NAVILLE

signer avec certitude la cause de son mouvement Journalier.

« De même quand l'analyse a dévoilé la nature de cette qualité qui réside dans certaines choses et que nous avons nommée leur valeur, quand le même procédé nous a fait connaître de quoi se composent les frais de production et leur influence sur la valenr des choses, on a su posltl- Tement pourquoi l'or est plus précieux que le fer. La liaison entre ce phénomène et ses causes est devenue aussi certaine que le phénomène est

constant

« La nature des choses, flére et dédaigneuse aussi bien dans les sciences morales et politiques que dans les sciences physiques , en même temps qu'elle laisse pénétrer ses secrets à quiconque l'étudié avec constance et avec bonne fol, poursuit de toute manière sa marche, indépendamment de ! ce qn'on dit et de ce qu'on fait. Les hommes qui i Ont appris à la connaître peuvent , à la vérité , mettre la partie agissante de la société sur la voie de quelques applications des vérités qui lenr ont été révélées ; mais en supposant même que leurs yeux et leurs Inductions ne les aient pas trompés. Us ne peuvent connaître les rapports innombrables et divers qui font de la position de chaque Individu , et même de chaque nation , oile spécialité à laquelle nulle Autre ne ressemble sous tous les rapports. Tout le monde, selon la situation oà dMènn se trouve, est appelé h prendre conseil de la sdenee; personne n'est autorisé à donner des directions. Une science n'est que l'ex- { périence systématisée, ou, si Von veut, c'est un amas d'expériences inises en ordre et accompagnées d'analyses qui dévoilent leurs causes et leurs résultats. Les Inductions qu'en tirent ceux qui la professent peuvent passer pour des exemples, qui ne seraient bons A snivre rigonreusement que dans des circonstances absolument pareilles, mais qui ont besoin d'être modifiés selon la position de chacun. L'homme le pins Instruit de la nature des ; choses ne saurait prévoir les combinaisons Infl- ; nies qu'amène Ineessamment le mouvement de 1 l'univers. »

^j4K£i4i; (JiAN-BAmtrs). Directeur de oorres- ' pondanre et fermier des devoirs de Brelaanc ; né à Puizeaux en GAtinais, en 1716; mort en 1763. l4 financitr ci<ay<n. Psris, ITS7, 2 vol. io-IS.

NAVILLS (FaANçois-HARC-Loots), pastenr, est . né A Genève, le li Juillet 1784, et est mort à ! Veroier, près Genève, le 22 mars 1840. Après I avoir exercé avec distinction et avec xèle le ml- ! nistère pastoral A Chaney (canton de Genève), il I fonda A Vemler nn Institut d'éducation que dirige encore un de ses fils, et où il sut heureuse- I nient oembhier les avantages de l'éducation publique avec cenx de la vie de famille. H s'est fait surtout une réputation dans cette carrière par des éerlts spéciaux qui sont estimés . Il cultiva aussi toute sa vie la philosophie, et 11 Ot de fréquentes excursions dans le domaine de I économie politique, où 11 s'est distingué par la publication de son livre 0e la eharité légale, ou vrage qui était dans le principe un simple chapitre d'un mémoire qui ent l'honneur de partager avec celui de M. DuchAIel le prix proposé par l'Àcadteiie frange. Par le titre

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même qu'il lui donna , 11 créa un mot nouveau qui fut immédiatement adopté pour désigner une branche importante des sciences économiques. Il fit plus, il répandit sur la science une vire lumière et signala le vice d'une foule d'institutions qui ont pour premier résultat de multiplier les misères qu'elles prétendent secourir. Il lui fallut certes du courage pour s'élever, comme H le lit, contre des opinions accréditées que protégeait d'ailleurs un prestige de philanthropie. Hais il était soutenu par la conviction de l'erreur que commettent presque tous les Ëtats, et de l'inutilité, du danger même de la plupart des mesures prises pour soulager la misère.

Homme d'un sens droit , d'un esprit éminemment pratique, et animé d'un ardent amour du bien public, H. NaviUe en poursuivit la réalisation avec dévouement et persévérance, portant son attention sur toutes les questions qui pouvaient y contribuer. On a de lui de nombreux mémoires, dont la plupart ont été imprimés dans les Actes de la société suisse d'utilité publique ou dans la Bibliothèque universelle de Genève.

De la charité légale, de ae$ cauut, de ees effets, et spécialement des maisons de travail, et de la proscription de la mendicité. Paris, Dafart, (Cberbuliez), 4886, a vol. in-S.

« U. NaTille et U. Dnch&tel ont adopté l'opinion partagée aussi par Cbalniors et d'antres Anglais, quoiqu'elle ait été souvent réfutée, que la cEarité légale produit toujours l'indigence qu'elle cherche à secourir, et qu'en ôonséquence elle est contraire au véritable intérêt du pauvre et de la société. » (M. C.)

« Cet ouvrage, le meilleur que nous possédions sur la matière et le plus complet, a sa place marquée dans la bibliothèque de tous les ééonomistes et de tous ceux qui s'occupent de l'administraiion des secours publics, ou des moyens eu général de secourir les pauvres. L'auteur montre que la charité légale tend s détruire dans les cœurs la vraie charité, la charité chrétienne, cette charité bienveillante, ingénieuse, persévérante^ qui ne se laisse rebuter par aucune nrisère, et qui n'en repousse aucune. Il redoute de voir remplacer cette charité compatissante, qui seooun pour son propre compte, et qui unit l'un à l'autre le bienfaiteur et l'obligé, par cette charité administrative qui secourt pour le compte d'autrui, chariiti sans entrailles, Troide et formaliste, qui connulte le texte de la loi ou la lettre d'un règlement avant de secourir son frère qui a faim, et qui le repousse sans pitié si sa misère n'a pas été prévue, ou ne rentre pas dans l'une des catégories déterminées d'avance.» (J.-J. R.)

Ve l'éducation publique considérée dans ses rapports avec le développement des facultés, la marche de la cinlisalion et les besoins de la France. Onvrage couronné par la Société des méthodes. 2* édit., t vol. in-8, 4t33, Paris, Dufart.

« On y trouve une absence complète de toute espèce d'exagération, un exposé judicieux des principes qui doivent présider à l'organisation de l'instruction publique, et un examen impartial des divers systèmes proposés. Aussi restera-t-il comme un livre que devront toujours consulter les hommes qui auront à traiter de l'organisation de l'instruction publique. » (J.-J. Ràpbt, Journal de la Société d'instruction élémentaire. Février 1847.)

NAVIGATION (Marjke hilitairb et marghahse). Ce serait un »ujet fort étendu que celui où devraient entrer toutes les appréciations que ce titre omlyasse ; mais ce sujet se trouve limité par l'objet même du Dictionnaire, et nous nous proposons de n'en pas sortir. Nous allons examiner seulement, et dans un coup d'œil aussi prompt qu'il me sera possible, sous l'empire de quelles

circonstances et à l'aide de quels procédés U navigation se fonde, se développe et proq)ère che> les peuples ; .comment elle s'y crée une force capable de résister au choc des rivalités ; comment elle s'y élève à un rang supérieur et à des destinées fécondes, par sa vertu même et non par des artifices de situation; nous allons, en un mot, reprendre sur un point et pour ce seul moded'a^ tivité le procès qui se débat entre la liberté et 11 tutelle administrative, le régime de la concorrence et le régime de la protection, les profits naturels et les profits officiels, la vie en plein air telle qu'il la faut aux industries vigoureuses, ou la vie à couvert, telle que la connaissent et l'exigent les industries destinées à végéter.

