l'éaonoad* éevw fciéti'S est donc immense i c'est la fMllilé qv'ai' tes hommes de communiquer. entre cuiiqvi*' le premier fondement de la .sncétc. a auj..fi.Si)<

Kfnblir, perfectionner les voies de communication d'un )>ay8. n'est augmenter te rayon dans lequel peuvent s'elTectuer ses échanges, c'est diminuer le prU de revient de la plupart de aea produits, c'v&t donc contribuer puissamment à sa richesse. L'Économiste doit classer ces voles en deux ?spt'cen distinctes : |° les voles naturelles, celtes tloiit lea homlnes ont pu profiter sans travail, et <îiii, par conséquent, ont été Tes premières employées; 2* les voies artificielles, celles qui ont été f^uccessivement établies pur la main de-s hommes et avec des dépenses ci des travaux considérables. Line vole de comniunlrallon, considérée comme nurhine à transporter, se compose de la vole, du véhicule et du moteur. SI l'on veut se rendre compte de l'histoire de cet Instrument de travail,

il ne Taut pas séparer ces trois parties essentielles. Les voies de terre sont toujours artificielles. Un terrain vierge n'Ai en général viable que sur une étendue très-limitée : là la végétation Inxurlimte des plantes et des arbres. Ici les escarpements du sol , plus loin des marais, des court d'eau opposent à la locomotion des obstacles qu'on ne peut .surmonter qu'après avoir débarrassé, aplani, consolidé, continué le sol priniltlf pardea travaux etdeM ouvrages spéciaux. De plus, si on veut transporter des farileanx considérables sur une route, il faut des voiture»*, des chariots, des véhicules qui exigent un certain degré de perfection dans les arts divers qui concourent & leur construction , degré qu'ils n'ont atteint 'que dans des temps peu éloignés de nous; enfin II faut pour moteur des bétes de trait, car ces animaux ne sont Jamais une richesse naturelle : Il faut traval 1er ou dépenser pour les élever ou les acheter, et pour les nourrir quand on les emploie. Enfin un long voyage suppose qu'on trouvera partout c« qui est néci'ssalre pour ravitailler ou reposer le convoi ; car les vivres qu'il sera obligé d'emporter prendront la place des marchandises, et II n'y aura plus alors qu'un transport de personne.". C'était là, en elTut, à peu près le seul transport qui s'opérât sur les routes dans les temps anciens : la route, c'était le sol naturel que la culture n'avait pas envahi et que la hache avait débarrassé des principaux obstacles que présentait souvent la végétation ; le véhicule, c'était un animal, cheval, ftne, mulet ou chameau qui portait le voyageur ou la marchandise, et quelquefois l'un et l'autre. San» doute les premiers pas des hommes se sont faits sur la terre; mais nous regardons comme indubitable que les premiers voyages, les premiers transports qui méritassent ce nom, se sont faits par eao : le hateau, la pirogue, ont précédé le char. Les chemins qui marchent, comme les appelle Pascal, ont précédé ceux où il faut marcher. Les cours d'eau, rivières ou fleuves, les lacs, les mers sont des voles de communication naturelles que l'art peut perfectionner sans doute, mais qui se sont trouvées dans l'origine dans un <tat de perfection suffisant pour que les hommes pussent s'en servir, pour le transport des personnes et des marchandises, beaucoup plus facilement que de la vole de terre. Dans 4e transport par eau, non-senlemeni la vole est une riebesee naturelle, mais le moteur lul-

• même, sdt qu'on se laisse descendre au ill de

l'oau ou qu'on se fasse pousser par le vent, est aussi une richesse naturelle, et enfin lorM|u'll devient nécessaire d'avoir recours à un elTort, eet effort est moindre sur l'eau que sur la terre. De là une nouvelle cause de supériorité ou du moins d'antériorité pour ce mode de transport. — Tout le commerce de l'antiquité s'est fait par eau ; H n'y a eu de villes florissantes que celles qui pou* valent disposer de ces volet de nommunicatlon. Tyr, la reine des mers, Sydon, Alexandrie, By* zanre, Carthage, la Grèce, atteignaient un trèshaut degré de puissance, de richesse et de eivlllsatiun, tandis que les peuples renfermés au ml* lieu des terrés restaient plongés dans la barbarie. L'intérieur de l'Afrique, peu éloigné de nous, nous est à peine connu , parce qu'on ne peut y pénétrer que par des voies de terre. 81 cette partie du monde était sillonnée, comme l'Amérique, par de grands cours d'eau. Il y a longtemps que la civilisation y aurait pénétré, que des colonies teraient venues s'y établir et y importer les aria, l'industrie et le commerce de la mère patrie.

Cette prédominance des voles de communication par eau, qui est constatée à chaque page de l'histoire ancienne, te retrouve dans le moyen âge. Syracuse, Venise, Gènes, Lisbonne, Gadli, eur«nt,apràt que la guerre eut détruit les villes que nous venons de citer, le monopole du commerce du monde, que plus tard leur enlevèrent les lies- Urilanniques.

On a remarqué que les neuf Tilles de France qui ont plus de 60 mille habitants sont toutes sur une voie navigable. La population n'a pu prendre son développement complet que là où la Commerce était possible. Mai.s la civilisation, eo te développant, semble effacer toutes lei inéga» lltét naturelles ; l'art a triomphé de la nature } la quantité de travail, la somme des efforts qu'il est nécessaire de faire pour surmonter l'obstacle de la dislance est devenue sur les volet de terre de moins en moins considérable ; et, quoique les voies navigables se soient aussi perfectionnées, elles sont loin d'avoir fait les mêmes progrèt. Mais c'est là un feit tout récent : Loult XIV fit construire quelques routes aux environs de Paris f le réseau de routes nationales qui relie les principales villes de là France n'a pas un siècle d existence. (Voyet Routes.)

