HAIE

a été bien conduite ^ elle est formée^ et ne demande plus que les soins ordinûres y qui consistent principalement à la tondre, 81 c'est une simple haie de défense; à rexploîter, si elle est destinée à produire du bois de chauffage. L'aménagement de cette sorte de haie varie suivant le parti qu'on en veut tirer .Tantôt on coupe seulement le sommet à une hauteur quelconque , tantôt on coupe un des rangs une année, et l'auti'e rang trois ans après; tantôt on coupe seidement les tiges les plus fortes , tantôt on coupe en terre la totalité de la haie.

Quand on veut former une haie par plantation , on se sert en général de plants de semis , et quelquefois de boutures. Les meilleurs plants sont ceux qui ont été élevés en pépinière ; on ne leur retranche point le pivot , pour ne pas favoriser , dans les espèces employées, la disposition traçante qui rend quelquefois nuisible aux récoltes le voisinage des haies. Les plants arrachés dans les bois ne valent généralement rien; et le propriétaire Instruit ne se laissera pas prendre au bon marché dans une œuvre de cette importance. On procède de diverses façons à la formation d'une haie plantée ; tantôt on plante sans fossé ; perpendiculairement ou obliquement sur la berge d'un fossé ; des deux côtés ou au milieu d'un fossé ; obliquement sur la pente ou sur les pentes d'un fossé. Avec le temps toutes ces méthodes se renferment dans la première. Sous ce climat , la plantation d'une haie se fait avantageusement depuis le commencement de décembre jusqu'à la fin de mars. La nature des arbres produit aussi quelque variation dans l'époque. On coupe le plant à deux pouces au-dessus du collet des racines , ce qui détermine le développement d'un plus grand nombre de brandies. On met le plant dans des rigoles dont la profondeur est déterminée par la longueur des plants; cela vaut infiniment mieux que 'de faire des trous au plantoir. Chaque pied sera espacé de 3 , 4 , 5 ou 6 pouces, et même plus, suivant la nature . des plants et du sol. Ces haies seront ensuite conduites et en-» tretenues comme celles provenant de semis.

Une excellente manière de former une haie est celle-ci : à quatre ans, on la rabat à 6 pouces; elle donne des rejetons qu'on coupe l'année suivante à 6 pouces plus haut , et qu'on taille deux ou trois années de suite à la même hauteur , peu-

on peut, dans les parcs qui avoisinent les haUtajtionSi iniii&* plier ainsi les mûriers ; Futile est joint à l'agréable, en ce qn' la yerdure de ces haies étant douce plaît à l'œil, et en ce que Foi peut s'en servir pour établir des divisions et en border les at' lées sinueuses qui ordinairement abondent dans les jardiu paysagers , sans encombrer les percés obligés et les points de vue qui en font le charme. Le seul inconvénient, c'est qu'ajuèi la cueillette des feuilles jusqu'à leur renaissance , ces haies sobI dépouillées de leur agrément naturel ; mais l'esprit sera UeÉ dédommagé de la privation de la vue par la considératioii diprofit. Mais la manière la plus fructueuse et la plus sure ils cultiver le mûrier en haie est d'y consacrer une étendue de ta^ rain quelconque , ainsi qu'on le fait pour la vigne. Je reneâ^ drai sur cette culture au mot Mûrier. C'est principalemàf sous le rapport de la clôture, de la défense et de l'abri, que fù considéré les haies dans cet article ; et un établissement demir riers cultivés en haies tel que je l'indique ici exigerait lui-^nènè avant tout que le lieu qu'on lui destinerait fût dos et défendu par une bonne haie d'aubépine > ou bien de plants de mûrier grelTés entre eux en losange ; et ce qu'on ferait à cet égard poo^ un clos de vigne, on le ferait pour un clos de mûriers.

* SOULANOE BODIN.

HALAGE. (Mécanique,) C'est l'action de moteurs se moannt sur le bord d'un canal ou d'une rivière, et imprimant à onbiteau un mouvement de translation.

Le même effet s'obtient aussi au moyen de machines placfa sur les bateaux , ou fixées au rivage. Dans le premier cas, l'a^ tion prend le nom de touage, et dans le second celui de remoT' quage, ( Voyez ces mots.)

Le but du halage étant de vaincre la résistance que les Imf- ^ teaux éprouvent à se mouvoir , nous nous occuperons d'abord de cette résistance.

Il résulte de savantes expériences faites , en 1775 , à l'Ecok militaire, par MM. d'Alembert, Condorcet et Bossut, que la r^ sistance des corps plongés dans l'eau est proportionnelle à leur section , et au carré de la vitesse de choc.

des lois permettraient d'estimer la résistance d'un bateau dont la section et la vitesse seraient détepninées, si l'on cour

ssait ia vitesse de choc relative à ces données ; en e£Pet j il lirait alors de faire le carre de cette vitesses ^^ ^^ le multier par la section. Il est donc important de connaître la vitesse choc.

On peut considérer deux vitesses dans un bateau qui se meut, ne absolue prise par rapport au rivage, l'autre relative prise ? rapport au courant, et qui est la vitesse de choc. La preère s'estime en prenant l'espace parcouru dans l'unité de ops; la seconde se compose des vitesses absolues de l'eau et bateau , et sa valeur est exprimée par la somme ou la difféice de ces deux vitesses, suivant qu'elles ont lieu dans des sens posés ou dans un même sens ; en sorte que l'expression génée de la vitesse de choc est : V+C , en désignant par V la esse absolue du bateau, et par G celle du courant. Effectuant maintenant ce que nous avons énoncé plus haut, Kpression de la force de résistance sera F=^»(V+C)» , en ngnant par b* la section du bateau que l'on peut toujours mener à un carré dont b serait le côté. F représentera la :ce que le moteur doit dépenser, et si l'on multiplie cette xe par Y, c'est-à-dire si l'on suppose que le moteur mare avec la vitesse Y, il faudra multiplier aussi le second memede l'équation par Y; car le moteur et le bateau étant invaiblement liés, comme nous le verrons plus tard, celui-ci mouvra avec la même vitesse, et l'équation deviendra

Y='b-(V'±CyY,

Cette valeur n'est pas exacte , parce qu'elle ne tient pas mpte de la forme du bateau , qui pourtant exerce une grande ftuence sur la résistance, comme l'ont prouvé les expéricnftde la Société d'architecture navale de Londres. Voici quelles résultats que nous empruntons à l'excellent ouvrage de m. Tourasse et Mellet sur les bateaux à vapeur.

Proue et poupe carrées, ^^j^ 81

Proue carrée et poupe aiguë, 49, 51

Proue aiguë et poupe carrée, 25, 36

5 S y Proue et poupe aiguës, 18, 62

J f Modèles très courts avec les extrémités^ de 21, 12

plus ou taoins inclinéesi ( à 1 1 » 37

Ces Yaleurs relatiTes à un mètre carré de secdon sont mées eu kttogrammes, et ont été prises pour une vitesse d'i mètre par seconde. Les bateaux à double courbure ai donné des valeurs beaucoup plus faibles ; car il en est dont kl résistance, sous les mêmes conditions , n'est pas plus de 8k. Oi voit combien la forme des bateaux peut influer sur leur ittstance, et combien il est important d'introduire , dans la bh\ mule, les coefficients qui en résultent. Si nous désignoni pÉr'i les valeurs du tableau précédent, que l'on devra toujours prendra | relatives aux circonstances^ la formule sera définitivement :

Cette expression servira à déterminer la résistance d'un bateA.' à parois verticales dans des circonstances quelconques, povtrt que Ton donne à r, ^, Y et C , les valeurs qui leur correspondent. Aiasil'on trouvera que la résistance d'un bateau amarré au rivage et placé dans un courant, est: F=»r^>G', puisque dm ce cas la vitesse Y du bateau est nulle. On trouverait encore dans le cas d'une eau tranquille, pour cette résistance, Fssr^aY'; car dans ce cas G , qui dans la formule générale exprime la TÎtesse du courant, doit être égal à zéro. Dans toutes ces drooastances, la loi que nous avons énoncée se manifeste, c'est-à-dire que la résistance est toujours proportionnelle à la section k* et au carré de la vitesse de choc ( Y+C). On doit conclure de cela qu'il faut réduire le plus possible la section et la vitesse des bateaux , en observant que , puisque leur longueur n'entre pas dans la formule, on pourra l'augmenter beaucoup sans qu'il eu résulte aucun accroissement de résistance.

Les formules que nous venons d'établir, et les conaëquenoes que nous en avons déduites sont rigoureusement vraies pour les bateaux à parois verticales, se mouvant dans une eau indéfinie ; mais elles subissent d'importantes modifications quand elles s'appliquent aux bateaux à double courbure , ou quand le mouvement a lieu dans une eau dont les limites sont pea étendues.