A envisager les choses rigoureusement, U n'y aurait point de place naturelle ici pour la marine militaire. La science économique va vers ce qui crée et non vers ce qui détruit. Le seul point qui soit de son ressort, c'est de vérifier si la dépense qui résulte de l'entretien de nos flottes représente, pourla fortune publique, au moins l'équirâlentdet services qu'elle en obtient, et si la marine rend à notre navigation et à notre commerce, en protection, en concours, en sécurité directe ou indirecte, ce qu'elle reçoit de l'Ëtat en subsides, en traitements et en allocations. Nous ne contestons pas l'honneur qui résulte pour une nation d'avoir quelques dates glorieuses inscrites dans ses fastes maritimes, à côté d'autres dates qui en sont la triste et douloureuse expiation ; ce sont là de nobles Jouissances où l'économie politique n'a pas i Intervenir, et qu'elle respecte sans les juger. Il est en outre évident que, sous l'empire des passions qui mènent le monde, et avec la force comme dernier argument, un grand Ëtat ne eaunlt se passer de moyens de défense, et qu'il doit les maintenir à la hauteur de son rôle et de sa siUution. Les Intérêts eux-mêmes ont besoin de cette garantie, et la prépondérance commerciale est Inséparable de la prépondérance militaire. De là ces flottes que les puissances de premier et de second ordre s'efforcent d'entretenir en temps de palM

Marine militaire. — Si l'on étudie sans prévention l'histoire de nos engagements sur mer, D est facile de se convaincre que la France y a rarement joué un rôle brillant, et que les échecs y tiennent une bien plus grande place que les triom phes. Cela se con(^lt. Quoique nous ayons une étendue considérable de côtes sur la Manche et sur la Méditerranée , nous n'en sommes pas , comme l'Angleterre, & ne voir et & ne cherefaer notre force que dans un grand développement naval. La position insulaire de nos rivaux les a mis jusqu'à ce jour à l'abri de toute invasion continentale ; la nôtre ne nous offre pas cette sécurité. La place que la France occupe sur le continent lui afl'ecte une destination dont elle n'a jamais décliné ni les devoirs ni les périls, et l'hi*tolre de l'Europe est désormais Inséparable des grandeurs militaires de notre patrie. C'est U l'honneur de notre pays, son titre dans les siècles ; les autres expressions de sa force piliront nécessairement devant celle-là. Faot-il maintenant imprimer à cette tendance un caractère exclusif, et, se concentrant dans une prépondérance continentale, déserter toute prétention & un établissemeoi

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Duritinie? Personne n'oeeralt sérieusement donner ce conseil. Convient-il alors d'aspirer à la fois au sceptre de la terre et des mers? On rencontre à cela d'autres obstacles. D'abord il est impossible 4ne l'un des râles ne nuise pas à l'autre, et que d'éoonnes sacrifices d'argent ne soient pas la conséquence de tons les deux ; ensuite il faut iriter par-dessus tout d'épuiser la sève d'un pi;9 dans le soin de sa défense, et de tendre ses plus énergiques ressorts vers un but stérile de iopéiiorité militaire. Ainsi la France roulerait dans ce dilenune impérieux de ne pouvoir se passer d'une marine considérable, et de ne pouvoir la nuiitQilr sans douleur; elle serait condamnée au rile de dupe qu'elle a joué depuis si longtemps, et qni se réduit à ced : construire des vaisseaux pour Qoe l'Angleterre les confisque, supporter les charges d'un armement qui doit, à un jour donné et après une résistance glorieuse, tomber entre les mains de l'ennemi. Comment échapper à cette fàcheose alternative ? Comment éloigner le retour de ce qui s'est vu sous l'empire, le contraste d'une gloire exorbitante sur terre, et d'une impuissance radicale, sur les mersP Est-il quelque lemide à cela, et s'il en existe un, pourquoi diffôerait-on d'y recourir?

U vapeur, cette découverte récente, semble être Tenue à point nommé pour tirer notre pays it la sitaation difficile que lui Impose le double «Al de sa Jéfense. A un instrument imparfait et capricieux, elle a substitué un agent sur et régulier, qot épargne les hommes et en assure le wBeai emploi. Désormais la guerre devient sur . les océans aus.si simple que sur la terre ferme. PIds de toiles obéissant à des vents indociles, plus de gtéement lourd et confus; les vaisseaux ont démmais an moteur moins précaire, moins variable, moins chargé d'accessoires. On va vers l'ennonl on bien on l'invite ; on s'aborde quand en le veut et à peu près comme on le veut. Le «lenge et les canons font le reste; l'avantage Ktte désormais à la nation qui compte plutôt sur la qoalité des hommes que sur leur nombre. VoiU quelles modifications profondes la vapeur est appelée à Imprimer au régime naval. Naguère ime difflcolté subsistait encore, celle de mettre Tapporeil i l'abri des projectiles. Cette difficulté a été tnpprimée par l'emploi des machines à hélice. Désormais l'appareil, même à bord des plus grands bâtiments de guerre, se trouvera placé hors des ■tîntes du honlet ; rien ne pourra en troubler l'action ni en compromettre l'existence.

Avec ce nouvel agent, quelle doit être la tacti- 911e de la France? Doit-elle se prêter encore à ttt jeux sanglants qui consistent à envoyer en ■œr tantôt des escadres, tantôt des vaisseaux détadiés, afin d'y chercher et d'y rejoindre l'enoemi? De telles rencontres sont brillantes, gloliesses, pleines d'émotions; mais rarement elles tant eoneluantes dans les hostilités de puissance à fuiHance. Elles ont plus de retentissement par les donlenra qu'elles causent que par les dénoue- Benta qu'elles amènent : un combat sur mer proveqne rarement un résultat direct ; il n'agit que |«r eontre-conp, il n'aboutit pas. Or, s'il est une goan possible de nos jours, c'est une guerre Vnmpte, qnl aille au but, qui tranche vite les

questions. Les intérêts ne s'accommoderaient plus ni d'hostilités éternelles, ni de blocns implacables. C'est en cela que la vapeur trouve un emploi naturel et précieux ; c'est dans ce sens qu'elle est appelée à rendre d'incontestables services.

Ces services seront à la fois directs et indirects, soit qu'on l'envisage comme arme de guerre, ou seulement c«mme moyen de transport. En outre, elle aura pour mission de réaliser la fusion de nos armées. Dans le régime actuel, nos troupes de terre et de mer ont peu de points de contact 1 la vapeur est destinée & leur en donner et à constituer l'unité des forces françaises. L'armée de mer doit assurer à l'armée de terre la rapidité des mouvements et de nouveaux moyens stratégiques, en la portant à jour fixe sur les points qui réclameront sa présence ; l'armée do terre doit empêcher que les triomphes de l'armée de mer ne demeurent stériles et limités dans l'enceinte des vaisseaux. C'est ainsi que la France aura ce que l'on peut appeler des armées flottantes, toujours prêtes à se jeter sur les points menacés ou à surprendre les côtes désarmées. Point de combats sur mer, si ce n'est par exception et dans un cas forcé ; la mer est un chemin et non un champ de bataille. Dans sa liberté d'allures, la vapeur choisit à son gré le terrain le plus propre à des opérations hardiment combinées. Avec elle, plus de ces fatigues Inséparables des étapes militaires; plus de lourds convois, plus d'Inutiles bagages : on ne promène plus la guerre chez des alliés mécontents ou suspects, on va droit au cœur du territoire ennemi. La France peut disposer de toute sa force, et les privilèges de topographie disparaissent. 11 n'est plus désormais de nation qui puisse se croire à l'abri de ses atteintes et concentrer toutes ses ressources dans une seule arme, sans devenir vulnérable quant aux autres.

Telle est la révolution qu'on peut entrevoir, et à laquelle concourent toutes les expériences récentes. Longtemps on avait cru que les appareils à vapeur ne pourraient Jamais s'appliquer aux vaisseaux de ligne, ces formidables instruments de combat. Un essai récent, des plus concluants et des plus heureux, vient de prouver le contraire. U est désormais avéré que, grice aux machines à hélice, les vaisseaux de premier rang peuvent recevoir un moteur à feu, entièrement immergé et doué d'une grande puissance. Le problème est donc résolu ; il ne reste plus qu'à en dégager toutes les conséquences : c'est l'aCTaire du temps et des hommes spéciaux.