Les voles de communication soulèvent une foule de questions économiques sur lesquelles on est loin d'être d'accord : questions de tait, questions de principes. Quels sont les frais comparatif^ de transport sur les diverses espèces de voies de communication? Quelles sont en conséquence les volet les plus avantageuses? Gomment doit se constater et mesurer leur utilité? Qu'est-ce qui doit en supporter les frais d'établissement? Qui doit les cxienter? qui doit les exploiter? Nous allons examiner (Tune manière sommaire ebac4ine de eet questions et rappeler les diverses solutions qui ont été tour à tour propotées on adoptées.

Lorsqu'on veut se rendre compte des frais de transport sur une route, sur un eanal, sur un chemin de fer, il y a de suite une distinction Importante à bire, distinction qui se prétente , au reste, dant tonte espèce de febrleatlon : 1* l'Intérêt de ta dépense de eonttruetlon de la voie,.

■ornme fixe, indépendante d« la quantité transportée, et qui doit se partager entre toutes les unités transportées, et les frais de tracUon proportionnels à la quantité transportée.

Il résulte de là que lorsque l'intérêt du capital de construction est considérable, les frais de transport dépendent à un très-haut degré de la quantité transportée, et qu'on ne peut répondre à la question que nous avons posée d'une manière absolue. Supposons, en effet, un canal de 100 kilomètres de longueur ayant coûté 20 millions, sur lequel le transport se .fasse dans les conditions suivantes : 200 francs pour louer et tirer d'une extrémité A l'autre du canal un bateau portant 100 tonnes de marchandises. S'il ne passait qu'un bateau par an, ii est clair que le transport de ces 100 tonnes coûterait 1 million 200 francs; savoir: 1 million pour Intérêt du capital dépensé, en supposant que le constructeur du canal ait emprunté i S pour 100, et 200 francs pour frais de balage, ce qui ferait revenir le transport d'une tonne à 10,002 fr., ou à 100f,02 par tonne et par kilomètre. Un calcul semblable fait dans l'hypothèse d'un transport de 1,000, 10,000, 100,000 tonnes donnerait les résultats suivants:

rnÉQUENTATION

PRIX

PRIX

PRIX 1

da

du Irtuport

d*iiiM loone

d*uiie tonne

canal.

ioUL

1 100 kil.

pirkll.

1*0 toBoes.

Eu supposant la fréquentation de plus en plus considérable, on arriverait & un chiffre de moins en moins élevé pour la dépense du transport d'une tonne à 1 kilomètre, sans que toutefois cette dépense pût descendre au-dessous de 0',02, puisque nous avons supposé que c'était là celle du transport, abstraction faite des intérêts du capital employé à la construction de la voie.

Toute espèce de voie de communication doit être l'objet d'un calcul semblable à celui que npus venons de faire d'une manière très sommaire. Ce n'est pas, en effet, seulement sur les dépenses de la voie que cette distinction entre les frais fixes et les frais proportionnels doit être établie; le bateau qui porte la marchandise, le cheval qui haie le bateau, sont aussi des capitaux ; sur les routes, le roulier a sa voilure, ses maganns; sur les chemins de fer, le matériel roulant exige une dépense première considérable en sus de celle qu'exige la construction et l'établissement du chemin lui-même ; enfin les dépenses mêmes du personnel ne sont nullement proportionnelles à la quantité transportée ; le nombre des chefs de gare, des gardes, etc., comme celui des éclusiers sur les canaux, ne dépend que très peu du nombre des convois ou des bateaux qui doivent passer. Le calcul du prix de revient du transport pour une vole de communication est donc une étude spéciale fort complexe qui ne peut trouver su place ici. lies chiffres que nous venons de

VOIES DE COMMUNICATKW.

donner n'ont d'autre but que de faire rfmfl» ce résultat : que le prix de transport sur tau tw de communication dépend à an très hant iefà de la quantité à transporter ; qu'en coniéfmit on n'est pas maître d'abiaisser à Tol<Bitéce>{ni en établissant des voies de plus en plot pof» tionnées. Il y a donc une relation néeecsaire eilit le prix qu'on deit consacrer à rétabUsteant d'ime voie de communication et la qomtité à transports qui doit s'y exécuter, et qn'on fték ai^ourd'hui son trafic. Faire des canan, fiBt des chemins de fer dans les paya pauvres, e'el augmenter les frais de transport au lien de b diminuer. Car en répartissant but chaque wâ transportée l'intérêt du capital dépensé dantii construction de ces voies dispendieuses, on aniu à un chiffre qui peut être beaucoup plus élni que celai qui était précédemovnt payé sor ose voie d'une construction plus simple.