Les modifications que nous allons indiquer, dues à la douUe courbure des bateaux, sont basées sur les récentes expériences que M. Mac-Neil a faites en Angleterre, et qu'on peut résumer

SALAGE. ^75

MJ^pti. : « La loi du carré de la vitesse est exacte,. lorsque lasec- ^ tion d'immersion reste la même ; mais elle cesse de se véri- » ûer àde grandes vitesses, parce qu'alors le bateau, ne pou- » vaut diviser le fluide assez rapidement Relève aur-dessus de » Veam, en s'inclinant de la proue vers la poupe, et présente » aiiuii uuc moins grande surface immergée. » Le phénomène dont nous avons à mesurer les effets consiste donc tout entier en ce que le bateau sort de l'eau à mesure que la vitesse de choc à laquelle il est soumis devient plus considérable; de sorte qu^, ai nous pouvions estimer exactement la diminution de section due à cet effet , la rédslance des bateaux ^ double courbore, si long-temps problématique, nous serait parfaiten^ent . connue. Or, la mécanique permet d'arriver à cette appréciation exacte, ep se basant sur ce que l'effet observé par M. Mac-Neil est dû i une décomposition de la vitesse de choc ^ur la carène courbe du bateau. Mais comme les considérations auxquelles il faut avoir égard varient avec chaque bateau, nous nous bornerons à.dpnner à r, dans notre formule , la valeur de 8 kilog., sans autre modification jusqu'à la vitesse de d^'yôO par seconde, et à y introduire, pour les vitesses comprises entré 3,50 et 5,50, le coefficient 0,66, trouvé par M. Mac-Neil.

Quant à l'influence que nous avons annoncée de l'étendue de Veau sur la résistance des bateaux, elle est due à un phéno-^ mène qui a pour effet de changer la valeur ( VHrC) de la vitesse de choc. Ce phénomène est d'une analyse facile et d'une appréciation exacte. En effet : supposons un bateau de section 6*, se mouvant avec la vitesse Y dans un canal dont l'eau est en repos et dont la section est S. Il est clair que, sans rien changer à l'effet qui se produit, on pourra supposer que le bateau reste immobile, et que c'est l'eau qui se meut avec la vitesse V. Dans ce cas on verra facilement qu'au point du canal où se trouve le bateau, la section étant diminuée, la vitesse augmente, et cela dans le rapport inverse des sections comme l'indique la loi du mouvement des liquides ; ainsi, pour exprimer cette nouvelle vitesse, on posera la proportion V : V : : S — b^ : S^^

d'où la vitesse autour du bateau V'=g-^La différence V— g--^ de la vitesse primitive à cette nouvelle vitesse, donnera l'ac-

croissement dû au phénomène que nous signalons, et ¥i

sion de la résistance pratique d'un bateau dans un canal,

V ±: (V — ^37;)) V. Cette équation ii

que que la résistance d'un bateau à parois verticales, se me vaut dans un canal , est d'autant plus grande, que la section 1 canal est plus petite par rapport à celle du bateau.

Ce résultat s'applique aussi aux bateaux à double courl seulement nous devons faire observer que puisque le réi sèment des canaux a pour effet d'augmenter la vitesse de cl l'emploi des bateaux à double courbure offrira, dans les circonstances , d'autant plus d'avantage que ce rétrécii sera plus considérable.

Lorsqu'un bateau remonte le courant d'une rivière, il trouve placé dans une circonstance que nous devons sif et qui consiste dans l'inclinaison de la surface de Teau nantde la vitesse du courant. Cette inclinaison, qui, dans les livières navigables, varie de un à deux millièmes, doit faire ooo* sidérer le bateau comme se mouvant sur un plan incliné, de telle sorte que la force qui le fait mouvoir pendant I60O mètresnon seulement est obligée de vaincre la résistance de Tean, nuôi encore d'élever le poids total du bateau à 1 ou 2 mètrei au-dessus du point de départ. 11 faudra donc ajouter à la réiu-' tance la force nécessaire pour produire ce travail , et qu'exprime le produit du poids du bateau par le rapport de l'indinaison du courant. En pratique , cette force est sensiblement 0,10 de celle due aux autres résistances. On conçoit que cette même force , nuisible aux bateaux qui remontent le courant, aide de la même quantité ceux qui le descendent.

Maintenant, connaissant la force nécessaire au mouvement d'un bateau dans les différents cas, il nous reste à indiquer lei moyens de la produire et de la transmettre.

D'après la définition que nous avons donnée du halage, il n'y a que deux genres de moteurs qui puissent y être appliqués: les moteurs animés et les machines locomotives. Les motenii animés étant les plus économiques de tous ceux qui agissent par translation, sont aussi ceux dont l'usage est le plus itérai dans le halage. On a souvent essayé en Angleterre Tapplicalte

to| machines locomotives; mais on n'a obtenu que de mauvais paltats , faciles à prévoir d'ailleurs , puisque l'emploi de ces pcbines entraîne l'établissement d'un chemin particuUer, qui |]à,par lui-même, est une voie de communication.

Banni les moteurs animés, ceux dont l'usage est le plus fré* Ipiit sont les hommes et les chevaux.

Les avantages économiques que>L'on peiit retirer de chacun b ces moteurs varient avec les circonstances pratiques dans les- ■uillefl ils sont placés, quoiqu'on puisse, dire d'une manière rfoérale que les chevaux sont plus avantageux toutes les fois ih. force à dépenser dépasse cellç de trois hommes. Quand yjiiqmîng de halage sont bien établis, et que l'action peut cqÔj^j^jiée, il y a avantage à employer les chevaux ; si , au llntraire, les chemin^ sont difficiles, et si l'action est interrompit jpar de fréquentes manœuvres , les hommes doivent être ÎpîfÊrés. Ces considérations sont générales. Il en est de partimlièi^es à chaque cas, dont il est important de tenir compte pour déterminer le moteur le plus économique. Ces considérations ont nq>port à la vitesse avec laquelle doit avoir lieu le liaDsport, à la nature des marchandises à transporter et aux tinyinstances locales dans lesquelles on se trouve placé.

Dans le halage, les hommes exercent leur action au moyen de bretelles ou bricoles attachées à la corde générale de traction par une corde particuhère à chacun d'eux. La longueur de cei cordes et leur point d'attache à la corde principale , sont tels que les hommes se trouvent ^disposés sur une même Ugne parallèle au rivage ; ce qui permet de réduire le chemin de ha- •lage à une simple section. Les chevaux agissent par des palonniers auxquels ils sont attelés deux à deux , l'attelage étant d'ailleurs disposé à la manière ordinaire- La corde de traction qui transmet l'action des moteurs au bateau «st fixée à une simple cheville ou à un mât.

n résulte de ce que les moteurs marchent sur la rive , et de te que le bateau suit , dans Teau, ime direction parallèle, que W action ne lui est pas transmise dans le sens du mouvement. Oe là iiécessairement décomposition de cette action. Or, on sait <m U décomposition d'une force est d'autant plus grande que l'angle qu'elle fait avec la direction du mouvement est plus

i;« HALAGË.

grand; il faudra donc tâcher de diminuer cet angle, soit m rip' prochant le hateau de la rive, ce qui n'est pas toujours possible, foit en prolongeant très loin la corde de traction, ce qui cISst aussi des inconvénients. Cette inclinaison de la force qui a^, avec Taxe du mouvement, a toujours le même effet, qu'elle ait lieu dans le plan horizontal ou dans le plan vertical, ce qui fait que le moteur est dans une mauvaise condition quand il est ^Âligé d'^ir en marchant sur un lieu élevé. C'est pour œla que l'on tâdie toujours d'établir les chemins de halage à la hauteur même Aei èateanx.

L'incUnaiion inévitahle Avec laquelle la force se oommuatque au bateau a pour effet de Cendre incessamment a le tïï^ yrocher du rivage. Il faut donc dépenser une nouvelle foret fNmr le maintenir dans la direction qu'il doit suivre. Cette force s'obtient, soit avçc des perches au moyen desquelles dei hommes placés dans le bateau agissent contre le fond de ia rivière, sok par des rames ou iles gouv^nsdls. Dans ces denuen «as, le point du bateau auquel est fixée la corde sur laqydk agissent les moteurs, et que l'on désigne sous le nom à^peùU d'attache, est d'une grande influence sur l'effet obtenu.

Les rames ou les gouvernails n'ont d'autre effet que de u)^tenir le bateau dans une inclinaison telle que la résistance qu'il -éprouve de la part de l'eau dans son mouvement, donne lieu k -une force i>pposée et égale à celle qui l'attirait vers le bord. Or, comme cette dernière force agit au point d'attache, tandis que l'autre agit en un point que déterminent la longueur du gouvernail, la forme du bateau, etc., et que ces deux forces doivent se détruire, il faudra que le point d'attache soit préciaément celui auquel est appliquée la résultante de la pression de l'eau contre le bateau.