Ce n'est pas ici le Heu de traiter d'une manière complète celte question d'un renouvellement . complet dans la science et dans la tactique navales : il suffit d'en faire ressortir un seul point. Le plus grave et le plus invincible motif de notre infériorité vis-à-vis de l'Angleterre, c'est qu'elle dispose de plus de marins que nous ne pouvons le faire. On construit promptement des navires; on ne forme que lentement des matelots. Pour armer ses bAtiments, l'Angleterre peut puiser à pleines mains dans une réserve de 160 mille gens de mer ; la France est réduite à exercer ce droit visà-vis de 60 mille hommes de l'inscription maritime. Le pavillon anglais couvre une navigation de d millions de tonneaux ; le nôtre n'en protège

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qui' 600 mille, chiiïrc slationnaire depuis douze ans. Dans une pareille situation, l'essentiel est donc de trouver un bon emploi des hommes ; c'est ee qu'assure la vapeur. Avec eiie, pas un bras n'est perdu ni infructueusement employé. Le service des bunes devient insignifiant ; tout se concentre dans le combat ; Il ne reste à bord que des artilleurs et des fusiliers; l'écouvillon ou le mousquet sont dans toutes les mains.

En même temps qne la vapeur assure un meilleur emploi des hommes, elle permet de disposer du matériel avec une précision plus grande, et de le multiplier parl'actlvllé. Désormais, plus de longues traversées, ni d'Incertitude dans les mouvements ; c'est k jour fixe que l'on arrive sur un point donné et avec nne promptitude merveilleuse. De là, ce semble, la possibilité de réduire le nombre de ces instruments de guerre, en raison même d'une plus rapide combinaison dans le service. Celle réduction est d'aillenrs commandée par la force des choses, et ne saurait être différée sans inconvénient. Si la vapeur apporte à l'armée navale des éléments nouveaux de puissance et d'activité, elle l'entraîne en revanche dans des dépenses qu'elle n'avait pas connues Jusqu'ici, et qui sont susceptibles de prendre d'énormes proportions. La vapeur n'est pas, comme le vent, un agent gratuit fourni par la nature, mais un agent obtenu à l'aide de la science et par des moyens fort coûteux. Pour ne prendre qu'un exemple, celui du seul vaisseau de ligne u vapeur «t de premier rang que nous possédions aujourd'hui, le Napoléon, destiné à servir de type à une nouvelle flotte de guerre, il n'est pas sans intérêt de rappeler que l'appareil placé sur ce vaisseau consomme pour 4 mille francs environ de charbon toutes les 24 heures. Ainsi une flotte de dix vaisseaux armés de machines semblables coûterait en mer 40 mille francs par jour, ou 1 ,200 mille francs par mois. Le calcul sur une pareille échelle devient effrayant, si l'on admet l'elTectif complet et réglementaire de 40 vaisseaux, 60 frégates et 320 b&timents de moindre dimension, établi par les lois de 1824, 1831, 1836 et 1887.

A cette situation II n'y a que deux issues : ou bien l'industrie, toujours en quête de perfectionnements, trouvera un agent nouveau doué d'une plus grande puissance tous le même volume ; ou bien elle modifiera les appareils de manière à ménager un plus utile et plus énergique emploi à la mùme somme de force produite. Dd toutes les manières, il y a U une découverte à com[i1éter, , ee qui sera l'œuvre du temps et des efforts réunis de la théorie et de la pratique. Mais au point où en sont les choses, il est incontestable que la Tapeur est devenue un agent décisif dans les opérations navales, et y a apporté les éléments d'une métamorphose qui frappe déjà l'œil le plus inattentif, et se trouve appelée à des développements successifs et irrésistibles.

U est d'ailleurs temps que des économies sérieuses soient apportées dans cette branche des services publics. Longtemiis stationnaire entre 6& et 80 millions, lo Ijudgcl de la marine a pris depuis quelques années un accroissement soudain, et ce n'est pas exagérer que de porter à 130 mil-

NATI6ATI0N.

lions ce qu'elle coûte aqjourd'bul an paya à» sacrifices annuels. Des hommes qui ne sont animés contre elle d'aucune prévention pensent qu'elle pourrait trouver dans une meilleure combinaison de ses ressources la matière de réductions importantes, qui ne nuiraient ni à sa force réelle, ni :i l'Importance des services qu'elle rend.

Marine iurchandk. — L'aliment essentiel, le réservoir principal de notre marine militaire, c'est la marine marchande. Notre armée de mer n'emprunte qu'un très petit nombre d'hommes au recrutement ordinaire ; les matelots dont elle a besobi lui sont fournis par l'Inscription maritime, qui remonte à Colbert, et fut réglée par une ordonnance royale du 17 septembre 1665. Ce nigime, modifié en 1668, 1689, 1776 et 1784, e»t parvenu jusqu'à nous sons le nom de clasteM, et c'est celui qui est encore en vigueur. Il consiste à placer sous la main du gouvernement et à U disposition des chefs de service tous les marina, soit de la navigation hauturière, soit du cabotage, soit de la pécbe, depuis l'âge de 18 ans Jusqu'à 60 ans révolus. Inscrits sur un registre spécial, tous ces hommes sont tenus, partout où Us le trouvent, de répondre à l'appel de l'État et de monter sur nos flottes dès qu'ils en sont requis. Quoique plusieurs avantages soient attachés A cet assujettissement, tels que rinsaieissabilité des gages et des pensions sur la caisse des invalides de la marine, il n'en résulte pas moins une charge qui doit éloigner du métier de la mer tous les hommes dont le sort peut être assuré autrement. On peut dire que ce n'est guère qu'à leur corps défendant que les populations du littoral embrassent unecarrière soumise à une si longue servitude. Encore a-t-on eu le soin d'adoucir ce qu'un pareil régime a de trop rigoureux pour les marins devenus pères de famille, en organisant une levée permanente assez semblable au recrutement de l'armée de terre, et qui fait passer à tour de r61e les marins les plus jeunes sur les bâtiments de l'État.

Avec une organisation semblable, on conçoit combien les destinées de notre marine militaire sont liées à celles de notre marine marchande. L'Inscription maritime est donc bonne à étudier à deux points de vue : d'une part on y trouve le chiffre de nos ressources en personnel et le nombre exact dès marins que l'on pourrait employer à un service de défense ; de l'autre on peut y kulv^e les mouvements de notre navigation commerciale, et s'assurer si elle &it en voie de décadence ou eu voie de prospérité. Les deux problèmes se lient et se commandent l'un l'autre. U n'est donc pas sans intérêt de s'y arrêter un moment

L'inscription maritime, dans les premières années où elle fut établie, ne s'éleva pas au-dessus du chiffre de 36 mille hommes, soit à cause des diOicullés d'un premier recensement, soit qu'on n'y eut j>oint encore compris ni les capitaines, n) les ofliciers mariniers i mais dès l'année 1683, ee chiffre avait subi une progression rapide, et comprenait 77,803 marins. En parcourant le tableau, nous retrouvons des chiffres analogues dans le cours du dix-huitième siècle, et quand ils s'abaissent, c'est à raison de quelques ciiconstances particulières. Tantôt un arrundisscuient maritimii

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mamioe tout entier, tantôt on a omis de comfrendre dans le total les novices et les mousEes ; mais dans l'ensemble la proportion se soutient : en 1704, 79,635 Inscrits; en 1710, 72,05R; en I7S6, 73,186; en 1789, 79,748. D'ailleurs, à mesure que le système prend de la durée, Il prend également de la régularité, et peu d'Inscriptions échappent à la surveillance vigilante des employés de la marine. Par suite de cette rigueur jrius grande, les inscriptions s'élèvent, en 1791, k 88,80& hommes; en 1793, à 95,706, et ainsi luiqa'aD moment où la loi du 8 brumaire an IV ab^ de dix années la durée du service, c'estt-dlrt Jusqu'à l'âge de 50 ans révolus au lieu de (Oau. Alors les listes déclinent. Elles ne portent plus en 1818 que 74,436 marins; en 1833, 70,214; en 1836, 76,267; en 1830, 74,917; en I83&, 77,696, avec diverses variations intermédiaires résultant de radiations nombreuses hites dans le renpavellement des matricules, et de là suppression des quartiers de l'intérieur. Enfin en 1140 un dernier élan est imprimé à l'inscription; H se bit alor», aous l'empire des difllcultés sur- TSDaes en Orient, un armement extraordinaire qol porte lea ehiOlres ao plus haut point où ils Mioit parrenitt depuis l'origine de l'institution : «1840, à 98,706 hommes;en 1841, à 102,706; en 1842, i 100,314; en 1843, à 101,672; en lS44,à 109,410; en 1846, à 113,463; en 1846, àll},8&8; en 1847, à 118,413.