Ce résultat sauterait aux yeux de toutleaMO^ s'il ne se trouvait souvent dissimulé par <a subventions de l'Ëtat, qui prenant i sa cbarfe tout ou partie des trais généraux de l'établis» ment des voies de communicatii» , ne Um plus à payer par les pays traversés que les fraiile tracUon. Nous avons dit que , pour les leeta (voyex ce mot), l'intervention de l'État S8 >*• fiait, par la généralité de la subvention qni M faisait perdre son caractère d'iqjustke, par m peu d'importance relative , par les frais d« t"' ception énormes que nécessiterait le péage te marchandises. Hais il n'en est pas de mêoie fca les voies de communication sur lesquelles k péage peut se percevoir facilement, comme m les canaux et sur les chemins de fer. M qu'où n'aura pas imaginé des voies oooiinaucation qui ne coûtent rien i établir, des râicules qui ne coûtent rien à mettre en idoqt^ ment, il faudra se résigner à payer les fnii ii construction et les frais de traction; on ne pe* discuter que sur le choix des personnes sur leiquelles on fera porter cette charge. Or de êen choses l'une. Ou la subvention est pnteiM exclusivement sur ceux qui se serviront de l> voie nouvelle; alors pourquoi ne pas la lear de -mander directement au moyen de l'augmeoir tion de péage? Ou elle est prélevée sur «d qui ne s'en serviront pas, et alors riqjuel^ est flagrante. On objecte, il est vrai, qoe Is voles de communication ont une espèce d'utiiiB indirecte qui se répand bien au delà des j*p qu'elles traversent et dont la masse du p*.v> po* dte; que les péages élevés ont pour résuU d'empêcher de se servir -des voies de conumocation économiques ; que, sans subvention, l'éU* blissement de ces voles serait impossible; fx, sans canaux, sans chemins de fer, la prodoctiai indigène ne pourrait lutter contre la cooeurreia étrangère. Mous alloua essayer de répoodre > chacune de ces objections.

Sans doute, un canal, un chemin de fer, w'' quelquefois plus utiles à certaines provincef Soignées qu'aux pays traversés. Il est clair V*' * on coupe l'isthme de Suez par un canal •» ^ chemin de fer, l'ancien monde en profilera ps* être &utantque le nouveau, et certainement pli* que le pays traversé. Mais comment co praliti)*'

TOIES DE COMMUNICATION.

Ml? Évidemment par le passage de eerUlnes personnes ou de certaines choses ; qui done empédie de prélever sur ces personnes et sur ces choses un péage suffisant ? Vous vouiex faire un canal latéral à la Garonne, et vous demandes une subvention à l'habitant de Strasbourg I à quel titre P II est possible que l'habitant de StrasiMurg consomme des vins du Midi ou de tonte autre marchandise qui fréquentera ce canal, mais alors le péage lui fera payer sa part de subvention ; car il est bien évident que l'entrepreneur de transports se fait rembourser le péage par les consommateurs, quel que soit le pays qu'ils ha-bitent. Ainsi, par le péage, vous pouvez atteindre toot œax à qui la voie de communication profite. Avant de parler de quelques exceptions apparentes, dtons contre notre opinion celle de J.-B. Say 1, qui a trop d'autorité pour que nous ne la fassions pas connaître :

< Les frais de confection d'un eanal, même les (rais indi^entables , peuvent être tels que les droits de navigation ne soient pas suffisants pour payer les Intérêts de l'avance , quoique les avantages qu'en retirerait la nation fussent très supérieurs BU montant de ces intérêts. Il faut bien alors que la nation supporte gratuitement les frais de son établissement, si elle veut Jouir du bien qui peut en résulter.

« La confection du canal de Lyon à Beaacaire coûterait 70 millions. L'intérêt de cette somme, en y joignant les itais d'entretien do canal et ceux de l'agence que nécessiterait ton exploitation, en porterait aisément la dépense annuelle i 7 millions. Le roulage des marchandises qui parcourent la même route par terre ne coûte pas davantage. Les entrepreneurs du canal latéral du Rhêne ne pouvant leur offrir un transport plus économique , les frais de production ne seraient pas dimmués , la consommation des produits ne serait pas augmentée, et la France n'en serait pas plus riche. Pour qu'elle le fût, pour que le transport par eau pût être réduit au quart de son prix actuel, U faudrait que le canal pût être exécuté par un entrepreneur qui consentit i perdre l'intiérêt 'de sa mise de fonds. Dès lors une facile conunnnieaUon ouverte entre la Méditerranée et le nord de la France , la production de tontes les provinces riveraines vivement encouragée par la demande, leurs moyens de consommation étendus dans la même proportion, etc., augmenteraient peut-être annuellement de 30 millions les revenus du peuple français. Une misedehors évaluée à 70 millions serait cause d'une production annuelle de 30 millions, ce qui serait, malgré la perte de l'intérêt de 70 millions, un très beau résultat pour la nation. Mais qui peut fUre une mise-dehors de 70 millions en renonçant aux intérêts de cette sonmieP La nation seule le peut, et l'on vient de voir qu'elle en serait amplement dédommagée. »

Nous pensons que, dans ce passage de J.-B. Say, 11 y a beaucoup plus d'illusions que de raisonnement. U suppose, en effet, que l'usage du canal procurerait à la nation un proQt de 30 mil- Itonii, et qu'elle va y renoncer parce que l'entre-

> CMin d'Éeonomit poliliqfit. MavigatioD imérieun,

preneur du canal va lui demander 7 millions, c'est-&-dire qu'elle va perdre, de gaieté de cœur, 23 millions. Sans douté, le taux élevé du péage ferait perdre une partie de l'uUlité du canal (voyex PtASB, UnuTti); mais si le tarif du péage est habilement gradué, s'il demande h chaque marchandise une part des profits que doit retirer l'entrepreneur du transport, cette perte d'utilité peut être indéfiniment réduite, et c'est l'entrepreneur au contraire qui peut gagner la plus grande partie des 30 millions de revenu que va procurer le canal ; car ils ne peuvent se produire que par des marchandises qui profiteront de cette vole de transport; or il est évident que, lorsqu'une marchandise n'en profitera pas, c'est que l'entrepreneur du canal demandera un péage plus élevé que le profit qu'en espérera le producteur. Or rien n'empêchera l'entrepreneur du canal de bal»< ser suffisamment letarif de manière que ce transport ne lui échappe pas. Donc si, comme le suppose J.-B. Say, le canal peut être cause d'une production annuelle de 30 raillions, il sera toujours facile d'en tirer 7 raillions par le péage, et il n'y a pas motif à subvention.

