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voyageurs réclament en môme temps nne certaine éooMri ^ jointe à la vitesse , à la rëgularité , à la sûreté et à l'igréMÉ Réduire les frais de transport d'un point h un autre mtai^ *plus bas possible sans avoir égard à la vitesse pour les marée dises lourdes ou de peu de valeur; les réduire en conservaiâÉé certaine vitesse et une certaine régularité pour les mardni ses précieuse s j et en offrant aux voyageurs les ovantagesrAÉk de r économie , de la vitesse y de la régularité, de lasûidli de l'agrément : tel doit èti*e le but de toute voie de oomi» cation considérée comme afïaire d'industrie. Les frais detÉ» port comprennent dans ce cas non-seulement les frais detnd immédiats , mais aussi l'intérêt du capital eoga^, sonuiia4|r' sèment, les frais d'entretien , administration, perception, cftf, du chemin , et enfin ceux de ti*ansbordement et de cainimBii^|P jusque dans les magasins du négociant , ou de voiture jiia{Ai| domicile du voyageur.

Dès qu'on aborde le problème que noas'venons d'énoncer,tt|" aperçoit l'influence qu'exerce le relief du terrain sur sasolnâoLl Celle du tonnage y c'est-à-dire delà quantité d'objets de UMk|I nature passant sur la ligne, bien qu'on la saisisse moins {uik*| ment de prime abord, n'est pas moins grande. Et eneBet,k dépense des transports , calculée pour uBe certaine unité èe poids , une tonne ( i oo kilog.) de marchandises , par exemple, ou un voyageur , se divise en deux parties distinctes : la {Rmièrc qui , pour la même ligne , varie en raison de la quantité totale de marchandises ou de voyageurs qui circulent sur ce A^ min : c'est celle qui comprend les intérêts , l'amortissement dn capital et les frais d'entretien , administration y etc. j la seconde, tout-à-iait indépendante de cette qîiantité, c'est celle qui renfame les frais de traction immédiats^ transbirdemeut et camionna^ on voiture : car , généralement, et les frais de traction diminuent lorsque, pour améliorer la route, on augmente le capital engagé dans la construction; les frais de camionnage on voiture sont invariables, et les frais d'entretien peuvent, suivant les circonstances, rester stationnaires, augmenter on diminuer. Si doue le diiffre de la circulation devient double ou triple , et que Von double ou triple le capital engagé, la portion d'inlérét et

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M^tissemeot du capital supportée par chaque Umne de marriiandises ou chaque voyageur, l'estcra le même. La portion des IbH d'entretien pourra augmenter, diminuer on ne pas varier^ Ibais généralement , elle ne diminuera ou n'augmentera que fai- Uement ; les frais de camionnage, voiture, d'administration, etc., vevteront invariables -y les frais de traction^ en6n , diminueront. S>e là suit évidemment cette conclusion importante i II y a généralement d'autant plus d'avantage à améliorer une voie de communication , ou^en d'autres termes , à adopter un rpotle de construction et un tracé plus parfait en augmeniant b capital engagé j que la circulation est plus active Ce n'est là ^'an corollaire de ce principe industriel, que les grandes aanoiactures ayant un débit assuré des objets qu'elles fabriquent^ péuTcnt et doivent seules employer les machines les mieux cons- Imiies et les plus coûteuses.

• Ainsi, rapprochant les renseignements numéi*iqucs donnés dans les articles Routes , Cheii ins, de fer , etc. , sur les frais de construction , entretien , traction^ etc., qui correspondent à ces difFcrentes voies de communication , nous trouvons que la voie préférable pour une très (aible circulation est BU simple sentier ^ la circulation augmentant, il faudra cons* tmîre d'abord une route à empierrement, puis une i*oute pavée, 911e route à ornières et en pierres, une i*oute en fer à une voie, ou un canal à petite section , en évitant autant que possible, les gnmdi ouvrages de terrassement et les travaux d'art coûteux, ê| enfin un chemin de fer à deux voies ou un canal à gi'andc secUon y dans l'établissement desqueb on n'épargnera ni soins, ai argent pour augmenter la viabilité.