On se ferait toutefois une Illusion bien grande ifto présumait que ces chiffres représentent un (fttUf sérieux, et que tout marin inscrit est sus- Mfdble de fournir un bon service. Sur ces listes tfpnent en foule des hommes qne leur âge, leurs bleasores, les vices de leur constitution, doivent i^égoerparmi les non-valeurs, et qui ne sauraient être reqn Js en aucun cas. C'est un rabais à faire, «t, en y mettant une certaine marge, à peine iNOTeriât-on sur les 120 mille noms de l'inscrip- Uoo marHime, 60 à 60 mille matelots qui pussent Are utilement embarqués. Le reste ne représente in'nne sorte de eapul mortuum destiné i grossir kt dUTres et à tromper des yeux peu exercés.

60 mille marins valides, voilà le chitTre approxUaatif dans lequel nos flottes ont à puiser, et fil compreDd, outre les matelots qui naviguent au Isng cours, ceux dn cabotage et de la pèche. C'est Il DB bien faible elTectif, et qui peut donner une Uée de l'état de marasme qui pèse sur notre narine commerciale. Évidemment nous faisons fasse route ; les faits sont là pour le prouver. ^aidant qu'autour de nous les marines étrangères w^el<9pent à vue d'oeil et s'emparent du mouvement commercial, la nôtre est non-seulement liitionnaire, mais encore en voie de décroissance. Bb 1663, sous Charles 11, la navigation natio- Brie de la Grande-Bretagne ne roulait que sur un «Wbe de 96,366 tonneaux , qui s'éleva à 3 4 3 , 693 Ml la reine Anne, à 6U9,798 dans les premières fanées dn règne de George III. En 1787 le total avait atteint 1,101,711 tonneaux; aijjourd'hul U flotte entre 3 millions et 3 millions 600 mille ISBneanx, e'est-à-dire que dans le cours du dernier sièele la navigation anglaise a triplé d'Impertanee. La fortune des États-Unis a été plus HpMe, et dl« égale si elle ne .dépasse celle de

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l'Angleterre. De 1789 Jusqu'à nos jours, le tonnage commercial de l'Union américaitie a décuplé. Présentant à son début un chilTre de 2()i) mille tonneaux, elle a déjà dépassé celui de 3 millions de tonneaux, et ses progrès sont si rapltles qu'il devient presque impossible de les suivre. Par deux voies différentes l'Angleterre et les Étals-Unis sont arrivés au même résultat : l'une, par l'acte de navigation de Cromwell, s'est d'abord appuyée surle monopole ; l'antre n'a invoqué, même au berceau, que le i^énle de la liberté. Pour maintenir son monopole, l'Angleterre a été oblK gée de s'appuyer sur la conquête, et de mettre aous sa dépendance tous les marchés du globe; plus heureuse dans ses moyens, l'Union américaine les a conquis par son activité pacillque ; et telle est la vertu du principe de liberté, qu'il a fallu, en dernière analyse, que l'Angleterre y recourût, malgré des habitudes enracinées et dos traditions séculaires. Naguère elle a aboli ses lois de navigation et ouvert ses ports à tous les parillons du globe.

La France n'en est pas là, et c'est ce qui constitue sa faiblesse. Elle n'a en aucun temps su prendre un parti décisif en matière de commerce et de navigation. Elle ne veut pas que l'étranger Tienne la chercher, et elle ne fait rien pour l'aller trouver. La navigation marchande repose sur un privilège étroit, qui n'a ni la grandeur du monopole anglais tel qu'il existait 11 y a peu de temps, ni l'attrait irrésistible de la tolérance américaine. Ce sont des entraves sans compensation, des chaînes sans profit. Se* ports de commerce ne sont ni bien ouverts ni bien fermés ; ils n'attirent ni ne repoussent d'une manière absolue; Ils semblent céder tout en se défendant, et retenir tout en ayant l'air d'accorder. Ce faux système se résont en impuissance, et les chiffres de notre mouvement maritime l'attestent suffisamment. Pendant qu'en un demi-siècle les autres marines attestaient leur vitalité par des développements inouïs, la marine marchande de la France en restait toujours à peu près au même point. En 1789, avant les désastres que les guerres acharnées de la république et de l'empire firent peser sur notre commerce, nos divers ports réunis présentaient une navigation de 600 mille tonneaux, et aujourd'hui, à 62 années d'intervalle, ce chiffre s'est à peine élevé à 680 mille tonneaux. Depuis 16 années et plus, une immobilité inquiétante semble avoir marqué le terme de cet essor ; il y a même eu, dans les dernières années, une décroissance que les événements politiques justi» fient. Mais même en dehors de ces motifs accidentels, quelques rapprochements prouvent l'éiat précaire de notre navigation. Ainsi en 1 836 l'effectif se composait du 16,599 navires, jaugeant 680,631 tonneaux, et en 1840 on ne comptait plus que 14,800 'navires : c'est le chilllre de 1 829. Si l'on décompose les éléments de cet elTectif, les choses se présentent sous un aspect pl:i4 ainigeant encore. Sur ces 1 6 mille navires, on en trouve 1 0 mille au-dessous de 30 tonneaux et 3 mille entre 30 et 100 tonneaux. Qu'on juge de ce qu'il reste en bâtiments de quelque importance. Autrefois les navires de 600 tonneaux et au delà étaient assa nombreux ; c'est à peine au-

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Jourd'hui il l'on en trouve quelques rares édiantillons au sein de nos ports.

11 serait temps d'aviser, si l'on ne veut pas voir notre navigation tomber dans une irrémédiable décadence. Dominé par des Idées de protection et de tutelle, le gouvernement français a cru trouver un palliatif elllcace dans les primes qu'il alloue aux pèches lointaines et dans la navigation exclusive de nos colonies, fermées aux pavillons étrangers. C'est là un double encouragement, qui se traduit en sacrifices énormes pour le consommateur et pour le trésor public, sans que notre marine y trouve des avantages équivalents. Quant aux primes de pêcbe, c'est un expédient désormais jugé, et une proie pour les hommes d'alTaires. La proportion en a été poussée si loin que l'État fait en définitive presque tous les frais de l'armement, et qu'il trouverait plus d'avantage à mettre les pêches lointaines en régie. Jamais erreur économique ne fut plus évidente ni mieux démontrée. Il en est de même de la navigation exclusive des colonies. Quand on maintient ce régime, on se trompe de temps. Dans le cours du dis-huitième siècle, nos possessions coloniales formaient un riche lot de notre empire ; la plus belle des Antilles nous appartenait, le Canada et la Louisiane relevaient des lois françaises, et un instant, grâce à Dupleix, nous eûmes un véritable royaume dans les Indes. Avec ces dépendances lointaines, une navigation réservée pouvait, dans nne certaine mesure, se comprendre et se justifier ; elle pouvait desservir un grand et beau mouvement maritime. Saint-Domingue seule défrayait nne navigation Importante etun commerce étendu j 11 y avait quelque bénéfice à recueillir à l'ombre de ce privilège. Hais, à la paix de 1815, quand il ftit bien constaté que la guerre ou la révolte nous avaient privés à tout jamais de ces opulentes annexes; quand il ne nous resta plus, en fait de colonies, que quelques iles à sucre et des établissements sans importance en terre ferme, il fallait comprendre que le système d'une navigation réservée avait fini son temps, et qu'on devait songer à se faire nne place sur les mers avec d'autres ressources, par d'autres procédés. On avait un exemple de ce que peut l'audace dans la manière dont les Américains s'étaient emparés des marchés du globe, malgré les jalousies anglaises et les avantages de la priorité. C'est dans ce sens qu'il fallait marcher, et non sur les traces des lentes routines d'autrefois. Il fallait engager hardiment la lutte avec les marines étrangères, et les vaincre par le bon marché.