Il arrive quelquefois que les voies de communication procurent des profits à certains consommateurs, quoiqu'ils ne fassent pas usage des marchandises transportées par ces voies. A'nsi II peut arriver que de la houille transportée par un canal fasse baisser le prix du bois dans les pays où elle arrive, de sorte que, par suite du canid, les consommateurs à qui 11 convient encore de brûler du bois réalisent un certain bénéfice qui parait provenir du canal, et en conséquence, il semble juste de les appeler à contribuer à sa construction. Un moment de réflexion suffit pour re- ■ marquer que cet effet indirect n'est qu'un changement de distribution de la richesse publique, sans aucune augmentation, que le propriétaire ou le producteur du bois perd ce que gagne le coitsommateur; qne, si vous vouiiex imposer le profit indirect, il serait juste d'indemniser la perte indirecte. Or que fait la subvention prélevée sur la masse des impêtsP Elle frappe avengtément sur tout le monde, sur ceux 'qui font des profits indirects comme sar ceux qui font des pertes indirectes. Voilà un consommateur de bois qui a gagné mille francs & la construcUon du canal qui ne transporte que de la bouille; mais à côté de lui il y a un propriétaire de bois qui a perdu mille francs. Si vous les imposez de la même manière, vous diminuerez le bénéfice de l'un, mais TOUS augmenterez la perte de l'autre. Or vous ne pouvez pas les imposer d'une manière diSérente, car pour cela il faudrait entrer dans l'examen d'une foule de circonstances trop délicates, trop variables pour que le fisc puisse les saisir et les apprécier. Il n'a, du reste, été fait aucune tentative dans ce sens. Les rouliers, les aubergistei, les maîtres de poste sont appelés comme tout le monde à payer les subventions des chemins de fer qui les ont rutaiés en faisant la fortune de leur» voisins.

Mais, dira-t-on, il peut arriver qu'avec le péage le plus convenablement établi, la vole de communication ne produise pas la somme nécessaire pour déterminer sa construcUon : alors les transport*

lOT

resteront cben, et le pays ne pourra pas lutter contre la concurrence étrangère. A cela nous répondrons que, s'il en est ainsi, Il ne faut pas (aire ta voie de communication ; qu'en la faisant, loin de diminuer les frais de production, on les augmente au contraire, et qu'on rend la concurrence étrangère plus redoutable, en admettant qu'elle •oit à redouter.

Dés qu'on entre dans le système des subventions, rien n'est si facile que d'opérer d;s miracles de bon marché apparent. Au lieu de faire un canal on un chemin de fer, i'Ëtat pourrait prendre à sa charge une partie des frais de transport. Pourquoi ne subventionnerait-il pas directement les rouliers et les entrepreneurs de messageries? Pourquoi ne leur donnerait-il pas la différence entre leurs frais réels et le tarif qu'il leur imposerait? Voici une route sur laquelle on demande 0',20 par tonne et par kilomètre. Si l'État veut •'engager à donner 0',10, 0',i3. O'IS i l'entrepreneur de roulage, il pouna transporter à 0', 1 0, 0^,08, 0^,06 ; il transportera pour rien si l'État Teut lui donner 0',20. Que de routes en France sur lesquelles le transport serait aujourd'hui à peu près gratuit si la subvention de l'État, employée à faire des canaux et des chemins de fer parallèles, avait été donnée aux entrepreneurs de roulage et de messageries! SI on considère la question à nn point de vue plus général, on r»conndt que le transport n'est qu'une fa^on comme une antre donnée à la marchandise ; on ne voit pas pourquoi cette façon aurait plus que toute autre le privilège d'être subventionnée. Il est clair que, •1 le gouvernement donnait de la laine aux fahricanti de Louvlers et d'Elbenf, ils pourraient facilement soutenir la concurrence étrangère et nous ' donner du drap à très bon marché. Donner des canaux, donner des terrassements, donner des terrains à des compagnies pour avoir des transports à bon marché, c'est faire absolument la même chose. Il est bien clair que l'État, qui n'a que ce qn'll prend aux contribuables, ne peut rien donner à la masse ; la subvention qu'il donne correspond toujours à un impôt équivalent qu'il prélève. Non» seulement il n'y a pas de richesse produite, mais 11 y a richesse perdue, par le fait de la subvention. Lorsque les capitaux sont livrés à eux-mêmes, ils •e portent naturellement vers les entreprises les plus fructueuses dans le moment, c'est-à-dire vers celles qui sont le plus demandées par le public, vers la construction des maisons quînd les loyers haussent, vers l'établissement des usines quand la vente de leurs produits procure de grands bénéfices, venb l'agriculture quand elle donne de beaux revenus, etc., etc. La subvention les détourne de ces emplois utiles, pour les reporter sur d'autres qui le sont beaucoup moins. Une commune a besoin d'nn pont; ce pont doit coûter 200 mille fr., et n'en rapportera prol)ablement que 5 ; comme les capitaux rapportent & dans le moment, personne ne se présente pour le faire. On résout la dlfDculté par une subvention de 100 mille francs qn'on arrache au gouvernement. Alors le pont se fait, il est vrai, et tout le monde applaudit au résultat ; mais un ne voit pas que, si la subvention n'était pas venue, d'abord l'entrepreneur eût cherché à ses 100 mille francs un emploi qui lui

VOIES DE COMMUNICA-nON.

eût rapporté 5, et les contribuable» qui ont bn la subvention de 100 mille francs en eutseatU autant. On a un pont, il est vrai i mais mit moins des malsons, des oslnes, des agites, èa granges, qui se loueraient 10 mille franetila vendraient 200 mille, tandis que le pont m • vendrait que la moitié. Or, quel est le mdioi luge ou plulèt le seul Juge de l'utilité, si eei'tâ le public?