£n pratique , le point d'attache est d'abord déternuné par l'habitude , et on dispose ensuite le gouvernail de manière à obtenir l'effet que nous avons indiqué; de sorte que si le point d'attache n'est pas bien choisi, ce qui arrive souvent , on diépense pour tirer le bateau beaucoup plus de force qu'il n'en eût fiallu si on l'eût bien déterminé.

Le point d'attache que nous venons de considérer dans l'un de isa effets , est la question la plus importante du halage et de

SAIAGS. t70

l^art do marinier ; mais elle comprend un si grand nombre de considërations pratiques, qu'il serait impossible d'en donner une théorie rigoureuse ; toutefois nous la résumerons de manière à indiquer les conditions vers lesquelles l'application doit diriger tous ses efibrts.

Pris absolurent, le point d'attache devrait toujours se trouver au centre du solide que représente la partie du bateau plongée dans l'eau ; mais comme il faudrait pour cela le prendre audessous du niveau , la qnesdon se Mduira à le rapprocher le plus possible de ce point. Il est facile de voir qu'à mesure que le point d'attache est plus éloigné du centre du solide résistant, plus aussi la force à dépenser pour effectuer le halage devient eonsidérable ; en effet, on peut supposer dans l'espace une ligne qui joigne le point d'attache et le centre dont nous parions ; -alors il devient sensible que les deux forces de traction et de résistance, appliquées en ces deux points, ne peuvent se faire équilibre sans le concours d'une troisième force , qui sera d'autant pins grande , que la distance du point d'attache au centre de résistance lésera davantage elle-même. Or, comme cette force n'est produite que par un mouvement du bateau , dont l'effet est d'augmenter le tirant d'eau , la résistance qui lui est proportionnelle sera donc augmentée.

La manière dont la charge est répartie sur les bateaux influe inssi beaucoup sur le choix du point d'attache; elle modifie même ce que nous venons de dire, ainsi il vaudrait mieux, dans le cas d'un bateau chargé sur l'arrière, tendre à le ramener ho~ rizontal par l'effet de la décomposition qu'on pourrait obtenir an point d'attache , que de le laisser dans la position inclinée que lui donne la charge, en attachant la corde de traction au centre de résistance. Gela tient à ce que , dans la position d'incUnaison en avant ou en arrière , le tirant d'eau ou le remout deviennent très considérables.

Le mouvement des bateaux comporte, comme on vient de le voir, tant de causes variables de résistance, qu'il est difficile d'exprimer le travail que peuvent produire dans le halage les hommes ou les chevaux. Il résulte pourtant de nombreuses observations qu'un homme halant un bateau sur un canal dontl'eau est

sans mouvement peut transporter en une journée de douze heti re8 38 tonpes à un myriamètre; et qu'iui cheval de moyenn force transporte dans les mêmes circonstances 360 tonnes à mu distance égale.

Cet effet absolu ne peut pas être exact. Yoici quelques données relatives au-fret sur les rivières et les candUx en France. C'est à l'obligeance de M. Auguste Perdonnet que nous deroiu ces renseignements, puisés par lui aux meilleures sources.

Sur un canal à grande softion , où l'eau est abondante et oi les écluses ne sont pas très multipliées, comme, par exemple^ le canal de Mons à Condé , le roulage, avec retour à moitié charge, peut s'effectuer à raison de 1 cent. 1/2 par tonneau et par 1000 mètres ; si l'on avait des retours à charge complète^ peut-être ne coûterait-il que de 1 cent, à 1 cent. 1/4. Lcursqiie la concurrence est très grande sur le canal de Saint^uentin, comme cela avait lieu en mai 1832, les frais de tranqiort ne montent pas à plus de 2 cent. , quoique l'on ait deni souterrains et plusieurs écluses à passer , que la navigadon soit encore imparfaite , et que les bateaux reviennent preique toujours à vide. Sur le canal de Givors , où les bateans; ne portent que 100 tonneaux au plus , tandis que sur le c^ nal de Saint -Quentin ils en portent ordinairement de 140 à 150, le nombre des écluses , sur une longueur de 17 kilomètres, étant de 28 , le fret est d'environ 1 ,6 cent, avec retour à charge complète , et 2,4 cent, avec retour à moitié chaige. Sur le canal de Languedoc , où l'on se sert de chevaux, malgré un grand nombre d'écluses^ on ne l'évalue pas à plus de 1|7 à 2 cent. Sur le canal du Centre , dont les bateaux chargo^t de 60 à 80 tonneaux seulement , suivant la tenue d'eau , U est de 2,8 cent. Il peut s'élever à 3 cent, sur un canal étroit comme celui de Briare, et même beaucoup plus haut sur i]di canal quelconque , lorsqu'il n'y a pas de concurrence entre les bateliers. On n'a parlé que du transport des marchandises pesantes , comme le fer et le charbon de terre ; il y a souveift une grande différence dans la dépense pour des marchandises précieuses ou encombrantes. Ainsi le transport de Bruxellelâ Anvers par eau, en partie sur canal , en partie sur le Ruppel et l'Escaut , qui ne se paie, droit compris, que 80 c. pour la d^

tance totale (48 kilomètres) par tonneau de marchandises pesantes y coûte 3 fir. 60 pour le café , le sucre , le thé; et 5 fr. pour les marchandises de grand volume , cotons , etc.

Le transport sur les rivières offre moins de résultats certains. On sait pourtant que de Rouen à Paris le fret est de 30 fr. par tonneau, et qu'à la descente, c'est-à-dire de Paris à Aouen, il n'est plus que de 15 fr., Sur la Saône , le fret par tonne et par kilomètre est de 12 cent. ; enfin, sur le Rhône, il est de 18 à 90 cent, à la remonte, et de 4,5 à 5 cent, à la descente.

De remploi des moteurs animés dans le halage, résulte la nécessité de leur frayer des chemins ; aussi , a cet effet , la loi jobBgert-elle tout propriétaire des héritages aboutissant aux riviè^ Tes, à laisser le long des bords 7"*, 79 du côté où les bateaux se ti' rent, et 3»,24 de l'autre côté.

L'établissement des chemins de halage sur le bord des rivières jvésente souvent de nombreuses difficultés, et quelquefois est très coiâteax. Gela tient tantôt à l'escarpement, tantôt au contraire à un trop grand évasement du lit, qui, permettant de fréquentes inondations , empêchent l'établissement de tout chemin. Ces difficultés ne se présentent pas en même temps sur les deux rives ^ de sorte que quand l'étabUssement du chemin devient trop difficile d'un côté, c'est sur l'autre qu'on l'établit, n résnlte de cela que le chemin de halage d'une rivière reste rarement sur une même rive, et que les bateaux sont obligés à <{e fréquentes manoeuvres de traversée.

Les manœuvres à effectuer dans le halage des bateaux sur un canal sont simples et peu nombreuses. Elles n'ont d'importance qa'an passage des écluses, des ponts, ou à la rencontre de deux l)ateanx. Pour le passage des écluses , les moteurs continuent leur route, et ne s'arrêtent que lorsque le bateau est arrivé dans le sas de l'écluse. Il n'y a d'autre précaution à prendre qu'à diriger convenablement la corde. Pour le passage des ponts, les Btoteurs suivent une rampe, et quand ils sont arrivés au somnet, on détache la corde du bateau, qui continue à se mouvoir CQ vertu de son impulsion. Les moteurs vont attendre au-delà du pont que le bateau Tait dépassé; alors on rattache la corde, ^l'on continue la marche.

Le chemin de l^alagç passe quelquefois sous l'arche du

pont , et alors on ne détèle pas le moteur ; mais ce cas estrara Enfin y à la rencontre de deux bateaux, l'un d'eux s'écarte il rivage, et laisse détendre Sa corde, qui tombe au fond dereor pendant que l'autre continue son chemin comme à l'ordinùit. On conçoit que cette manœuvre n'est nécessaire que quand k halage des deux bateaux a lieu sur la même rive.

Les manœuvres qui ont lieu sur les rivières sont plus coasjjlk qnëes et aussi plus fréquentes; cela tient à ce que , comme ma l'avons dit, la voie de balage ne peut rester toujours sur b même rive sans entraîner de nombreux inconvénients. Cestk changement de rive qui constitue la principale manœuvre Ml les rivi^s; on l'effectue en mettant le moteur dans le faatentf traversant la rivière à l'aide de rames ou de perches. Celte tifr versée se fait quelquefois par des ponts, mais il s'en trouve nrement de disposés à propos.

Les autres manœuvres sur les rivières sont analogues àccflci qu'on effectue sur les canaux.

L'art du halage, pris dans toute son étendue théorique tf pratique, donnerait lieu à de longs développements dont Kof portance de la navigation intérieure, à laquelle il se rattaoMi garantit l'utilité ; mais les bornes de cet article ne nous Sii pas permis d'entrer dans de plus longs détails.