Lorsque le gonvemement voudra faire pour la marine marchande quelque chose de vraiment grand, de vraiment sérieux, c'est de ce côté qu'il devra incliner. Les petites faveurs dont elle a été l'objet n'ont servi qu'à l'endormir dans une indolente sécurité et à circonscrire ses efforts dans un cercle d'opérations timides. L'esprit de nos lois, la nature de nos habitudes, sont même antipathiques à son essor. On dirait que nous ne tra- Taillons qu'à pouvoir nous passer du reste de l'univers, et le dernier terme de nos succès dans cette voie serait de tout produire, de tout consommer sur place, sans rien demander à l'étranger, sans rien lui fournir non plus. Vouloir tout

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faire de ses mains et payer un tribut eonUnnel i la nationalité des produits, tel est le régime «jbI gouverne la fortune de la France. La nature pourtant ne procède pas ainsi ; elle place une denrée au nord, une autre au midi, et convie ainsi les deux zones à des échanges incessants. Elle a voulu que l'Amérique eût besoin de l'Europe, l'Europe de l'Amérique, et que les pays, même les plus voisins, même les plus Identiques, renfermassent des éléments asses divers pour s'attirer les uns les autres. Ce sont là des liens mystérieux auxquels il est presque Impte de se soustraire.

Précisément Tune des causes de l'infériorité de notre marine marchande tient à ce que nos lois fiscales nous empêchent de demander à l'étranger des objets qu'il offre en meilleure qualité et à meilleur compte que ne le sont ceux de nos fabriques. Ainsi, pour le fer et le bois, ces deox bases des constructions navales, nos armateurs sont contraints de subir les prodoits inférieurs ijbe fournit la France, ou bien d'acquitter les droits .excessifs qui frappent les produits similaires de l'étranger. Qu'en résulte-t-il? Cela se devine. Des navires, établis à plus grands frais, ne peuvent supporter la concurrence de la navigatlMi étrangère, et l'on retombe nécessairement dans le giron où le pavillon national trouve un abri. Il en est de même pour les autres matériaux qo'exigent les constructions et les armements maritimes : goudron, chanvre, suif, chaque article est assujetti à un droit qui en élève le prix. De là cette triste et ruineuse conséquence que nulle nation au monde ne construit et n'arme plus cbérement que la France : l'Angleterre s«ile s'en rapproche sur ce point ; mais elle a tons les marchés du globe sous sa main. La Russie, la Saède, la Norvège , toutes les puissances anséatiqaea construisent à un prix de beaucoup inférietir, et on a calculé que deux navires sortant des diantters de Trieste ne coûtent pas plus qn'nn aenl navire de même dimension construit dans l'un de nos poris de l'Océan ou de la Méditerranée.

Ce n'est pas tout; si la France constmit ploa chèrement qu'aucun autre Ëtat, elle navigue pin* chèrement aussi. Même pour la marine marchande l'esprit réglementaire a prévalu, et des conditions sévères fixent la manière dont il conviait qu'elle s'exerce. L'État n'a pas cru pouvoir s'en fier aux hommes de la profession ; il a pensé qu'il était dans ses attributions de se montrer préroyant pour eux, habile pour eux, scrupuleux et hamaUi pour eux ; il n'a pas compté sur le sentiment naturel qui fait qu'on ne s'expose pas à un danger gratuit, sur l'instinct qui enchaîne l'homme an soin de sa propre conservation. Il a voolo tout régler, tout prévoir, tout imposer par lui-même. Ainsi, non seulement il exige des capitaines le» preuves d'une capacité théorique an moyen d'examens subis et de grades conférés, mais encore il Intervient au sujet de la composition des équipages, et fixe le nombre d'hommes que chaque bâtiment doit embarquer, en les proportionnant au tonnage et à la capacité. On devine les conséquences d'un pareil assujettissement. Tontes ces conditions sont autant de chargea pour l'armement. Un capitaine à qui ses grades ont coAté

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du temps et de l'argent est nécessairement plus ooâ^ui qu'an homme qui a pris ses grades à bord et en naviguant toujours. Un équipage réglementaire laisse une part an superflu^ et compte toujours plus de bras qu'un équipage librement composé. Nouveau surcroit de dépenses. On a calculé que la marine marchande de la France exige un personnel d'un tiers et quelquefois de moitié plus élevé que les marines anséatiques, américaine et grecque, c'est-à-dire que là où dix hommes suffisent aux Américains, il nous en faut de 18 i 20 ; là où 6 hoounes suffisent à la marine grecque, il en faut à la nôtre de 8 à 10. Il n'ett pis jusqu'à la nourriture dans laquelle nous De procédions par excès, et qui ne devienne une conditldD d'infériorité dans notre lutte avec les marines étrangères.

Telle est, en abrégé, la situation de notre navigation nuurcbaode. Les faveurs du gouvernement i'énervent, et les conditions réglementaires l'acbèvent. Dans les premières, elle trouve un tUmeot restreint qui l'empêche de chercher ailleun une existence plus régulière, plus digne d'elle et du pays ; dans les secondes, elle rentMlre des aitraves qui nuisent à ses développonents. De l'aveu de tout le monde, il en est aigd. La décadence est si évidente que personne n'iMenit la contester; seulement il est encore il» gens qui s'abusent sur les causes de cette ilétsdence, et qui volontiers en chercheraient les ranèdes dans l'exagération du mal. Jetons un coup i'm\ sur ces conseils de l'empirisme.

fanai les arguments favoris des hommes qui '«eot les choses par le petit côté et mettent les tipédients à la place des principes, il en est qui •ont toujours et obstinément reproduits. On dit qne II France ne peut pas prétendre à une grande Btngation marchande, parce qu'elle manque d'articles d'encombrement : l'Angleterre a ses houilles, diient ces esprits profonds ; l'Amérique a ses co Ion* et tes tabacs,- la Suède a ses bois, la Russie Ks grains et ses chanvres ; la France n'a rien de lool cela. En rétorquant l'argument, on pourrait répondre que la France a ses vins, qu'elle a ses ^, dont l'exportation , en 1 860 , a dépassé ( ndlliaos d'hectolitres. Hais n'est-il donc point '^t au monde qui, dépourvu d'articles qui lui fawnt propres, soit parvenu à s'emparer des tnnsports de l'étranger, par les seuls et Irrésisti- Ue> avantages d'une navigation économique? Les iiitasont là pour répondre. La Uolionde n'a pas d'articles d'encombrement, et elle a su conquérir Kv Ims les points du globe une belle place pour ■aunigation ; Hambourg, Brème, Lubeck, Dant- >)(^ toutes ces villes libres, sans produits ni 'Bvitsire, font une belle figure sur l'Océan, et ne ^■■iMinent pas d'aliments pour leur marine. Sur h Méditerranée, le pavillon autrichien, qui ne tire IWdeeheilai de grands articles d'encombrement; 1* pnilkm grec, qui ne vit que des transports '^Ntoés à l'étranger, sont deux exemples encore fhstoneluants du peu de solidité de l'objection fmtm élève.