Les routes ordinaires conviennent seules aux pays de hautes BMmtagnes; les canaux et les chemins de fer ne peuvent s'établir que dsns des pays de plaines ou dans les pays accidentés dont les montagnes ne sont pas très élevées. Beaucoup de personnes snppiHeût que si l'on parvenait à remplacer sur les routes ordinaires , les chevaux par les machines à vapeur, le» routes ordinaitres pourraient, même en plaine et dans lecas d'une circulation très active , lutter contre les chenlins de fer , et que, par conséquent, les chemins de fer deviendraient alors tout-à-fait inutiles. Il n'est aucune opinion plus facile à comballrc, auainc

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erretir plus importante à détruire. On saitqaë lepriacipiliiiAfcnatu tage des chemins de fer sur les roates ordinaires, est derèUimiter la résistance en plaine et en ligne droite à la hoitiëne putieMàe, Ici ce qu'elle est ordinairement sur les routes ; aucune iiudiiBe,ffl'Bch< quelque manière qu'elle soit construite , ne peut l^leiirenleiftlUi(|e, La même machine du poids de huit tonneaux, qui removpi|kcas sur une route unie douze tonneaux, en traînera huitioisnH|.iBce^^ ou quatre-vingt-seize sur un chemin de fer, et le poids deh^lpt^^ chine, poids mort dont le transport n'est pas payé, qui find^lb^ ^ dans le premier cas , les deux dnquièmeé de la cfaar(pta|)^|lip<'^ n'en devient plus , dans le second , que la douzième partie. Il ||H ^^ outre, les machines qui déjà se détériorent n rapidement Mb llit^ ^ chemins de fer, donneraient lieu, sur les routés ordîtiairei,kè|lt^^ frais d'entretien encore plus exorbitants; sur un teiTam«i,|àur£ d'ailleurs, la différence entre les frais de construction ée kl ^ route et du chemin de fer , bornée au prix de la voie en {er,tt 1 brc s'élève pas au-delà des frais de pavage de nos chaussées dn » 1 nr virons de Paris. Si , au contraire , le terrain M acddenté, à a 1 ^a] trouve, sur la route ordinaire, des montées et des descente, 1 p^' des pentes à gravir de cinq centimètres, comme cela iniftl^^ très souvent sur nos routes de Fi*ance9 les machines poamit|l> encore les parcourir, mais en diminuant leur charge, en augmei- 1 ^ tant le rapport défavorable eutre le poids mort et le poids toul, ou bien en réduisant considérablement la vitesse. Partout oii h route sera rechargée et sur les parties mal entretenues , ou m celles couvertes de verglas ou de boue , les machines glisseront sans avancer, et souvent elles se briseront. Ou a déjà dépensées Angleterre, où les routes sont infiniment meilleures et plnsnnies qu'en France, et les machines mieux construites , des sommes énormes en expériences pour utiliser les machines locomotives sur les routes ordinaires; cependant aucune diligence à vapeur ne fait encore de service régulier sm* les routes angiaôes, et les ingénieurs les plus distingués de la Grande-Bretagne, Tdford, Mac Neil , Wood , contestent les avantages attribués à l'emploi de la vapeur sur les routes. 11 est donc urgent de prémunir les capitalistes contre les séductions que pomTaient leur ofirir de nouveaux essais de ce genre.

En pays de plaine , lorsqu'un canal peut s'établir sur un sol

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Tiafare imjierméable^ avec un petit nombre d'ëcluseB , et emster facilement l'eau qui lui est nécessaire à une rivière voi- S9 les frais de constiiicUoti ne sont pas plus élevés que ceux ^--"•an chemin defcr^ l'entretien est moins coûteux, et les frais de *^^^^«ge, à de petites vitesses, sont moins élevés, si ce n^est dans cas où le transport des plus fortes charges a lieu à la •scente sur une pente douce. Le canal sera donc aloi*s la voie ^fiérable pom* les marchandises lourdes ou encombrantes. .s un pays peu accidenté , tant que la pente moyeqne entre points par lesquels on doit nécessairement passer, ne dépasse ^ cinq millièmes, le canal peut présenter, toujoui*sà de pes vitesses^ de l'économie sur le chemin de fer ou le chemin fer sur le canal, selon la direction que suivent les plus fortes rges.