T. GuiBAL.

HALLES ET MARCHÉS. {Administration. ) Les lialks é marchés intéressent de la manière la plus directe rapprovHMn n'ement des ville», la bonbe qualité des comestibles ; c'est Vm des objets qui doit fixer le plus sérieusement la sollicitude dâ gouveri&ements et des autorités locales , chargées par^ loi da 16-24 août 1799 de la surveillance de ces établissements. Aon il ne faut pas s'étonner de trouver, dès les premiers temps À la monarchie française, des règlements sur les halles et marcU et sur leur mode d'approvisionnement.

Pendant long-temps on ne connut que des marché^ en plan air, hors de la ville, et il est curieux d'étudier la charte donna par Dagobert , en 629 , pour la fondation d'une foire dite k Pas oalc Pctit-Pont^Snint'Mftrtin, sur l'emplacement où s'élèT< anjoiird'iiui la foire Saint-Martin. Les marchands qui fréqnflH taitnC ce uiarché furent exempts d'impôts pendant trois ani; il

était enjoint aux officiers du fisc de n'y perceToir aucun des droiU ordinairement imposés au commerce. Ces droits étaient : le navigias, ou droit de navigation sur la Seine ; leportaticos, perçu au débarquement ; \t pontaiicos, péage des ponts; le rivatiros, payé pour la station des barques au rivage; le roiatiœsy ou des routes par terre ; le vuitaticos, droit se rapportant, à ce qu'on croit, au placement des marchandises dans les caves voûtées; le f?//lo/^arlco^^redevance perçue sur les marchands qui vendaient leurs marchandises sur la voiture même ; le ckespetaticos, iWp6t destiné à dédommager les propriétaires dont les terres traient souffert du passage des voitures ; le pnlueratirogy droit dâ pour les articles susceptibles d'être pulvérisés; Xtfomtintx , contribution spécialement affectée aux vins forains ; le mesuni" cas, droit de mélange du vin ; le mutaticoSy droit de mouvement; le laudaticosy impét perçu pour le criage des marchandises et l'éloge que ne manquait pas d'en faire le vendeur ; le saunia^ ticos, redevance perçue pour les marchandises portées par les betesde sonune ou à dos d'homme; le saluiaeiros, présent £iit su comte en venant lui faire son salut; enfin, \e j^assionaticnsj droit de transit acquitté par les marchands qui traversaient la cité.

L'importance des marchés fut toujours, et on le conçoit ai* sèment^ en raison de la population de la ville. Ils ne tardèrent donc pas à se multiplier, et successivement on vit s'établir ceux de la place de Grève, le marché Pain, où l'on vendait le blé, les herbes et les légumes ; les halles ; le marché des Innocents, etc. Charles YII s'occupa particulièrement de rappeler dans ces établissements les marchands qu'en avaient éloifffièè les événements politiques : « Au temps passé , dit ce prince » dans ses lettres-patentes du S mai 1408, quand lesdites halles » ont esté habitées et fréquentées par les marchands , et que les » gens desdits mestiersy aloicnt et envoyaient leurs denrées et mar-» » chandises , comme tenus y étaient et sont, ce feust sans compa^ » raison Vune des plus belles choses de Paris à i^oir, et qui n'est » pas k présent, dont moult nous déplaît, et non sans causv, etc. »»

Malgré la sagesse des ordonnances que fit Charles VÏI pour rétablir l'ordre dans les marchés, et pom* y rappeler les cultivateurs elles marchands, le système réglementftire admis sous ce prince

et sous ses successeurs ne produisit que de faibles résultats. D'ailleurs , il n*embrassait guère que les intérêts du moment; il se bornait à réprimer la cupidité des marchands , qui , surtout dans les temps difficiles , compromettait le service de l'approvisionnement , et était luie source continuelle d'émeutes et de rixes populaires ; mais ce qu'on négligeait particulièrement était la tenue des marchés sous le rapport de la propreté et de la qualité des comestibles mis en vente.

Aien n^était plus dégoûtant, plus insalubre; toutes les denrées 6e trouvaient entassées pêle-mêle dans des établissements petits, resserrés ; quelques hangars mal construits étaient insuffisants pour mettre les marchandises à l'abri des intempéries des saisons ; la poissonnerie répandait des odeurs infectes , et les mes adjacentes, étroites , tortueuses , constamment couvertes d'immondices de toute sorte , traversées par des^*uisseaux d'eaux bourbeuses et sanguinolentes , encombrées par des charrettes et par les voitures que nécessitait le service des marchés, n'offraient qu'une circulation pénible et dangereuse.

Jusqu'au règne de François I^*", les halles n'éprouvèrent aucun changement notable. Ce prince entreprit de les faire r»* construire ; mais elles ne furent achevées que sous Henri H. A cette époque, les foires de Saint-Germain et de Saint-Laurent étaient dans tout leur éclat.

Sous Louis XV, le nombre des marchés était considérable. Alors la population de Paris était immense , et l'approvisionnement constituait déjà un service important. La consommation de cette ville était , année commune , de 900 muids de sel, 12,800 muids de blé, 100,000 bœufs ou vaches, 120,000 veaux , 54,000 moutons , 32,400 cochons , 34,000 morues, 33,000 barils de harengs, 3,500 barils de saumon salé, 1,500 barils de maquereaux salés , 42,000 muids de charbon , 4 à 500,000 voies de bois, 3,300 muids d'avoine, 11,000 bottes de foin et de paille, etc., etc.

Dès cette époque, l'administration adopta, pour les halles et marchés, et pour l'approvisionnement général de la ville de Paris , un système d'ordre et de prévoyance qui tendait à assurer l'arrivage et la vente des denrées , et à maintenir chaque ^raac]iQ dç comniçrce 4ans sçs statuts et dans ses privilèges^

En 1791 , la liberté illimitée du commerce fut proclamée; les statuts et les priyiléf][es des différentes corporations furent dé- "tniits, et on passa brusquement d'un système restrictif à une cmancipation absolue. Le désordre le plus complet s'introduit fit dans toutes les parties des subsistances, et pendant plusieurs années 9 Paris éprouva une disette affreuse. Aussi, et ce n'e^t jMis une des circonstances les moins remarquables de cette époque, le ministre de l'intérieur, Bénézul^ se crut obligé , pour ramener la confiance sur les marchés de la capitale et pour remédier à la situation fâcheuse dans laquelle se trouvait le commerce d'approvisionnement , de faire revivre les anciens rè- {Céments, qui, proclamés de nouveau sous le consulat, en 1801, 8ont encore aujourd'hui en vigueur.

Depuis, le système d'amélioration adopté pour les halles et marchés n'a fait que se développer ; la ville de Paris a dépensé pLus de 20 millions pour ces établissements , qui ont servi de modèle à tous ceux qui ont été construits en France. Dans ce chiffre ne sont pas compris les abattoirs, les entrepôts des vins^ des sels, des huiles, qui ont coûté plus de 30 millions.

Mais en même temps qu'on s'occupait de donner aux marchés un caractère monumental digne de la grande cité pour laquelle ils étaient construits, on leur appliquait une police sévère, tendant à protéger et à maintenir les arrivages, à prévenir les manœuvres ayant pour but de hausser ou d'abaisser le prix des denrées, à assurer la fidélité du débit, et la salubrité des comestibles exposés en vente ; à maintenir enfin l'ordre et la propreté'dans ces établissements (1).

Le nombre des halles et marchés existant aujourd'hui à Paris s'élève à environ 45. Ils se divisent en marchés d'approvisionnement et en marchés de détail. Les marchés d'approvisionnement sont affectés principalement à la vente en gros des denrées destinées à la consommation journalière des habitants de Paris.

Là se rendent les marchands de la ville qui achètent pour re-

(i) Voyez pour la collection complète des règlements concernant les halles tl marché de Paris le Nouveau etietionnairc de police, de MM, Elouin , Tré<^ buclietetUb^U

Tendre, soit dans leurs boutiques , soit dans les petits marcliéi; là vont aussi s'approvisionner les grands consommateurs, tdi que les établissements publics , les pensionnats , les restam» teurs, et tous ceux qui trouvent économie à acheter plutôt de h première main que de la seconde.

Les marchés d'approvisionnement ne sont pas moins uâHl aux producteurs et aux marchands forains , qui , toujours don miciliës au loin, s'y rendent habituellement aux époques dëtttminées par la nature des denrées qu'ils récoltent , qu'ils prepi^ rent ou recueillent dans les marchés hebdomadaires de leur . pays ou des départements voisins. Ils opèrent avec d'autant pin de confiance , qu'ils sont toujours assurés de trouver dans 1m marches en gros de la capitale le'nombre et l'espèce d'acheteun qui leur conviennent, c'est-à-dire qui peuvent acheter toutou partie de leurs apports. Ces marchés leur offrent encore l'avantage de pouvoir apprécier en parfaite connaissance de causé lai besoins délia consommation , et de régler \euT$ envois en coKh séquence.

Là , point de crédit ; la vente est faite au comptant , le prO" duit en est payé marché tenant. L'administration surveille toutes les opérations de manière à préserver le producteur et b consommateur des combinaisons de la mauvaise foi et du dhh nopole.