Cequ'il faut voir dans ia marine marchande , c'est WaMuttrie assujettie à la loi du bon marché, une WMtiiede transports, rien de plus, rien de moins. UpitUoD qd les effectuera le mieux et le plus

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économiquement, celui-là aura la préférence sur les autres. L'essentiel est d'arriver à faire bien et à bas prix. Et qu'on en demeure convaincu, il n'y a en ceci aucun moyen de se soustraire à la concurrence universelle ; vainement le chercherait-on, vainement aurait-on recours aux petits moyens, aux petites ruses, aux petits détours à l'aide desquels les autres Industries se dérobent à leur régime naturel. Ici, bon gré mal gré, il faut compter avec tout le monde, et des représailles cruelles attendent les États qui recourraient à des procédés exclusifs. On peut soudoyer une navigation à l'aide de primes exorbitantes, ou bien lui réserver quelques ports coloniaux. Hors de là il n'y a plus rien à faire dans le sens de la protection : cependant quelques personnes y ont songé, et voici quels seraient les termes de leur programme.

L'État, disent-ils, a des transports à effectuer! 11 lui faut de grands approvisionnements en tabacs et en charbons de terre ; des tabacs pour les manufactures de la régie, des charbons pour les fourneaux de sa flotte à vapeur et de son escadre postale ; quoi de plus naturel dès lors que d'assurer à notre navigation marchande le transport de ces houilles et de ces tabacs, à l'aide d'une clause formelle insérée dans le cahier des charges? Rien de plus naturel, rien de plus simple en effet, s'il s'agissait de procurer seulement quelques bénéfices k des armateurs favorisés. Mais ces bénéQces, d'où sortiraient-ils? Du trésor public, c'est-à-dire de la caisse commune ; c'est-à-dire encore que la masse des contribuables aurait à fournir un subside nouveau à la marine, qu'elle secourt déjà de tant de manières Cependant la prétention a été élevée et vivement soutenue. On en a fait une question d'existence et une question de principes; on a plaidé victorieusement, comme toujourg, cette thèse d'un imp Jt à établir sur tous au profit de quelques-uns. Le gouvernement n'a cédé qu'en partie et ne s'est exécuté qu'à demi. Le ministre de la marine a capitulé ; le ministre des finances a résisté. 11 y a eu quelques millions de sacrifiés pour sauver les autres. Mais tôt ou tard il faudra bien en revenir à cette donnée élémentaire qui consiste à préférer en tout et partout les services les moins coûteux, à mérite égal.

Les mêmes hommes qui révent la conquête d'articles de transport à l'aide de moyens artificiels, ont exercé leur imagination sur un autre point. Par des traités qui nous lient avec l'Angleterre et avec les États-Unis, nous assurons dans nos ports à ces deux puissances le même traitement que nous rencontrons dans les leurs : c'est ce qu'on appelle des traités de réciprocité ; ils datent de 1822 et de 1826. Depuis lors l'Angleterre est même entrée dans une voie plus large, sans' néanmoins que ces conditions de réciprocité un aient été sensiblement affectées. Or il a paru ingénieux aux personnes qui sont en quête d'éléments de travail de porter la main sur ces traités, et de les modifier dans un sens favorable à nos nationaux, déravorable à l'étranger. A les entendre, il serait temps de proposer à l'Angleterre et à l'Union américaine de se dessaisir d'une portion des transports qu'elles effectuent aujourd'hui, et de les restituer au pavillon français. Que »i ces

tio

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NAtlGATION.

deux puissances a'; refusaient, mieux vaudrait rompre avec elles que de maintenir des conventions onéreuses. Pour arranger les affaires de la marine marchande, il ne s'aiiirait de rien moins que de briser ou de suapendre toutes relations avec ces deux pays. Heureusement le gouvernement français, si entraîné qu'il soit vers les idées de protection, n'a pas poussé les choses jusqu'à déférer à de semblables conseils. Traiter les antres tomme on est traité soi-même est nn principe de Jlistlce si vrai, si universel, si élémentaire, qu'il n'a pas osé s'en départir pour courir à la poursuite de quelques combinaisons plus spécieuses que fondées, et bouleverser toutes les notions du droit des gens dans l'Intérêt de quelques antia-

, teurs qui aiment mieux demander à d'indoientes routines ce qu'Us obtiendraient plus sûrement à l'aide d'une activité mieux employée et plus sontenne.

Après avoir conseillé cette transaction singulière avec les forts, c'est vers les faibles qu'en désespoir de cause les partisans d'une marine protégée se sont retournés. Ils ont demandé qu'on sacrifiât le tiers pavillon, e'est-Mire celui Qui ne se fait une place dans nos ports et ailleurs Qu'au moyen des rabais qu'il offre et des avantages qu'il procure. C'est le eas du pavillon anèéatique et de eelul des petites marines du Nord ; c'est aussi le cas des pavillons grec, autrichien et sarde dans la Méditerranée. A entendre les {)lalntes qni s'élèvent contre eut, Il faudrait les mettre ati ban des grandes puissances, leur fermer notre littoral, et cela pourqncrir Parce qu'ils l'assurent la préférence de nos chargeurs par des conditions moins onéreuses et un service mieux fait. Si, vts-è^is d'États comme l'Angleterre et l'Union américaine, on en est réduit à de eertalns ménagements, si on est contenu par les craintes d'une rupture commerciale, il n'en est pas de même à l'égard de petits Ë1at5, de petites puissances, où nos relations sont de peu d'étenèue, et que l'on peut froisser sans trop de péril. 81 cette politique est habile, i coup sûr elle n'est pas généreuse; mais elle n'est ni généreuse ni habile : elle ferait da tort au pavillon tiers sans honorer ni relever le nAtre, et transporterait an pavillon de la puissance le travail qu'elle aurait enlevé an tiers pavillon. Ce serait tont profit pour le pavillon russe, et, par une naturalisation facilement obtenue, ee pavillon flotterait sur les naviree mêmes qne l'on aurait voulu exclure. Voilà notre châtiment, et nous l'aurions bien mérité : les actes injustes ne font ni profit ni honneur.

Telles sont pourtant les combinaisons qui ont été proposées au gouvernement à l'effet de relever notre marine marchande de l'état d'infério-

'rité dans lequel elle languit. Ces propositions ont été faites de bonne fol par des homme* qni aiment et connaissent la marine, et qni ont consacré i cette enquête des lumières et nn temps dont ils auraient pu faire un plus Judicieux emploi. Rien n'est plus curieux que le soin qu'ils se donnent de rechercher par quelles subtilités de détail , par quel jeu d'interdictions, ils parviendront à restituer à notre marine une portion du travail que le pnvillon étranger lui enlève. Ils vouent naïvement «pe nous faisons ce service

moins bien et plus chèrement; ils «joutent qn nous ne ponvons pas le faire mieux ni à mrillev marché, et pourtant ils veulent à toute force qm, les choses restant ce qu'elles sont, les préféreoeei soient acquises à un instrument imparfait et a>8teux , et qu'on lui sacrifie des instruments plot perfectionnés et plus économiques. Yoilà oA vrai les gens qui substituent les efforts de leor esfift aux indications précises et naturelles de lanlioii.

Ce qni règle l'emploi que l'on fait des choM, c'est la convenance qne l'on y trouve ; rlss m monde ne peut suppléer cette condition. On m crée pas la convenance artificiellement ; elle h crée d'elle-même. Si l'on préfère la marine étrangère à la nfitre, il ne faut pas croire que es ult arbitrairement et par caprice; c'est la coor»nance qui le veut ainsi. La convenance est it Ici suprême des affaires. Rtur la rétablir an pnSt de notre marine , l'imagination pent se dômwr «arrière et ejouter plus d'un rouage i ee régtsM compliqué que l'on nomme la protection. Elis peut poursuivre cette chimère qni oondste à itteedre des nations étrangères l'oubli volontaiie tt leur propre intérêt, et une déférence spontiDée anx ménagements qu'exige notre (aibleSK. Elle pent hivenler k ce su)et les comUnalsinis lesploi ingénieuses, élever un échafaudage de tara, eréer un arsenal terrible de droits dtlférentieli) rien de tout cela ne saurait avoir un eanwière vraiment sérieux. Ce sont autant de romans éwnomiques et maritimes , destinés i distraire la loisirs de ceux qui aiment ee geon de eonp»tftlons.