Il' eau emjployée convenablement sur le chemin de fer comme =ircc motrice, pourra, dans certaines circonstances, lui donner r le canal une supériorité qu'il n'aurait pas si on se servait delà speur; et en effet, lorsque, afin de gravir une colline, on emloie les écluses pour un canal etlesplans inclinés pour un chemin e fer , les fî'ais de ti*ansport semblent dé prime-abord plus fai- ^jlès sur le canal; mais il ne faut pas oublier, 1^ que la quantité ^'eau nécessaire pour élever une certaine charge à une certain chanteur , sur un canal est généralement égale à six fois le poids de cette charge tombant de la même hauteur, et pour la faire descend re égale à quati*e fois le poids; a*" qu'une très grandepartie de l'eau qui alimente le canal se perdant par les filtrations, l'évaporatiou et les portes d'éduses^ on serait encore très loin de suffire à la dépense du canal en ne lui fournissant, au point de partage, qu'un volume d'eau égal k six fois le poids des charges qui montent, et quatre fois celui des charges qui descendent; 3° que les infiltrations sont d'autant plus redoutables, que le point de partage est placé à une plus grande élévation au-dessus du niveau de la mer; 4^ <iue sur un canal, l'effet de la pesanteur des corps à la descente, loin d'être utilisé^ est annihilé; il est souvent impossible ou extrêmement coûteux de se procurer cette masse d'eau énoime qu'exige le canal; quelquefois on ne peut l'amener dans le lit du canal qu'eu privaut de nombreuses usines de force motrice^ ou des prairies étendues de moyens d'irrigation. H arrive

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même que sur certaios canaux , ou est obligé d'élever de l'eau jd'une écluse à uue autre au mioyeu de machines à vapeur ; une faible partie de cette eau précieuse suffirait pour développer économiquement sur le diemin de fer la force mécanique nécessaire ^ au moyen de roues à augets, ou même encore dema;chincs à colonne d'eau. S'il y a excès , les rigoles distribueront le supei*flu à Tagricultm'e et aux établissements industriels. Si Tcau se trouve en txès grande abondance , on est presque toujours certain de pouvoir tirer un pai*ti avantageux du surplus de force motrice qu'absorberait le canal , en faveur de fabriqaci' heureusement placées entre deux centres commerciaux sur uue ligne fréquentée.

Dans un pays fortement accidenté, on peut tracer une voie de communication , soit en ligne droite , franchissant alors les inégalités du sol, tantôt en restant à la surface et en conservant les pentes et contre - pentes , tantôt en en . adoucissant l'inclinaison par des tranchées ou des souterrains, des levées ou des remblais; soit en ligne sinueuse, tantôt en tournant autour des conti*e-forts qui boixlent les vallées , tantôt en se développant sur le flahc des montagnes. C'est ordinairemeçft ce dernier genre de tracé qu'on adopte pour les routes ordinaires. H n'y a également aucun inconvénient à suivre , avec une voie navigable , les contours du terrain, pourvu qu'on évite les i*oche$ perméables. Pour les chemins de fer, au contraire , la résistance l^ugmentest rapidement par la diminution du rayon des courbes, qu'on ne subit l'inconvénient des circuits que lorsque l'activité de la circulation ne permet pas les sacrifices nécessaii^es pour les éviter. Cette sujétion est souvent la cause de dépenses énormes, sur-tout lorsqu'il faut se soumetti^c en même temps à la nécessité de réduire les pentes au-dessous d'une cei*taine limite^ pour permetti^ la circulation des machines à de gi*andes vitesses; il y a même quelquefois impossibilité de satisfaire en même temps aux deux conditions. Mais la difficulté d'alimenter d'eau les canaux en pays accidenté n'est pas moins grave ; elle l'est même à tel point que, lorsque les pentes moyennes entre les points que doit tottçher la voie de communication dépassent un centième, les écluses d'un canal deviendraient tellement multipliées ou tellement rapprochées, que le canal serait tout-à-fait impraticable.