Màichés en détail, — Les denrées achetées dans les xotsà^ d'approvisionnement sont vendues dans les marché dits de détail par petites quantités, suivant les besoins journaliers àek\»e hitants. Dans ces marchés, chaque marchand ne débite, tsseï ordinairement, qu'une seule espèce de marchandise; mus la réunion de toutes celles qui servent habituellement à la nourriture de la population est toujours en rapport avec les besoini (lu quartier dans lequel le marché est situé , et ces besoins sont si J)ien connus qu'ils ne sont en souffrance que lorsque les arrivages ont été suspendus ou entravés par l'intempérie des sai* sons.

Les marchés d'appi ovisionnemciit sont la halle au blé, le marché des Innocents et les halles du centre ; le marché aux beurres, œufs et fromages: la halle à la marée, le marché àiix huîtres , celui de la Vallée, le marché aux fom rages ^ lahallo

cuii^s, la halle aux draps et aux toiles, la halle aux veaux et le marché aux. vaches grasses ; il faut y ajouter les marchés de Sceaux et de Poissy .

Les marchés de détail sont les marchés du carreau des InnO" cents, de Saint-Martin, Saint-Germain, Saint-Honoré , des Carmes, des Blancs-Manteaux, Popincourt, des Patriarches, du P9rt des Miramionnes.

Ses fÎBurteurs nommés par le préfet de police sont établis sur la iiwrchés d'approvisionnement pour recevoir les marchandises qui leur sont consignées, en opérer la vente , et en compter le prix aux approvisionneurs. Leur nombre est limité suiéVant les besoins du service, et ils fournissent un cautionnement Ipoar rendre de leur part toute fraude impossible. Ils ne peuvent faire le commerce des marchandises dont la vente leur est attribuée.

Ces facteurs , en évitant aux approvisionneurs de s'occuper des détaik de la vente , leur laissent ainsi tout le temps nécessaire de s'occuper de nouveaux appijovisionnements, et favovorisent 1)^ arrivages sur les marchés. L'institution des facteurs est fort ancien ne ; elle a rendu des services réels à l'approvisionnement de la capitale.

Le produit des ventes annuelles opérées dans les marchés de Pailsest considérable, et peut être évalué à une somme d'envirotalM,! 39,654 fr. pour les marchés d'approvisionnement , divisés ainsi qu'il suit , savoir : volaille et gibier, 6,660,530 fr.; beurre, 9,196,280 ir,} œufs, 3,958,786 fr.5 marée, 3,584 ,826 fr.; bidtres, 731,539 fr. ; poisson d'eau douce, 398,913 fr. ; blé, 7^,000 fr. ; farine, 10,000,000 fr. ; bœufs , 21,291,192 fr.; vaches, 3,032,200 fr. ; veaux, 3,311,605 fr.^ moutons, 6,513,732ir.; porcs, 8,4G0,000 fr.

Les halles et marchés rapportent à l'administration un promût de 1,800,000 fr. Dans les marchés d'approvisionnement , ia ville perçoit un droit de remise sur le prix de la marchandise vendue en gros ou à la criée par le ministère des Csicteurs dont nous venons de psCrler. Dans les marchés de détail , la ville perçoit un droit d'abri ou de location des places qui y sont éta- Uiesj ce droit est classé par h. loi de l'an vii parmi les ressources des cpnununes. Dans les uns, les produits sont affeiinés^

dans d'autres, ils sont perçus directement par l'administratioiLi; La perception se fait sur plusieurs points par les soios^etpHi les agents du préfet de police; sur un seul , le marché aux fooN rages , par les soins du préfet de la Seine ; plusieurs mardiéi sont la propriété de simples particidiers ; d'autres sont rcg» par l'administration des hospices , qui perçoit les produits 01^ atténuation des intérêts d'une dette de la ville envers elle. . *'•

Cette perception exige des soins et un contrôle particulier.' En effet, il importe que le droit de remise sur la vente en gm dans les grands marchés ne soit pas détérioré par la frmude, qp consiste à détourner la denrée du marché pour la livrer au à^ micile du vendeur ; fraude qui s'exerce plus particulièremenl sur les denrées destinées à l'aisance , et qui rend alors le droili d'autant plus pesant pour les objets d'une consommation géné^ raie. Quant aux marchés de détail , il faut y faire respecter k droit de location , contesté par des particuliers , qui veuleal élever et exploiter des marchés en concurrence avec la commune, en violation des droits qui lui sont concédés par les loif.

Si nous nous sommes autant étendu sur le service des haUei et marchés de Paris , c'est que cette ville offre seule des étafa curieuses sur cette partie importante de l'économie politîqiie>- Dans la plupart de nos départements, on peut dire que les dmu^ chés sont encore dans l'enfance , et pour les constructions , et* pour la police, et pour les modes d'approvbionnement. £d France , comme à l'étranger, Paris seul est pris pour modtie; cela est d'autant plus naturel, que cette ville a pour sesonarcUi un système complet de règlements , et que, sous ce rapport, les autres communes n'ont rien qui soit réellement en hanuonie avec les nécessités de l'époque et les besoins des populationi.

Ad. TaÉBUCHET.

HALLES ET MARCHÉS. (Construction.) Ainsi qu'il est dit avec raison à la fin de l'article précédent, Paris est à peu près la 80ak ville qui , non seulement en France , mais même dans presque tout le reste de l'Europe, puisse offrir des modèles de Halles et Marchés , tant sous le rapport de l'administration que sous celui des constructions.

Nous croyons donc utile d'entrer ici dans quelques détaib y gous ce dernier rapport, sur les marchés nouvellement constroits

dans cette capitale, lesquels, ainsi que ses abattoirs , ont effectivemént servi de modèles à la plupart de ceux en assez grand nombre qui ont été construits , depuis une vingtaine d'années , dans beaucoup d'autres villes.

Gomme nous l'avons dit à propos des abattoirs , ces derniers ëcablissements formaient, avec \qs Halles et Marchés ^ le vaste ensemble d'édifices d'utilité publique dont Napoléon voulait doter la capitale , et c'est pour l'exécution de cet ensemble même que la Direction des travaux publics de Paris fut instituée en 1811.

Les divers marchés, anciens ou nouveaux , de la capitale étant énumérés dans l'article précédent, et ceux qui ont été récemment construits ayant entre eux de grandes ressemblances, uous nous bornerons ici à en faire connaître un de grandeur moyenne, comme rentrant davantage dans des proportions applicables à un plus grand nomi)re de localités : nous ferons choix à cet effet de celui dit des Carmes (1) , situé sur la place Manbert.

Nous donnons ici les plans d'une moitié du marché même et de moitié des caveis et fondations , et moitié d'une des élévations , ainsi que de la coupe transversale.

Les fondations et caves sont construites tant en pierre qu'en moellons ; et ces dernières sont distribuées, au moyen de cloisons, en serres d'à peu près deux mètres en carré , en partie grillagées , à l'usage des marchandes.

Le marche se compose, autour d'une cour centrale, de quatre nefis, dont les murs, entièrement construits en pierre, sont percés d'arcades , les unes formant portes , et les autres ouvertes seulement dans leur partie supérieure. Trois de ces nefs , destinées à la vente du poisson, des volailles, des légumes, etc. , sont divisées par places d'environ deux mètres en carré , desservies par des chemins de même largeur. La quatrième nef , formant boucherie, est distribuée en boutiques d'à peu près quatre mètres en carré , formées par des pai^pins à hauteur d'appui , et entre lesquels règne un large passage.

(i) Ce nom vient de ce que ce marché a été bâti eo partit? sur Templacenteot du couvent de l'église des Carmes*

190 batj.es et marches.

Au cenli-e de la uoui- est ud bassin au milieu duquel MtK un IJerioèi k deux têtes supportant ua pauîer de &uits.

Deux petits bâtiments accessoires que nous avons jugé île di! représenter dans les figures ci-jointes, renferment, les bureaux des préposés à la police et à radministratia marché, et l'autre des tatrinei puhliijiu-s , dépendance in^ sable de tout établissement de ce genre. Fig. 28.

Cette construction, exécutée vers 1813, a co^té wi 728,000 fr.

Il a été en outre employé à peu près 200,000 fr. à l'acqi tion de diverses propriétés dont la démolition était néce« pour agrandir et isoler l'emplacement de ce marché. Au besoin, on trouverait des délais plue circonstanciés su

mArtlié et sur plusieurs autres , tant dans le quatrième recueil des Étudet de construction de M. firuyère ( Parb, Bance, 1823 ,, que dans le Choix d'édiles publics de Mi\l. Biet, Gouriiir, GriUon et Tardieu ( Paris , Colas, 1825 et années suivantes).

GOURUER.

HARAS. {Âgric) On doit entendre par haras la réunion d'un nombre de juments destinées à la reproduction Par extension , on applique ce terme à la localité qui ren/ierine ces animaux, et qui les nourrit.