Lorsqu'on voudra appeler notre marine à dei destinées définitives et durables , ee n'est poUt ainsi qu'il faudra procéder. Bon gré, mal gré, c'eit à la libre concurrence, c'est à la lutte ouverte, suivie, persévérante, téméraire, ^ l'on veut, ans les antres marines qu'il faudra avoir letuon; c'est en mettant de notre côté le bon marché, ii bonne exécution , l'activité , ^économie, la ta* diesse, la convenance, en un mot, que nousTeiBporterons. On parle d'une infériorité de racei os dit que nous sommes moins marins que d'antm peuples, moins robnstes qu'eux, moins «Ara qu'eux, moins résignés à la fatigue et i la frtration. Ce sont là des suppositicn* gratoiles et presque des affront* à la trempe du sang nUisiisl. En jetant les yeux sur i'étran§er, il aembisfi'M n'y trouve pas beanceup de races qui aioit l* vigueur et l'opini&treté du Breton , i'agliné cl l> souplesse des riverains du golfe de (jaseogne, 1*19telllgence et la vivacité du Provençal et du Ubguedocien. Sur les bords de la Méditerranée et de l'Océan vivent des populations qni rénnissent In qualités da marin à tous les degré* et dans la variétés les pins heureuses, et, pour méconnaMn ee fait y il faut avoir un bien vif désir de sr éepréeier soi-même et de déprécier le* siens. C'ot là une abdication gratuite et qui œanqne de lo»titfi. Sans pousser la prétention trop loin, il oi permis de croire qu'en ee point, comme en b«H>coup d'autres, nous ne restons pas au-desaMtéi l'étranger et pourrions fournir la prenve de ttcultes au moins égales.

Sans doute on pourrait , avant d'aatrer ils* une émancipation oon^lèie , prendre quuifMi

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iDêMires qai en seraionl comme le prélude et la préparation. Il a été question, dans ces derniers temps, de sapprimer tonte espèce de droits & l'entrée sur les bols , les fers , les chanvres, les goudrons, les snifs qui servent aux constructions et aux armements de la marine marchande; il a été question aussi d'autoriser nos b&tioients de commerce à s'approvisionner de farines et de biscuits, loit à l'étranger, soit dans les entrepôts français. Ce seraient U des réformes utiles et qui seraient bien aeeueillies. D'autres personnes sont alléts eneore pins loin dans cette voie et ont demandé que l'instrument de la navigation marefaaode , le bâtiment lui-même , fttt admis en fraadiiie, tout confectionné, et obtint les bonneun d'une naturalisation facile. Nos armateurs pounraient ainsi faire construire sur les cbanflen de la Baltique , de la mer Noire ou de la net Adriatique des navires dont le prix serait de beaocoap inférieur à celui qu'ils ont à payer sur nsi cliantlen. Or on sait combien le premier coût tt ce que l'on nomme la mise dehors pèsent sur les ebanees d'un armement et sur les résultats 4m opérations maritimes. L'achat du navire à l'étnnger, en diminuant cette charge, donnerait éooe plus de latitude à la spéculation , et serait 0* eaeouragement très réel et très actif pour la wvigatioii commerciale.

Ibis ee ne serait là qu'un premier pas dans sas léforme qui a besoin, pour prooTer la fécondité, d'une application complète et d'une sanotisn (énérale. Les expédients de détail ont toii- ]oon on tort, celui de ne soulager un mal qu'en délennlnant ailleurs une souOIranee et de dépla- Mf la plainte au lieu de l'apaiser. U s'est fait dcpsii trente ans de nombreuses tentatives dans celte direction, sans qu'aucune amélioration réelle l'en ioit suivie. Substituer un équilibre artifleiel à l'équilibre naturel des intérêts , c'est vouloir •>uieroer la mer i l'aide d'écluses. Dans le travail homaln comme dans celui de la nature, il aille des lois éternelles contre lesquelles les ertenn des hommes ne prévalent jamais : le génie lie ceax qnl administrent est de deviner ce* lois et d'j obéir au lieu de les combattre-

Leijstème de la protection, tel qu'on l'entend, Id qu'on le pratique, c'est la langaeur et l'incuis appliquées A toutes les branches du travail Iwanio, c'est la coucurrence réduite à l'enceinte delà patrie, c'est un aveu d'Impuissance vis-à-vis •le l'étranger. Il est bnpossible que ce régime ne lobisse pas, sous la main du temps, une coniiauiaUon lente, si l'on veut, mais formelle; l'énoocer seulement, le rendre sensible, c'est le Infta d'un arrêt. La raison le refuse à voir le teirier terme des forces d'un pays dans une aussi kanillaDte abdication. Non , un peuple ne sau- Ait être enchaîné ainsi dans ses facultés les plus ^■ergiques, languir faute d'essor, et cesser de se Inif au niveau du mouvement extérieur. Poussée i m dernières conséquences , cette situation est telle de t'eminre chinois se défendant , par des taiittntions et par des murailles, contre les idées tl les produits du dehors, hablié par une race fui prolecse surtout i'iiorreur du contact élranler. Or, on peut voir où atwutit cette nationalité MdHiire et syitématique. Faute d'ie»ue, les po-

NEBBIEN.

tTl

pulatlons meurent étouiféea sur ce territoire, et quand les récoltes des céréales vienneut à manquer, l'équiUbre entre les bouches et les subsistances se rétablit par d'épouvantables épidémies. Mais la Chine est glorieuse ; elle n'a pas été tributaire de.-; Barbares. U est vrai que lorsqaa les Barbares frappent à ses portes, elle ne sait sa défendre qu'avec des monstres peints , et laisse une poignée de soldats rançonner une ville de cinq cent mille âmes. Quelle leçon pour les peuples casaniers qui se retranchent volontalrenrant de l'humanité !

Que notre marine marchande ait donc plus de confiance en ses forces et que notre gouvernement y ait plus de confiance aussi. On disait bien naguère que l'Angleterre n'oserait pas pousser Jusqu'à ses luis de navigation la glorieuse réforme qu'elle olfre en exemple au monde et qui sera son étemel honneur dans les siècles k venir. Oa disait qu'elle n'oserait pas engager la lutte avao des marines moins coûteuses que la sienne, les marines de la Baltique, si exemplaires et si laborieuses , la marine de l'Amérique du Nord , si téméraire et si entreprenante; on assurait que ce serait li son dernier rempart, sa dernière réserve , et que jamais elle ne consentirait à le^ livrer. On suspectait ses intentions, on se défiait de sa bonne foi. Eh bien , elle a victorieusement répondu; elle a ouvert ses ports, à titre égal, aux bâtiments de toutes les nations , elle n'a voulu conserver aucun privilège pour son pavillon ; ses dernières restrictions ne sont que de pura forme, et elle s'en départ chaque Jour. Et cepen» dant elle ne parait pas se ressentir beaucoup des atteintes des marines rivales, et elle soutien^ vaillamment ce choc qui , â en croire des prévisions intéressées, devait la briser dès le premier moment. C'est qu'elle a eu fol en ses forces, f(4 dans son libre essor; la liberté défend toi^oun ceux qui croient en elle. N'est-ce pas aussi la liberté qui a veillé sur le berceau des Ëtats-Unis lorsqu'à peine émancipés, ils se sont livrés à l'activité étrangère avec la même ardeur qu'ailleurs on apporte à s'en défendre P Au fond cette générosité apparente cachait un habile calcul, et, à tout prendre, dans ce cosmopolitisme intelligent, les États-Unis ont reçu plus qu'ils n'ont donné. Cette invasion de toutes les mariues du giol)e n'a pas empêché leur marine de se former, de se placer au premier rang, tant il est vrai que la concurrence, dont on médit de nos Jours, est l'aiguillon le plus vif pour pousser les peuples vers la fortune. Voilà des exemples que la France devrait imiter au lieu de les décrier. Sa marine marchande est impuissante . parce qu'elle est enchaînée ; qn'on lui enlève ses entraves , qu'on l'arrache à un régime de faveurs qui l'épuisé et l'énenre, et, comme celle des Ëtats-Unis et de l'Angleterre, elle trouvera dans l'emploi indépendant de ses forces le moyen assuré de les développer. Elle ne sera vraiment grande, vraiment digne de respect que le Jour où le gouvernement ne doutera plus d'elle, et, où la laissant libre, il lui permettra d'oser. Loois Retbaud.