Concluons donc que les vole* de eomonmialMS sont des instruments de travail fort utiles, bm qu'il n'y a aucune raison de les souatiaireaain- £ies inflexibles de l'Économie politique. Cest m qu'Adam Smith avait partaitemeot établi i ■» époque où leur rôle dans la producUMi était k» coup moins important qu'il ne l'est aujoaid'lui.

« Il ne parait pas nécessaire, dit-il, que Isè»' pense de ces ouvrages publics soit défrayée pv m qu'on appelle conununément le revena fuUit, celui dont la perception et l'application sontèait la plupart des pays attribuée au pouvoir execoiiL La plus grande' partie de ces ouvrages peat Un facilement régie de manière à fournir nn khm particulier suffisant pour couvrir la dépense lat grever d'aucune diarge le revenu commun éc b société.

« Une grande route, un pont, ub canal isngable, par exemple, peuvent le plus souvent èUt construits et entretenus avec le plus léger drat sur les' voitures qui en font usage ; un port, JK un modique droit de port sur le tonnage «la vtaseau qui y fait son chargement et son déebarpment...

< La personne qui paye la taxe, en déflnitin, gagne plus par la manière dont cette taxe Mt employée qu'elle ne perd par cette dépense. Ce qu'elle paye est en proportion du gain qn'dle^ Dans la réalité, le payement n'est autre «tet qu'une partie de ee gain qu'elle est obligée de «ider pour avoir le reste. Il parait ImpoasibU IV maginer one méthode plus équitable da Itta un impôt...

« Lorsque les grandes routes, les ponts, les (*naus, sont ainsi construits et entretenus pir le commerce même qui se fait par leur moyen, alen ils ne peuvent être établis que dans les enéfoili où le commerce a besoin d'eux, et par e«B» quent où il est à propos de les construire. La d^ pense de leur construction, leur grandeur, leir magnificence répondent nécessairement t es qae ce commerce peut suffire à payer. Par oooséqwsi ils sont nécessairement établis comme il «ai ■ propos de le faire. Dans ee cas, il n'y aura pu moyen de faire ouvrir ime magnifique grand» route dans un pays désert qui ne comporte fat peu ou point de commerce... On ne s'avisera p« d'élever un large pont sur une rivière, à nn esdroit où personne ne passe... «

Les voies de conununicatlon doivent donc foornir elles-mêmes, autant que possible, le rero» nécessaire à payer l'intérêt des capitaux dépeaa^ dans leur construction et leurs frais d'entreties. Hais ici une diOlculté se présente. Snr qst<l< base doit être établi ce péage? qui d<-jt le pers^ voir? en un mot, qui doit exploiter les voies é* communication? C'est là une question ntaiàic, qui, du temps de Smith, ne pouvait guère fiése-

• TOIES DE COMMUNICATTON.

«nper les ÉconnmUttis, mais qui, depuis la dëeonverte de« chemins de fer, a pris une trts grande importance. En effet les routes admettent la concurrence complète entre les entrepreneurs de transports. Si l'Ëtat, par des considérations que nous avons exposées i l'article Routes, demeure chargé des dépenses qui concernent la voie, toutes I celles qui concernent les moteurs et les vâilcules restent à la charge de l'industrie particulière ; et, comme ces dépenses constituent certainement plus des neuf dixièmes de celle des frais àe trana- , port, et comme d'un autre côté l'industrie du I messagiste ou du roulier n'exige que des capitaux modérés pour être exercée, il en résulte que, ^ sur les routes, une concurrence complète et sans liiiiite fait descendre les pri^ de transport et les bénéfices industriels au niveau naturel ; les effets du monopole ne sont pas d redouter, l'intervention de l'Etat dans la réglementation des prix est complètement inutile.- I Sur les canaux , la diOlculté commence i se

^ montrer. It dépense de construction de ces voies ^ est assez sonsidérable pour que l'intérêt du capital qu'elle a exigé soit une proportion notable I du prix de transport. Nais le propriétaire du canal n'est pas l'exploitant; le premier venu peut y amener et y faire tirer son bateau ; la concurrence étend son action au moins sur toute la partie des prix de transport qui correspond aux frais de traction. Cependant les inconvénients des péages alTerraés à des compagnies exploitantes ' se sont a^set fait sentir pour que l'Ëtat, qui avait concédé ces péages, ait été obligé d'intervenir et de racheter les concessions qu'il avait accordées. ' Nous en expliquerons tout à l'heure le» motifs. Sur les chemins de fer, la sûreté de l'exploitation exige que toutes les dépenses du transport soient réunies et concentrées sous une direction ' unique. La voie,* le véhicule, le moteur, sont à > la charge de la même personne, qui par cela ' même 4 le monopole à peu près complet du transport. Aussi l'État a'-t-il dû intervenir pour réprimer les abus en fixant des limites au tarif du transport. C'était évidemment une nécessité,

Îiuisque la concurrence était supprimée de fait voyez Péaçes] et quelquefois de droit j car l'Ëtat 9 daa$ certains cas stipulé qu'une voie de fer parallèle ou pouvant nuire au chemin de fer concédé ne serait pas établie avant tel ou tel délai. Pour reconnaître la nécessité de l'intervention de l'ËlAt dans cette circonstance, il n'y a qu'à se figurer ce qui se passerait si les péages étaient abandonnés à l'arbitraire des exploitants.- Il est évident que le taux en gérait toujours porté au chiUre qui doit donner le plus grand bénéfice j or ce taux (t'est ni celui qui donne le plus d'utilité à la société, ni celui qui donne une rémunération suffisante à l'exploitant. Nous l'avons démontré ^vec quelques détails à l'article Utiut£ j nous répétons Ici cette démonstration sur un exemple simple. Une compagnie perçeit un péage 4e 0',10 par voyageur ; la conséquence de ce tarif est une recette brute :

<• million».