11 y a des étabUssements publics destinés à ïvlf've des clie- Tsux ou à Vamélioration des races. Je n'entends point en parkr ici.

Je ne veux parler que des haras formés par les particuliers qui veulent se livrer à l'élève des chevaux dans le but d'augmenter le revenu de leurs terres.

On peut réduire les haras des pafticuli«rs à trois sortes ;

Les haras sauvages ^

Les haras parqués,

Les haras domestiques ou privés.

Il n'y a point de haras sauvages en Europe.

n y a beaucoup de haras parqués en Europe ; il n'y en a pomt en France.

D y 1 en France beaucoup de haras privés ou domestiques. lis se lient aux besoins de l'exploitation rurale, et concourent à la prospérité de l'agriculture.

L'intérêt seul du cultivateur doit donc le décider à élever des dievaux. Il doit savoir d'abord si son exploitation lui permet de réussir, et ensuite si la réussite mâme lui sera profitable.

Partout où le cheval trouve une nourriture convenable , il peut vivre avec toutes les nourritures qui s'y rencontrent, et tous les jours on voit l'élève du cheval réussir dans des exploitations agricoles différentes les unes des autres. Certainement la localité exerce une influence sur les animaux , mais cette in- Suence pourra être modifiée par les soins de l'homme au point de la rendre nulle. La localité n'a point fait les races actuelles , c'est la domesticité. La preuve la plus convaincante , c'est qur; Ton élève des races totalement différentes sur le même soi , dans les mêmes localités , dans les mêmes écuries : la race des

chevaux nobles anglais dans les marais du Lincoln aussi Inen que sur les plateaux secs et calcaires du Norfolk. L'influence du climat sur les chevaux se corrige tellement elle-ipênie par l'art humain, que l'on trouve aujourd'hui la race des chevanx anglais nobles sur plusieurs points du globe, et sous des dimati opposés. La France leur est tout aussi hospitalière que tout'ao- * tre état de l'Europe.

Dans toutes les fermes à labour on a besoin de fumier. La animaux donnent le meilleur; il faut donc seulement savoir 1 quels motifs on peut avoir, suivant les localités , de préférer ; l'élève des chevaux à l'engrais des bêtes à cornes et à laine. Dans les exploitations à prairies naturelles, l'élève des chevaux, dans certaines proportions, est généralement avantageuse, ' quand il s'y trouve ce qu'on appelle des jprés d'embouche, c'est- ' à-dire des prairies toujours en pâture, servant à engraisser les \ animaux de boucherie. Dans de telles exploitations , le commerce des bœu£s tient le premier rang ; celui des chevaux , pfau \ précieux, mais moins étendu, n'occupe que le second; mus on ne ferait pas une combinaison avantageuse si on ne joignait pas * aux bœufs un nombre de chevaux pour manger les herbes qu'ils refusent. On sait qu'un herbage de cent bœufs ne peut être mangé à profit qu'en y joignant dix chevaux pour consom- , mer le refus des cent bœufs ; il résulte de cette donnée que , dans ce cas , l'élève des chevaux est plus qu'avantageuse , eDe est nécessaire. La détérioration que la multiplicité de certaines plantes apportent aux pâturages est évidente ; il y a des localités où des nourrisseurs habiles aiment mieux engraisser moins de bœufs, et élever un plus grand nombre de poulains. Biais tous les prés ne sont pas prés d'embouche , il en est qui sont employés seulement à recevoir les animaux pour leur donner de l'âge et de la taille; ils portent le nom de prairies sèches. Ces prairies conviennent en quelque façon eiMpre mieux à l'élère des chevaux que les prés d'embouche , quand elles ne sont pas marécageuses. Ils y grandissent sans devenir massifis et pesants, sans ^empâter. On n*a pas autant de diances dans les exploitations où l'on est dans Thabitude de faucher les prairies naturelles. Dans de pareilles exploitations^ comme dans celles où il n'y a que des prairies artificielles , les bêtes à laines , en y joi-

pânt quelques vaches laitières , sont préférables pour les fuaniersdont les cultures ont besoin. Cependant il est de ces fermes où l'on élève encore des chevaux, en se tirant d'affaires ^mmie on peut. Mais l'élève des chevaux est particulièrement avantageuse chez le cultivateur qui possède deux ou trois doloaines à quelque distance l'un de l'autre , parce qu'alors , à certaines époques, il peut , au grand bien de leur santé, chan- K de place lespoulains'et même les poulinières , sans les faire vcvenir trop vite à leur premier poste. Certains cultivateurs se bornent à acheter des poulains pour les revendre quand ils sont pA)pre8 à travailler. Ce sont des poulains alors, en place de bêtes k cornesy qui convertissent le fourrage en fumier, et en un produit (le cheval) d'une vente plus avantageuse que le beurre bikinéme. D'autres achètent les poulains à trois ans , les re veulent à cinq, paiexU» leur nourriture par leur travail et leur hnaery.et ont encore souvent en bénéfice l'accroissement de valeur que Tâge donne à l'animal. Cette industrie n'est point emiMurraMante , et la réussite en est plus certaine. Ce sont des eslèces de haras domestiques , qui sont assez lucratifs quand ils ont bien conduits. L'élève .du cheval se divise ainsi en deux m trois branches, qui , étant séparément exercées, doivent être dieux conduites. Des exploitations font naître les chevaux , rautres exploitations les élèvent.

Mais quelle race le cultivateur doit-il choisir ? Il faut d'abord u'il sache ce qu'on entend par races , comment elles se ferlent et se combinent , et quelles sont les races françaises ou trangères que l'on recherche le plus.

En économie rurale, on entend par race un groupe d'ani- AUX distingués plus ou moins fortement de leur espèce par Q assemblage de caractères développés sous des influences nairelles ou domestiques, qui se conservent tant que les mêmes ifluences agissent, mais qui peuvent se séparer et former d'au-- "es combinaisons , quand elles n'agissent plus. Ces caractères sont la taille , la couleur et la forme. Les cauet qui les produisent sont , d'une part , l'influence artificielle b aliments , de la localité et de la domesticité sur les individu; et, de Vautre , la loi natm^elle de ressemblance des descendants aux ascendants , qui tend à la perpétuité de ces carac- VI. i3

m^ HARAS.

téréB, qua»â upè fois ils ont étç produitjs. Ou couçok que kiir ^ tFWràmîssiQii géiiérative asfiure de plu» en plus l^ur ^tabilit^. ^

Les aliments influent par leur abondance , par leur rareté, par leur nature, parleur diatribution. Dans les contrées oùb nourriture est abondante, les races sont généralement grandes ^ et étoâees. G*est ainsi qu'on trouve de grands chevaux dans la plupart des provinces de l'Angleterre et de TAUemagne , dan» 11» nord-ouest de la France , dans la Franche-Comté , dans k Suisse , partout où les pâturages sont nombreux et les animaux aussi ^gricolement nourris l'hiver que l'été. Au dod* traire , les races sont petites et médiocres dans les pays où U nourriture est peu abondante , ou toute l'année , ou dans wofi partie de l'année , soit par le lait de la nature , soit par la piretse ou l'imprévoyance de l'homme.

Les influences de la localité sont encore pr|duites par U i^ et par le climat; elles se lient et se confondent au point de paraître identiques. Elles consistent principalement dans rfavim*d««é et dans la sécheresse. Sous l'influence de l'humidité , les animaux s^nt plus grands, plus volumineux , plus massi&, ik ont moins d'énergie , ils approchent davantage d'un tempérament lymphatique. L'abaissement de la température doaiie eneére plus d'intensité à cette causé. Tels sont surtout les chs; vaux de la Flandre et de la Hollande. Bans les localités mentueuses, les races acquièrent plus de souplesse, plus d'adrenê, plus de légèreté , plus d'agrément dans les allures. En somme, les localités sèches , sous un climat tempéré , seront, les plus convenables à l'élève des grandes races de chevaux nobles, quand on pourra dbtribuer une nourriture convenable «tt animaux.

Qu'est-ce que la doniestiché? C'est une localité encore plus restreinte que celle qui est déterminée par la circonscription d'une contrée, d'un canton. C'est la maison, domus, à la place du Ucp /ocu^. Ici l'animal n'est plus seulement soumis à l'action dès pWnomènes de la nature , il est soumis à la volonté de T homme, qui reste le maître de modifier à son gré les autres influecjces naturelles. Nul doute donc que l'influence de la domesticité ne soit immense en elle-même, et, dans ses relations, supérieure A toutes ks autres. Cest à cite que Ton doit les grandes races

BAllAS. 1«5

de ehevaux , qui n'existent point dans la nature. Vi fabondance, ni la bonté des grands pâturages naturels , n*y font arriver. Gti n'est que dans les haras parqués que Fôn commence à trouver des animaux de grande taille; mais c'est déjà là un produit de la domesticité. Cest dans les haras privés que Hnfluence de la domesticité se fait tout-à-fait sentir. Cest à elle que Ton doit surtout la formation et la multiplicité des rates. La même localité renferme de belles et de mauvaises races ; mais l'art peut créer de bonnes races dans des localités difFéittites ; la volonté de l'homme peut engendrer de bonnes races partout

Pour faire l'application de ces principes au choix de la race à introduire sur l'exploitation , il est indispensable de connaître quelles sont les races de chevaux actuelles , particulièrement celles que nous possédons en France, parce qu'elles sont le plus à ôtre portée. Or , tous les chevaux qu'on trouvé en France peuvent être aujourd'hui divisés en quatre sections.