A££fi/£iV (Chbistopbe Hbnri). Né à Lubeck le 22 septembre 1788. Depuis 1808, il s'occupe à perfectionner l'organisation ou radministratlon

NÉBÉNIUS.

des fermes qui lui sont conûées dans ce but, et il parait qu'il en a déjà organisé plus de 80 d'après sa théorie. Cette théorie est décrite dans l'ouvrage suivant :

Die Einrichlungtkuntl dtr Landgûler auf fortuxehrtndet Stelgen der Bodenrtnte. — (De Fart d'organiser le* trient ruraux de manière à provoquer un accroitlement continuel de larente). Prague, 4S3I, StoI. in-8. L'auteur expose une théorie particulière de la reote duia un style trop confiis pour être lisible. Il soutient que la nature tend à augmenter ses produits d'une manière progressive, de sorte que le mime travail aurait an résultat toujours croissant, et qu'en conséquence les frais de production décroîtraient de même.

Il publia ensnite sur le même sujet :

Wie viel Mal toohlfeiler kann der Landwirth proiuziren ? Und u>ie tiel Mal gratter kann der Erirag det Bodem tstrden. — {Dont quelle proportion peut-on diminuer Ut frait de la production agricole? Dont fuelie proportion ptut-on augmtnier Ut produiu du toi?) Prague, ISSS, in-8.

Der ichuldenfreie Staat, oder landwirlhichaftliche Antichien un>< Erfahrungen in Hinticht auf allgemeine Schuldenlilgung towohl dtr LandgUter a/< der Staaten. — (L'État tant dtltet, ou tuet et experiencei agricolei relativet à l'amortittement det dettei tant de rÉtat que det bietu foncitrt). Berlin, 48S4, in-S.

Die Bewegung det Bodens, etc. — (La mobilitation du sol, ou Ut avanlaget it Ut inconvénitnU du rachat dit tercitudet, de la réunion det parctllet, etc.) Leipzig, 4<3C, in-8.

NÉBÉNIUS (CHARLES-FiufDtfmc). Né le 29 septembre 1784, à Rhode, près Landau. Avocate Rastadt en 1807, ensuite employé supérieur au ministère des flnances du grand-duché de Bade. En 1809 et 1810, il travailla dans les bureaux de l'admlnistralion française, afin de l'étudier de plus près. En 1811 il rentra dans le ministère des finances de Bade en qualité de conseiller, et II avança depuis assez rapidement. Commissaire du gouvernement auprès de la première diète badoise, Il eut une large part à la rédaction de la constitution de ce pays. Plus tard il contribua ft la réforme des impôts, et surtout à l'extension du zoUverein. En 1835, il était président de la section de législation au conseil d'État; en 1839 et en 1843 ministre de l'intérieur; pa 1846 président du conseil d'État.

Betrachlungen liber den Zutland Grosibritannient <n siaatiwirthschaftlicher Hinticht.— (Comidéraliont tur la lituation économique de la Grande-Bretagne.) C«rlsnibe, 4818.

Der alfentliche Crédit.— (Lt crédit public). CarU- Tutao, 1830, 4 vol. in-t; V édit., 4830. Un premier volume seul a para.

« L'auteur s'est fait connaître par de nombreux mémoires, par un livre sur les douanes prussiennes, et sa réputation comme économiste est parfaitement établie. L'ouvrage sur le crédit public a eu un succès mérité. Outre des doctrines tris saines, il renferme un grand nombre de fait* qu'on pourra consulter avec fruit. « (Tb£od. Pix.)

•I L'auteur passe en revue la nature du crédit en général, le crédit de l'Etat, l'elTet des dettes publl-

3oes, les diverses espèces d'emprunts, la réduction e la rente, les nicHes d'amortissement. Toutes cos qaestions sont traitées avec une profondeur et une clarté rares. » (Rad.)

Le jugement de H. Rau est conSrmé par ceux des autres économistes allemands.

Dtr deuliche ZoUverein, tein Syttem und teine Zu-

NECRER.

kunft. — (L'atiociation douanière alUaiande, son tfu tème et ton avenir). Carismbe, I8SS, 4 vol. in-S.

Cet ouvrage contribua beaucoup à l'adjonctioa da

grand-ducbé de Bade au zoUverein.

Ueber die Berahteijung der Zinten dtr affintUchn Schulden. — (De la réduction det intérltt det dettu publiquet.) Stuitgard, 483T, in-8.

I7eb«r die ZalU det deuUehen ZoUœreint nm Schulte der einheimitehen Eitenproduction. —(Det droiU protedeurt nir U fer de l^attociation donoatin aUef?u>n<l«.) CarUrahe, in-8, I8S1.

H. Nebenius a publié en outre plusieurs mémoires ssr des questions spéciales en dehors de l'Economie politique.

NSCKSR{iKCDiBts) naquit à Genève, le >0 septembre 1732, d'une famille originaire de l'AI^ magne. Destiné au commerce, il fit son apprentissage cbei nn banquier de Genève, puis II fut envoyé à Paris , où il entra dans la maison de banque de H. Vernes. En 1772,41. Vemes, dont U avait gagné la confiance , lui prêta nn< somme considérable, avec laijuetle Neclter commeuça des affaires pour son propre compte. Il monta , avec UH. Thélusson, une maison de banque qni devint en peu d'années la première de France. A quarante ans , Necker avait fait sa fortune. Son ambition se tourna alors vers des objets plus élevés. II publia un éloge de Colbert , qui fut eonrouié par l'Académie française, et il fut chargé de reinésenter la république de Genève auprès de la ooor de France. En 1 7 7 5, il publia son ouvrage déplontblement célèbre sur la Législation et le commerce des grains. Ce livre, dans lequel Necker <q)pos«it avec une certaine chaleur de style les vieilles pratiques de l'administration aux doctrines Obértlea deTurgotet des économistes, lui valutanegrande réputation. En 1776, H. de Maurepas proposa d'adjoindre Necker comme directeur du trésor su contrôleur général Taboureau ; la proposition de Maurepas fut agréée par le roi, et ce fut ainsi que Necker débuta dans les affaires publiques. L'annés suivante il devint contrôleur général des fmances. Son administration , qui dura jusqu'en 1781 , fU signalée par diverses réformes, dont il a donné la détail dans son fameux Compte rendu.

Quoique les réformes accomplies par M. Necker n'eussent rien de radical , elles no lui tuscitèrent pas moins une vive opposition. En 1781 , il fat obligé de donner sa démission , par suite des msnœuvresque ses adversairesavaientemployéespoor le discréditer dans l'esprit du roi. Sa retraite fut considérée comme une calamité publique, et plusieurs souverains lui offrirent la direction de lenrs flnances; Necker refasa, et il composa alors mo traité de Vadministratiom des finances. Jamais livre sur les matières financières n'obtint un stieces aussi populaire ; en peu de temps on en débita 80 mille exemplaires. Cependant l'insuOlsance cfoissantedes revenusdu trésor précipitait i grands pas la crise révolutionnaire. Ni Galonné, ni l'ircbevéque de Brienne n'avalent été capables de rétablir l'équilibre entre les recettes et les dépensM de la monarchie. On ent de nouveau recours à Necker , dont la présence aux aOàires fit reuaitre la confiance , au moins d'une manière momeutinée ; malheureusement, dans le mde hiver de 1 7 89, Necker eut la funeste idée d'intervenir dans la approvisionnements, conformément aux priocipet