8«r 10* millions i» voyagoon. .

Lw frais iFexptoitatioii, wot i».

• aiillioos.

VOIES m: COMHUNICA'n(m. 881

Si le chemin n'a coûté que 60 mllUoni, la compagnie pourra donner IS pour 104 i ses aotlonnaires. Supposons qu'elle baisse son tarif à 0^08 et que le résultat de cet abidasement soit le suivant : Racette imte ; its miUions ia voys-,

geurt, à o(,»s i* Btiliro*.

Fraia d'uplo^tioD • — .

* Bén^ce I millioni*

c'est encore un bénéfice de 10 poor 100, bien suffisant pour indemniser les actionnaires engagés dans l'entreprise ; mais U est évident qae la compagnie qui est à même d'avoir 12 ne s'en contentera pas et conservera le tarif 10, et par U 26 millions de voyageurs ne se serviront pas dn chemin. Autre hypothèse: an lieu de 125 millions de voyageurs, le tarif 0',08 doit en amener 150 et donner:

Bccetic brute : tSO millioiM i» v«y*-

gears, i »f,t8 tt millifM.

Frais d'exploitation $ —

Béo<fie« tmilliwM.

Ainsi le tarif 0',08 pourrait donner à la compagnie le même bénéfice que celui de 0^,10, être utile à 160 mllUoiM de voyageun, au lieu de 100, qu'il n'aurait évidemment aoemie chance de suoeàa dans le sein du conseil d'adml» nistration. SI on veut avobr par l'expérience une confirmation de l'exactUude de ce raisonnement , qu'on Jette les yeux sur les tarifs que perçoivent les compagnies exploitantes de nos chemins de fer, et on verra qu'elles épuisent leur droit dans l'extrême rigueur en ce qui concerne les voyaigeurs. Si, pour les marchandises, elles font Joolr le public de quelque tempérament, cela tient à es que, pour ces transports, une certaine eoneoitrence existe entre le» divers chemins de fer oa au moyen des routes et des voles navigables. Le vin de Bordeaux peut venir à Paris par le Havre et la Seine, ou par le chemin de fer du Havre; la voyageur de Bordeaux ne peut suivre la même direction. Les charbons belges ce sont pas obligés de prendre le chemin dn Nord pour venir à Paris, comme les voyageurs qui partent de Bruxelles. Aussi les traite-t-on très différemment, A Dieii ne plaise que nous en fassions UQ rsproche aux administrateurs des compagnies ; leur métier et leur devoir même est de procurer de beaux dtvk deudes à leurs actionnaires; ils manqueraient à leur mandat s'ils sacrifiaient leur intéHt à c^p lui du public. Qu'on remarque d'ailleurs que, si exagérés que soient les bénéfices par rapport au capital primitif, ils sont toujours modérés par rapport k la valeur actuelle des actions ; qu'an bout de quelques années ces actions ayant cbangt de mains, les détenteurs ne perçoivent guère que l'intérêt ordinaire des capitaux industriels; que par conséquent toute diminution de recette lésubt tant d'une modification de tarif, quoique donaanl un très grand bénéfice si on le calcule sur la vâi leur primitive des actions, constituerait une perte pour les détenteurs actuels, perte qu'on ne peut raisonnablement leur demander. Après avoir dé« terminé des tarifs pour une durée presque toujours séculaire, l'État a cru pouvoir concilier l'intérél public avec (e^ drol^ 4eg AoUennfùres, en stipa*

lant pour lui la faculté de racheter les diemins et d'en payer la valeur d'après le revenu moyen d'nn certain nombre d'années. Mais il est facile de reconnaître que cet expédient n'atteint nullement le but. Voici un chemin, par exemple, qni a coûté 40 millions; les actions , dont le prix dépend du revenu , ont une valeur triple de la valeur nominale on originelle. Le gouvernement reconnaît qa'll y aurait Intérêt public à baisser le tarif; la compagnie a'y refuse parce qu'elle redoute nnedlminution de bénéfice. L'Ëtat exproprie, et paye 120 millions ce qui en a coûté et ce qui n'en coûterait que 40. Or, dans cette position, il n'est plus k même d'accorder une diminution de tarif légitime ; car, s'il ne retire pas du chemin l'Intérêt des 130 millions qu'il a dépensés, c'est une subvention qu'il accorde au pays traversé. D'ailleurs qu'on réfléchisse donc k la singulière spéculation que ferait l'Ëtat dans cette circonstance. Il pourrait , s'il le voulait , établir pour 40 millions un chemin parallèle à celui qu'il veut acheter, et il payerait de gaieté de ccsur 120 millions un chemin qu'il pourrait faire pour 401 cela n'est pas admissible. D'un autre oâté faire denx chemins parallèles, le tout pour arriver à nne diminution de tarif, parait une perte de capital exorbitante. Cependant il n'y a que trois modes d'exploitation possibles, monopole des compagnies, monopole de l'État, concurrence des compagnies. Un mot sur chacun de ces systèmes.