1* Chevaux chétifs , presque sans valeur , qu'on voit généralement chez les petits cultivateur^ , et qui servent à tous les usages.

f* Chevaux propres au trait seulement , ou à aller presque toQJours an pas.

3** Chevaux propres aux services qu'exigent les postes et les

diUgences.

4* Enfin , chevaux qu'on appelle de races nobles , dont les meilleurs individus sont propres à la selle et aux atelages , et les moins bons à la plupart des services que font les chevaux des races communes.

Les chevaux de la première section ne valent pas la peine de m'octuper ici plus que ne s'en occupent les petits cultivateurs , les vignerons , les charbonniers auxquels ils appartiennent , et qu'ils ne s'occupent eux-nicmes de cherchera rendre meilleurs.

La France possède trois races principales de chevaux de la deuxième section , propres au trait seulement ; savoir : la race boulonnaise , la race franche comtoise , et la race poitevine : toutes trois sont bonnes , et l'étranger n'en a pas qui vaille mieux que la première. La race boulonnaise se rencontre dans toute la Picardie et la Haute -Normandie. Elle a 1 mètre 62

196 HÂRÂS.

centimètres (6 pieds) de hauteur, et plus. La plupart de^ poulains sont faits dans les départements de la Somme , du Pas-de-Calais et du INord , où se trouvent les jtmients poulinières. Les départements de la Seine-Inférieure , de TOise , de = l'Aisne et de l'Eure possèdent aussi quelques juments poulinières , et élèvent des poulains , mais en petit nombre , relaliye-ment à ceux qu'ils reçoivent. Dans ces quatre derniers dépac- . ] tements, les poulains sont employés d'abord à l'agriculture, ensuite une grande partie est achetée pour le service de la ca- . ^ pitale et du roulage. La différence du régime auquel ils y sont soumis exerce sur eux une influence assez forte pour motini la distinction établie entre eux de chevmix picards qui vienneàt des départements de l'Oise et de l'Aisne , et de chevaux du pays , de Caux , qui viennent de la Seinc-Inféricure. Les premiers , . nourris principalement de foin et de fourrages artificiels , sont plus grands, plus longs et plus massifs ; les seconds , qui reçoî-'-. vent plus de grains ( de l'avoine ) , sont sveltes , légers et dé- . gagés. Les chevaux boulonnais ont un développement hâtif; à deux ans au plus , leur travail paie leur nourriture , et on kl vend déjà de trois à quatre cents francs. \

La race francom toise est moins forte , moins étoffée , pins longue de corps, moins musculeuse , moins robuste que la race ; boulonnaise , cependant elle offre des bénéfices à élever , et les poulains sont également précoces.

La race poitevine est aussi une très forte race. Elle est moÎDS connue, parce que les femelles servent presque exclusivement, . dans le Poitou , à la création des mulets.

Entre les races françaises propres au service des postes et des diligences , se distingue éminemment et presque exclusivement la race bretonne et percheronne . par sa force et sa dureté à k fatigue ; sa taille est de 1 mètre 48 à 55 centimètres , sa grosseur est moyenne. Tandis que le tempéramment lymphatique parah*, dominer dans la race boulonnaise , surtout âans la variété pi-, carde, le tempérament sanguin domine dans la race bretonne; aussi elle est plus svelte , plus ardente que l'autre. Cette race est réputée une des plus anciennes races françaises. C'est dans le Perche principalement, ainsi qu'en divers endioits de la Brfr lagneet de la. Normandie^ que les marchands vont acheter cette .

espèce de cheyaux à Tâge de cinq ans , pour les revendre aux mattres de postes et aux .entrepreneurs de diligences. L'élève de cette race est très avantageuse pour le cultivateur. ' Les races dites de chevaux nobles , propres au carrosse et à la selle , si nombreuses autrefois , sont malheureusement loin del'^e aujourd'hui. Cette décadence est principalement due i k mode qui , s'attachant à ime seule race , a fait rejeter toutes les autres. Gela a été poussé si loin , par rapport aux chevaux de carrosse , qu'il n'y a plus que la Normandie qui en possède une race particulière distincte ; mais elle est une des plos belles. Elle a les formes arrondies et gracieuses , les parties du corps bien proportionnées, excepté la tête, qui est généralenent trop forte ; sa taille est de 1 mètre 50 à 60 centimètres , et la plupart des individus formeraient de beaux chevaux de grosse cavalerie. Cette race normande , la seule que nous possédions actuellement pour les chevaux de carrosse, a long-temps founû la plus grande partie de chevaux de selle qui se consommaient en France. Elle se divisait alors en deux variétés , l'une plus forte 5 propre au carrosse , s'élevait plus particuUèrement dans les gras pâturages du cotentin ; l'autre , plus légère , plus rapide , moins grande, devait se trouver en plus grande masse dans les environs d'Alençon, et s'appelait race de la plaine d'Aleiwon, tandis que l'autre était désignée sous le nom de race de la plaine de Caux : il n'en est plus ainsi. C'est en vain qu'on chercherait dans le pays d'Alençon un type distingué de chenux de selle; et quoique le Limousin , la Navarre, l'Auvergne et la Lorraine fournissent encore des chevaux de selle , ils sont (énéralement si petits et si lents à croître , que ce n'est malheureusement plus en France que l'on peut choisir le type d'une 'lacé de chevaux propres au service delà selle. Le cultivateur <pi veut se former un haras de chevaux de selle , ne pouvant thoisir aujourd'hui qu'entre les races boulonnaise , bretonne • poitevine et normande de Caux , sera donc obligé de prendre Je type d'une race étrangère , à moins qu*il rie se décidât à en fféerunc.

Les pays étrangers fournissent une foule de races de chevaux witde selle , soit de carrosse ; mais la mode des grands chevaux de selle s'étant établie , les grandes races ont pu seules

m HARAS

être Tendues m, bon prix. Mais les grands cheraux ont rare' mwi les qualités du cheval de selle. La race d'une taille èleyée qui a été reconnue pour avoir le plus de ces qualités , ou , en d'autres tei^mcs , pour donner le plus de chevaux propres à la •ellf I 6St donc devenue la seule à la mode , et a dû acquérir un pii^ supérieur* l^a race anglaise jouit de tous les avantages relativement à la taille , et sur un nombre donné de produits , c'pst réellement dans cette race que Ton trouve le plus de l^fnds et bons chevaux de selle. La race anglaise a donc été préférée. Partout, en Europe , les riches possèdent et yenlent des chevaux anglais, soit pour la selle , soit pour le carrosse, ib n^en ^veulent même plus d'autres pour la selle. Le cultivateur frftnçMl qui veut élever aoit des chevaux de selle , soit des cb^ yavut de carrosse autres que ceux de la race normande , ne doit donc pas balancer ; c'est la race anglaise qu il lui faut. Il est JHea quelques autres races de chevaux dans le Mecklembborg at le Hanovre qui en approchent par les formes et par le mérite ; mais Famélioration obtenue par un système d'élève du cheval bien entendu , et par le mélange du sang oriental et in sang anglais , n'est ni asses générale ni assez décidée pour que eei races entrent en concurrence avec la race anglaise , mais elles ne donnent pas moins une fort bonne race de chevaux d'attelage , que Von désigne à Paris sous le nom de chevaux du Nord, Si , en parlant des taces étrangères nobles, on ne voit pas figurer ici le cheval arabe au premier rang des races propres à la selle , c'est que cet artide est exclusivement rédigé dans l'intérêt du cultivateur français , et que le cheval anglais convient beaucoup mieux à sa position et à ses vues que le dietal arabe ; et que d'ailleurs , dans l'état actuel des choses , le gottvernement lui-même ne peut se procurer que difficileuient de bons et très grands étalons de cette race.

Une fois que le choix de la race est arrêté , deux moyens se présentent pour l'introduire, sur l'exploitation , la méthode de métissage , peu coûteuse quand il y a déjà des juments sur la ferme , et la méthode de progression , qui commence par Fachat de juments et d'un étalon pur de la race choisie.