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bute d'eau y ou que l'intérêt du capital engagé ciaus la construction ul>8orbei*ait tous les bénéfices de l'entreprise. Les chemins de fisr ou lès routes ordinaires sont alors seuls possibles. En France, de SaintrEtienne à Andrezieux, un canal eût coûté trots fois autant que le chemin de fer. £nti*e Saint- Etienne et RivedeWSiier, on a construit un chemin de fer avec une pente moyenne de i4millim. dans une localité où le canal eût été tout-à-faifc im^ praticable. En général ^ on se trouve fréquonment dans cette aéDeslité de renoncer à la voie navigable lorsqu'il s'agit d'ouvrir de nouveaux débouchés à de grands terrains houillers et aux usines qui s'établissent sur ces terrains. lie transport s'opérant alors le plus communément à la descente vers une rivière , vers h mer, un canal , ou une gi*ande ville , donne lieu à des entreprises ordinairement très avantageuses.. Ainsi, les chemins de fer dont les propriétaii*es ont retiré les; plus beaux bénéfices , 'se trouvent placés dans ces circonstances : tel celui de Darling* ton , à Stockton , dont les actions ont triplé de valeur, malgré h concurrence imminente d'un lîval redoutable, le chemin deCIarence; tel celui de Hetton h Sunderland, qui est tellement pv^père, que devenu insofîfisant pour la masse des transports, il a èA accepter comme auxiliaire le chemin de Hetton à Hartlepool ; sdui de Monkland à ;Kirkintilloch ( Ecosse ) , dont la valeur a doublé } celui de Leicester à Swannington , qui , à peine ouvert ab public, fait naître les plus belles espérances; tel, enfin, celui de S(-]étiennc , à Lyon^ qui a transporté l'année dernière 4oo,ooo tonneaux de marchandises et envh*on 3 00,000 voyageurs.

La distance exerce aussi sur la solution du prohibe des avantages respectifs des différentes voies de communication, une influence jusqu'à ce jour mal appréciée. Le chemin de liverpool à Manchester prouve combien les frais de transbordement , camionnage ^ etc. , des marchandises , peuvent , dans certains cas , augmenter la dépense totale du transport. On sait anssi que sur la même ligne , pom- éviter aux voyagemis les emban^ et les frais de ïa course de l'extrémité du chemin vers le centre de la ville, on a percé im nouveau souterrain qui seul a coûté plus d'un million de francs. Or , ces embarras et ces frais, étant ordinairement beancoun plus grands sur les canaux çtsuMes chemins de fer que sur les roules ordinaires, il est

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dor les portions de ê cananx en pays accidenté, la plus grande ^ partie de la dépense du transport, tandis que -sur les chemins de f fer, ce sont, au contraire, les frais de roulage ou de hafagepro* .e prement dits qui prédominent, V économie des iransp<ais en pi^s accidenté sera d'autant moins grande enjaveur^duchemin de fer y que le mouvement commercitd sera plus cotuidé* mble^ et il y aura une limite passé Icu/ueUé le canal, en ie supposant suffisamment approvisionné d'eau^ présentera de Va* vantage sur le chemin de fer, '■'

Mais ces conclmions Be s'appliquent qu'à une ligne sur h* - ^elie les transports s'effectuent sans autreâ transborAemÂts ^ que ceux qui ont lieu aux points extrêmes, et pour le yersetfieiit P dans les magasins. Dès que le» transbordements deviennent né-' f^ cessaires entre les extrémités , les frais de transport sont grevU « de dépentes considérables occasionées par le chargemeot, led^ ^ chargement, la' commission et les déchets aux points o&Jb' s'opèrent. C'est un nouvel élément à faire entrer en ligne de compte.

Il ne faut donc pas considérer le chemin de fer ov le caMl isolément , mais au$si dand ae» rapports avec les antre» voici de communication auxquelles il doit faire suite. Le canal , scannant de lien à des cours d'eau naturels d'une navigation facile on peu coûteuse h améliorer , ou à des canaux déjà établit^ obtient la préférence, dans certains cas, lors même que, comparé isolément aux chemins de fer , il ofK'ii*ait moins d'avantages : d'iitt atitre côté , il peut aussi convenir de construire un chemin de fer plutôt qu'un canal , par cette seule raison que le chemin de fer fera suite à un chemin pareil déjà construit où on joindra des parties séparées.

L'établissement de nouveaux canaux est donc singtiUèneiibent favorisée tandis que celui des chemins de fer est coûttàrié par rétendue des voies déjà navigables.

Ces considératiods font sentir la haute importance d'une administration qui embrasse, dans une seule pensée, ttu vaste ff»tème de chemins de fer, de même que MM. Brrssoii et Dtatems ont conçu , dans son ensemble , un vaste système de navigation iutériein'e , et qui évite, autant que possible, que l'exécution en soit trop morcelée; elles prouvent la nécessité d'établir d'aboi'd