Nous avons indiqué les conséquences du mopc^le des compagnies : c'est le tarif tot^onrs élevé au taux qui donne le plus grand bénéfice ; et ce tarif n'est-ll pas en rontradicUon évidente avec le but que l'État se propose en encourageant outre mesure l'établissement des voies de communication P Ce qu'il a voulu évidemment, c'est le transport à bon marché des personnes et des marchandises; c'est pour cela qu'il garantit des mlnima d'intérêt, paye les indemnités de terrain, fait les travaux d'art, etc. Si un inventeur venait dire aujourd'hui qu'il a trouvé nne nouvelle vole de communication aussi rapide que le chemin de fer, mais où le transport coûte moitié moins et même trois fois moins... certes on ne pourrait refuser quelque attention et quelqne encouragement à cette découverte , surtout après ce qu'on a fait pour les chemins de fer. Eh bien , celte découverte est toute faite. Qu'on parcoure les ootes'de la bourse , qu'on voie les recettes toujours croissantes des chemins de fer , et on reconnaîtra de suite que beaucoup de cbrânlns donneraient encore de très beaux bénéfices, les uns avec un tarif moitié moins élevé , les autres avec nn tarif plus faible.... Si même, pénétrant plus avant dans k détail de leur administration , on divisait les recettes et les dépenses générales par tronçons , on reconnaîtrait que qnelqnes-uns d'entre eux pourraient supporter une réduction de tarif encore plus forte. Car, comme nous l'avons déji fait remarquer, l'unité de tarif adoptée par tons les chemins de fer est nn contre-sens. Sur les canaux, ■UT les chemins de fer, sur les voles qui ont exigé de grandes dépenses d'établissement, le prix de transport doit être d'autant plus bas qqe la masse transportée est plus eonttdfrable. C'est là le prix

TOIES DE COMMUNICATION.

naturel, lé prix que donnerait la libre renée. Ainsi donc , Il f^ut le reconDaltre et la chiffres que nous avons donnés plus bant le demontrent, le monopole des conipaigities déintt le caractère économique des voies de ccMnmuiiieliM qu'elles exploitent; il fait payer 12 peoteat m siècle ce qui aujourd'hui, au boot de dix «s. pourrait n'être pins payé que 6 ou 5 . et ee f* dans quelques années peut-être ne senit ^ payé que 8 on 2.

Le monopole de l'État n'a pas les vaéaae» incMvénlents. Si nous reprenons les chUbea «pie bms avons posés plus haut, noos reeonaaltroaa qat, dans les circonstances que noos ■▼oos auppMte, il serait forcément entraîné à baiaaer aen taX. Il est évident que l'État qui subventioane les A»mins de fer ne les exploiterait pas avec des îmM qui lut procureraient des hén^ees. Ce serait rtirer d'une main ce qu'il aurait donné de Taolic Cen'estpas.anreéte.le reprocbe qu'on lUttroploitation par l'État; on redoute plntAtqn^ii fasse sous ce rapport des sacrifiées. M^s on fi: L'État ne saurait être ni industriel ni pradoeia*. Pour qne la production se fesse dans de boaiB conditions, Il faut que le travaiUenr soit tortemmà intéressé k faire bien , vite et dconomlquessctt. Or le fonctionnaire dont le salaire est assuiéqri que soit son travail est nécessairement un ■«vais producteur. Il n'y a rien à répondre i eeOi objection quand il s'agit d'Indnstrles qni «'expUtent par un petit nombre d'assolés forteaMS intéressés à leur succès. Une entreprise de i» lage, par exemple, est ou plntAt était dans ■ cas : toute perte, tout bénéfice de l'entr^iice ae pouvait être Indifférent k chacun des aasadéu Aussi quel empressement pour satislaire le deal! quelle économie dans les moindres dépensti! Certes, si l'État s'était fait entfeprenenr da nmlage, jamais il n'aurait pu soutenir la coacumus de l'indnstrie privée , ou du moins il n'amait fo le faire qu'avec des sacrifices. Il est bien évidos que le fonctionnaire chargé de reeeroir les cub n'aurait vu dans ceux qni lui en auraient apporté que des importuns qni interrompaient son inai ou sa digestion , et se serait fort peu éma de ti menace de voir ces colis confiés i une tatitprise rivale; Il est bien évident que le fuieUaiaskc chargé d'acheter des chevaux on des Toitmvs • serait plus préoccupé de sa commodité qne des

Intérêts de l'entreprise Aussi penonne plis

que nous n'est-il d'avis qu'il ne faut flaire fUre par l'État qne le moins possible. Mais ces loeaavénlents de la production par l'État se tnmvert k un degré pent-étre plus élevé dans U p^oda^ tion par les compagnies , car ils tiennent uniquement à ce que le travaiUenr n'est pas payé solvant son travail. Lies agents d'nne compagnie, oà la recette se compte par millions, s«mt de véritables fonctionnaires ; depuis le cantonnier qni ndresse les rails, jusqu'à l'administratenr qui dirlgs l'exploitation , U n'y a d'antre aiguillon pour sttani- 1er leur paresse natnrdie que lenr eonsdenet. Or l'expérience de tous les Jouis démontre qw m n'est pas asseï; pour l'Immense majorité des ti»vailleurs , l'intérêt personnel est le seol maUt sur lequel mi doive compter Entre le coupés .pioche .dn cantonnier qni travaille pour 1"^ sa