Le métissage ou croisement consiste à faire saillir par un étalon pur de la race qu'on désigne les juments qui sont sur

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l'exploitation , à se servir successivement , de gjsération en génération , des femelles provenant des croisements annuels , q)érës à l'aide de l'étalon pur , en écartant avec scnn tout les produits mêlés de ces accouplements , les produrta finissant par ressembler complètement à la race du père. Cette méthode csS lente et demande plusieurs générations , maia elle est siaipk , facile à pratiquer, n'exige point de grandes mises de isads psv l'achat d'un certain nombre de poulinières , mais il fant y niH tre de la patience et de la suite. En pcrsisunt , oo est «ar 4b moins d'obtenir le résultat qu'on avait prera ctclirrtfcé. Il cil nécessaire aussi d'apporter la plus grande rt^gnlarisé dbas ks croisements ; et l'incertitude on l'on reste t—înm quand on est obligé de reconrir k des étaloas ém an motif puissant d'avoir à soi un étalon do«t il ( payer la nourriture par le travaîL Ikans toas les bail 9 tant c[u'on le pourra , d'avoir recours â b race du père. Du reste , il est aage aa coliii mencer sur une petite échelle.

La méthode par nne race pure tm par introduire sur l'exploitation des Icmellcf parcs de la f eut avoir , et à ne les faire jamais coavrîr également pur de cette race ; que iamais n*y étalon d'une race étrangère, ou qnî ifW^iaif méase de la née , mais dont l'origine ne serait ps» convne et

Le cultivateur qui est parvenu ainsi k mroir ne doit pas se reposer entièrement « il Imt qv^il jwcnn». çanle de la voir se détériorer , et pour cela il dort tendre « Tm^^t n'i sans cesse. L' effort vers une amélioration màifkmtér csst la ami? Yoie assurée de conservation.

Les principaux moyens d'améliorer les races o 1* dans le choix des étalons et des înments ; t* dtan kaor reillement; 3° et dans les soins de la domeitîcKT^ qni y om/Ujbuent ensuite ]K)nr beaucoup.

Dans le choix des étalonsetde^ jnmenis, il y adivcjae.t *À^9n^s$ à considérer. Les formes et les qualités qni car^ctmMi/t la r^Ji doivent se retrouver aussi parfaites que pcrKÎUc 49Mi m kx.- TÎdus j la vigueur soutenue dans l'esncice tac %Be fntfîcaliOft générale et importante da choix des teloM et des j/mumâê) 1

ne suffit pas qu'ils soient les plus beaux , il faut tâcher apH soient les meilleurs, sous le plus de rapports possibles. Le varie nécessairement quant à l'âge, relativement à la race et4 genre de service. La règle générale est de n'employer à la duction que des animaux qui ont pris tout leur accroii Les étalons et les juments durent plus long-temps , et doi des produits plus solides , lorsqu'ils ne sont employés que un âge fait. Ceci est conforme à la marche uniforme de la ture dans la conservation des êtres. Ce n'est qu'à Tâge qu'il fioLut employer les mâles à la reproduction ; et, quelle soit leur race , il serait prudent de ne pas s'en servir avant .4| ans. Pour les juments de race noble , dontledéveloppemeatc^^] généralement plus long , il ne faudrait pas les faire saillir ai quatre ans ; les juments des races communes peuvent l'ârpis trois. Il va sans dire que les animaux reproducteurs ne âoifcaii( offrir aucune atteinte dans leur santé , ni aucun défaut dttl„j leur conformation ; on ne doit jamais craindre que les extr^:. mités et les articulations soient trop larfi;cs ; cette largeur tâfA toujours bonne , plus encore dans les chevaux de luxe que daitff^ les autres, et c'est toujours parmi les animaux qui l'avaient qoeig l'on a rencontré les meilleurs coureurs et les meilleurs c]^e^ de chasse; les animaux à extrémités grêles doivent par censé- :J quent être rejetés. La conformation du sabot , l'état de la vue, méritent également d'être pris en grande considération. Vu soin particulier à prendre à l'égard des juments , c'est de Ui avoir toutes , autant que possible , de la même taille et de formes semblables ; le même étalon pourra ainsi les servir toutes, et l'appareillement en sera rendu plus facile.

Cet appareillement consiste dans l'assortiment du mâle avec \ la femelle pour l'accouplement. Les soins de cette opération doivent continuellement tendre à corriger le. défaut (Turt indipidu , par des qualités opposées dans l'autre. On empêche ainsi certains défauts accidentels de devenir des caractères distinctifs de la race. L appareillement n'est donc qu'un accouplement entre des individus de la même race. L'accouplement entre animaux de races différentes serait un métissage. Cette distinction est importante à saisir , si on ne veut pas tout confondre, et perdrç les soins de ses œuvres dans un mélange cont'muel de toutes l^

allemands, on emploie une espèce de rotonde en bois, <:ou et non couverte , ayant le bas des parois intérieures disj comme celui d*un manège. Les deux animaux y sont à V mais pas assez pour y trotter. Quand la circonstance est k Table , on y place Tétalon et la jument , préalablement rés , et on les y laisse , en les observant par une lucarne, j ce que la saillie ait été faite ; ils ne conservent qu'un licoiï une courte longe poiir les reprendre facilement après Tactei

Il faut , autant que possible , s'arranger de manière à ce les poulains viennent avec la belle saison. Quand les poulains viennent trop tôt , on n'est pas toujours le maitre les empêcher de souffrir du froid et de l'humidité.

On demande souvent quel nombre de juments chaque! peut saillir , et quel nombre de fois il doit saillir chacuie. la première question , le nombre de saillies doit être mhat' donné à l'âge de l'étalon et à son aptitude , qui n'est certaioi' ment pas aussi prononcée chez les uns que chez les antreil faut étudier l'étalon pour voir s'il peut saillir deux fois firU jour ou seulement une fois. Un signe qui annonce qu'il pèâ saillir deux fois par jour , est quand il opère la seconde ssilbf celle du c(oir , aussi vite que celle du matin; si Von f*iper$at que cette saillie du isoir influe sur celle du lendemain matin, oa ne le fera alors saillir qu'une fois par jour. Ce doit être le Ctt le plus ordinaire quand on veut ménager le mâle. Il Bt M pas prendre l'ardeur de l'étalon pour une véritable apâtnde. Cependant, si plusieurs juments bien en chaleur étaient amedéel à l'étalon le même jour , on pourrait, sans inconvénient, kl faire saillir par l'étalon actuel , au nombre de trois ou quatri par exemple , en le laissant ensuite reposer un temps tuffinBt pour réparer ses pertes. Quant au nombre de fois que chiqtf jument peut être saillie, on est dans l'habitude , dans lesKuAi privés, de faire couvrir chaque jument trois fois, à deux ou tité jours d'intervalle. L'étalon qui fait la monte peut certainemc^ travailler, pourvu que le travail ne le fatigue pas. Ainsi cdo qui saillit seulement tous les deux jours peut travailler a*eï fortement. Le travail modéré , qui n'est presque qu'un exffltîoi, augmente même la vertu proUfique; il faut ^seulement ^^ ^

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îllie ne se £sisse qu'après le repas , et quand la digestion est rminée. Le matin est le meilleur moment , après le calme de . nuit.

^Dansles premiers temps qui suivent la saillie , les signes de . plénitude sont très incertains , et les chaleurs persistent queliiefois un certain temps après la conception. Mais après six ois , le poulain se fait apercevoir par des mouvements marxéa à l'extérieur, principalement au flanc droit. D'autres sympkmes encore indiquent Tétat de gestation. Dans les cas dounix , et quand on a besoin de s'assurer d'une manière positive e la présence du poulain, onjouille la Jument; cette opération, ui n'est pas sans difficultés , doit être faite par un vétérinaire ; Lie est le plus souvent suivie de l'avortement. La gestation ou L plénitude ne doit pas moins empêcher de mettre les juments un travail convenable ; mais ce travail doit être modéré et i^ntinu-y et ne doit pas ^ les exposer à des efforts violents. Les aments juropres à la selle ne doivent plus être galopées , et il lut même modérer la vitesse et la durée du trot à mesure que époque du part approche. La jument pleine qui travaille d<ût tre bien plus soignée , bien mieux nourrie , que celle qui ne "availle point. Si on la nourrissait au vert , il faudrait prooitioDner son travail au peu d'énergie que donne cette nouriture. Quand le terme de la plénitude approche , tout travail eit cesser. Des promenades au pas , la liberté dans un petit Qclos y «sont des moyens d'exercice salutaires et suffisants. Ijl estatîoii dure de onze à douze mois , et les juments, qui sont 1 bon état redeviennent immédiatement en chaleur , en scMrte u'elles peuvent généralement porter un poulain par an. Mais i gestation annuelle , sans inconvénient dans les haras où les îiuelles sont uniquement employées à la reproduction , leur erait défavorable dans les haras pûvés où on les fait travailler ; t il vaut mieux , dans ce cas , pour le propriétaire , ne les faire ouvrir que de deux en deux ans. Mais si on a d'autres àninaux pour faire le travail de la ferme, il vaut mieux employer outesles juments à la reproduction en les faisant porter tous es ans , pourvu qu'on leur donne une bonne et saine nourriture ; le pansement améliore aussi singulièrement la santé. Des accidents auxquels la jument est exposée pendant la ges^^