lOnr une compagnie, et celui du paysan qui eol- Ive son champ, entre rindiffërenee da chef de lare pour la conaaratloD du matériel de la com- Mignle et le loin Intetligent de l'entrepreneur de neseageries propriétaire de «es voitures, entre le aisser-aller de l'administrateur qui. achète des ocomotives ponr le compte d'aettonaaires inconnus )t le soin , l'aetiTité, l'économie daronllerqui adiète les chevaux pour sa voiture , Il y a une différence M>zi8idérabte. Nous conviendrons volontiers que ;ette différence se trouve i peu près au même legrë entre toute Industrie particulière et tonte ndostrie publique exercée par l'Ëtat. Dans les nannfactures d'armes, dans les manofttetures de tabac, dans radmlnistratlon des postes, et en général elles tous les fonctionnaires pnblies, on peut remarquer l'effet de l'absence de ce poissant motiile de l'Intérêt personnel. Nous pourrions faire ahserver que cette absence s'y fait moins sentir ]ue dans les compagnies, parce que la société a prU depais longtemps des précautions spéciales et nombreuses contre l'indlfférenee, la paresse, l'improbité des fonctionnaires; parce que d'un autre côté l'honneur de servir l'État , la considération qui en résulte sont des mobile^ qui , quoique moins puissants que l'intérêt personnel sans doute, ont cependant une Influence qui ne saurait être négligée dans une pareille question. Hais nous n'avons pas besoin d'entrer dans ces distinctions d'une importance secondaire. Il nous suffit d'avoir démontré que l'État exploite aussi bien ou pas plus mal que les compagnies ponr Juger la question dont nous nous occupons maintenant. Car nous avons fait voir que, si l'État aliénait entre les mains d'une compagnie le monopole d'une voie de communication, cette voie perd immédiatement sa propriété économique d'instrument de transport à bon marché ponr devenir une machine à gros profits. Tandis que la compagnie impose le tarif de OfilO qui lui donne 6 millions de profit avec une fréquentation de 1 million de voyageurs , l'État peut se contenter du tarif de 0',05 qui donnerait le résultat suivant : Recette iirnte : tlO milliont à» Toy»-

gtan, i o',oi tt,S«o,0»0 fr.

Frai» d'npioitali«n l*,«««,ooo

ténéAee. . . . S,i«t,ot«Ir.

on S ponr 100 du capital emprunté pour construire le chemin. Ainsi l'exploitation par une compagnie fait perdre aux voyageurs qui se servent du chemin 5 miilons, et empêche l&O millions de voyageurs de s'en servir. On pourrait objecter à ces chiffres d'avoir été choisis en vue du r^ultat à démontrer, résultat qui disparaîtrait avec d'autres chiffres. Certes nous ne prétendons pas que l'État pourrait immédiatement et partout réduire les tarifs de moitié ; mais, comme nous le disions tout k l'heure , sur beaucoup de nos chemins de fer, et la cote de la bourse en fait foi, le tarif pourrait être considérablement réduit sans que les bénéfices descendissent an-dessous de 6 pour tOO du capital employé dans la voie. Dans le système de l'exploitation par les eomoagnies, l'ausmentation toajours croissante du trafic des chemins de fer ne prodoit que la hausse des actions, et, dans le système de l'exploitation

VOIES DE COMMUNICA-nON. 883

par l'État, cette augmentation produirait la balise des UrUk.

L'exploitation par l'État d'une industrie quel» conque est un fait exeeptionnel qui doit toujours être Justifié par des circonstances exceptionnelles. Or ici la circonstance est le monopole. Que si oo trouvait le moyen de généraliser l'exploitation des chemins de fer, d'en mettre l'usage i la portée de tout le monde , d'en faire des chemins publics où le premier venu pourrait faire dreo» 1er ses vagons en se soumettant à des mesures d'ordre et de police, l'exploitation par l'Ëtat n'aurait plus de motif. Mais ce mode d'exploitation, on ne le trouvera pu, parce que ceux qui pourraient seuls le chercher sont intéressés à ne pas le trouver. Il y aurait encore un antre moyen d'enlever à l'État cette industrie : ce serait d'admettre, en fait d'établissement de chemins de fer et de voles de communication , une concurrence et une liberté complètes. C'est là peut-être la vraie solution économique. Ainsi toute eompagnie qui aurait Justifié de la possession des capitaux nécessaires ponr établir un chemin de fer serait autorisée à le faire où et comme elle le voudrait, en s'assujettissant k de simples règlements de police. Toute compagnie qui se serait concertée avec une autre pour maintenir ses tarifs à tel ou tel taux serait traitée comme ayant commis le délit de coalition. A. ce système on peut faire deux objections. La première, c'est que les résultats des entreprises des chemins de fer sont aléatoires ; que, s'il y a de grandes chances de bénéfice, il y a aussi des chances de perte ; et qu'admettre la concurrence illimitée, c'est enlever les premières ponr ne laisser que les secondes. Nous avons réfuté d'avance cette objection à l'article PiiOE, en fUsant voir qu'une entreprise aussi considérable que celle d'un chemin de fer n'avait de concurrence à redouter qu'autant que ses bénéfices seraient très considérables. Si un chemin de fer gagne 10 pour lOO, deux chemins de fer parallèles ne gagneraient pas 5 ; car ils n'auraient que la même recette totale et leurs frais d'exploitation augmenteraient. Il reste done dans ces sortes d'entreprises des chances de bénéfice suffisantes pour tenter la spéculation. Passons i la seconde objection. Le chemin de fer de 50 millions réalise 15 et 20 pour lOO de bénéfice. Une compagnie rivale en établit un second, sensiblemeut parallèle. Il en résulte pour la nation une perte de capital équivalente à peu près à la valeur de ce dernier chemin. Les deux ehemins de fer de Paris A Versailles présentent un exemple du résultat qu'amènerait la concurrence illimitée en fait de construction de chemin de fer. C'est là , H faut bien le reconnaître, un inconvénient grave; mais, à notre avis, il l'est beaucoup moins que celui du monopole et jpent-étre même que celui de l'exploitation par l'Etat. On ne fiiit pas attention que cet inconvénient , qui a beaucoup flrappé les esprits au moment où ces ehemins de fer fnrent construits, se reproduit dans toute espèce d'industrie. Il est bien évident que leur morcellement entre un grand nombre d'exploitants augmente énormément les capitaux nécessaires à la production, occasionne beaucoup de temps perdu et par conséquent multiplie les frais. En