CANAL DE DESSÈCHEMENT

fig, a32. ' et léger, la-

y^ quelle dispa-

raît bientôt.

On peut surtout l'employer pour régouttement des terratâs

dont le plan est un peu incliné. On pratique ces sillons sou* terrains à dix ou quinze pieds de distance, en ligne droite, et ils aboûtiissclnt à une tranchée ouverte qui traverse le champ. Seulement, cette chafrue est d'un fort tirage , et il faut un boa atelage pour la faire bien manoeuvrer.

Dans plusieurs pai*ties de la France , et en général dans toutle Midi , on ùxmve des dessèchements faits par rigoles souterraines à une épo€[ue ancienne et inconnue. On reconnaît qu'elles ont été généralement faites avec soin, et dans quelques localités, dans un double but de dessèchement et d'arrosement. M. de Fellenberg a fait à Hofwyl , un travail de ce genre très remar^ qnable : il consiste en une galerie longue de plus de trois cents - mètres , au moyen de laquelle il a i*ecueilli les eaux qui nuisaient considérablement à sa culture, pour les faire sei*vir à l'irrigation de ses prés.

Lorsqu'on veut rendre un marais à l'agriculture en enlevant l'eau surabondante sans élever le sol , c'est-à-dire par son simple écoulement, on doit distinguer, avant tôut^ les marais pins élevés que le lieu de décharge , et ceux qui se trouvent naturellement plus bas que le réservoir général où l'eau peut s'écouler. Ce point une fois résolu, il y a deux classes d'opérations à exécuter : défendre l'abord des eaux extérieures , et faille écouler l'eau intérieure. Sous ce double rapport, il y a d'immenses avantages à opérer sur l'étendue totale d'un marais, plutôt que sur une portion. Mais c'est la législation sur-tout qui peut pré-, parer les voies de ces grandes opérations. Le moyen ordinaire contre l'abord des eaux, est d'entourer le terrain qu'on veut dessécher par une levée en terre , qui forme comme un mur de ceinture , et qui , se faisant avec la tcri'e même du marais , donne lieu à deux fossés de ceinture et de contre- ceinture

tfOrwM» *Aiàmk r 'Ml <£ioiiJC. «èm» «se Eue - j»

# fvdK^ Aemat <t tuuâome. C<£ tue ^ct iieiiea£

fMni A^ <tflwoiudU!sicLarti( ce: ces

■wnwi'jye a fCBiM3i£&r le pis» JVim ^Moàir arec &i

tJkik itPA htaÊmfjm^ mÊmer m*- la aurcfe a

ÊÊtt$€e qm mmfèdâét f cao if» |ilai«ie»^ k» D|>éfirtioa» SDst fonrcac iort ci— pliqnêcs. En |^é»ér«l^ <wi doit bien oonlMer la grandear do cuiaiiXy de MMMère à ce ifae cenix qui reçohrent les eaux dcingolcs soient Èêà€if Wfff pO«r le» coolcoir* On doU ériicr le» diangemenu htmufitê de directki09 parce qoe ce fool des points oà il se Cvrine ùtaltmeat des dép^ks qui obstment les canain Ou doit filire Mtteaium a coosenrer, dans la partie supérieure , ipielqmps ééfpffU tVemi pottr servir au arrosements des parties qui deviendrimni oillivaUes^ et dans les marais maritimes et saumâtre^ pour lervir au denalement de la sorfiMre dn sol ; enfin , lorscfu'il «H dei portions de marais qui exigent de trop grands travaux pour en àcarter Veau , il vaut mieux les réserver et Hiènie les CNtoier poor y fimmer des laa on des mares qui servent à recevoir Peao sttrabondante des parties voisines. Ces mares peuvent Hrrvir à rarrotémcnt , et être très avantagenseraent pe^és de poiMOiii* (!m% article sera completté au mot Dessécbebae^t*

SOULAMGE BOOJN,

OyiNAUX. ( Économie industrielle.) Les canaux figurent |)ai*mi Ittv grandi moyens de communications commerciales; ils «ont <l4isiinéftau transport des marchandises enconibi^antes, dont lu nature ne permet pas que leur circulation soit reipide : comme loM l)US| les vins, les bois, les pierres , les fei^s, les lu>iiiUes et HUtroA piMiduits de cette espèce. La navigaticm par canaux est le onmpléincnt de la navigation maritime et fluviale ^eUe est plus fh^re que oolle-ci^mais elle Test moins que les transports par les roultis ordinaiiTS et les diemins de fer. JNous n'avons point à «OUI occuper At. Thi^loire de cw moyens de communication ,

CANAUX. Il

et encore moins des détaih de Jeur construction ^ nous nous bornerons k quelques considérations généi*ales sur la navigation intérieure, et sur les gi^ands résultats qu'elle a produits partout où elle est bien entendue. Les canaux prennent aujouinl'hui la plus fp*ande extension dans les deux mondes : on cherche à les lier par des chemins de fer en Amériqlie , eri Angleterre et en France. Leur avantage particulier consiste en ce que les ba« teaux n'y sont pas exposés au même dangei' que sur les rivières, et peuvent être traînés en montant et en descendant avec la même facilité. Enfin , les canaux à point de partage , pemaettent de conduire la navigation sur des terrains élevés , et de fèire passer les bateaux du bassin d'une rivière dans le bassin d'une autre rivière. Malheureusement la circulation est très léhte sur la plupart de nos canaux; car on lit dans un rapport de la chambre de conmierce de Paris , qu'un bateau de charbon de terre , pour venir seijement de Sàînt-Qùentin à Paris , met autant de temps qu'un navire en emploie pour aller aux Antilles et en revenir, La canalisation de la France a éfé dé tout tbmps l'objet dé la sollicitude des souverains éclairés de ce pays. Henri fV, Louis XIV, Napoléon, s'en sont occupés avec la plus grande ardeur, et c'est & eux que le pays doit les plus beaux ouvrâmes dé ce genre dont ri ait été doté. Nous croyons qu'il importe d'en faire connaître att moins l'ensemble , et de présenter ici i'e tableau général de notre' navigation intérieure, en commençant par lé Sud, cTèst-à-dîre par le bassin du Khône. La navigation de oe fleuve qui n^était autrefois praticable que depuis Seyssel, et qui , au loioyen d*un canal exécuté, en 1827, au-dessus dé la perle du fleuve, remonte maintenant jusqu'au fort de l'Ecluse, s'étend j'usqu*k son embouchure , sur une longueur de cinq cent vingt kilomètres. LeS; plus grands bateaux qui naviguent sur le Rhône, ont de vingt quatre à vingt-sept mètres de longueur, et de quatre à sept mètres de largeur j leur tirant d'eau est de nn mètre cinquante centimètres , et leur charge n'excède pas cinquante mille tilo,grammes. Les barques de mer remontent jusqu'à Beaiicaire, L^» descente de Lyon à Beaucairc, avec une pente de cent soixanteneuf mètres , s'effectue en deux jours et demi , tandis que la remonte exige trente-cinq ou quarante jours et de grandes dépenses. Le canal d'Arles a Bouc , pour la navigation de l'Est, 'et

Il CANAIJX.

celui de Beaucaire à TOacst , sont destinés à éviter les casablements du bas du fleuve. C'est pour racheter une peute aussi cQnsidérable , qu'on a proposé la construction d'un canal latéral sur la rive droite du Rhône, au moyen de soixante écluses.

Les affluents du Rhône sont la rivière d'Ain, dont la navigation est seulement descendante ; la Saône , beaucoup plus importante , et destinée à unir le Rhône au Rhin au moyen du Doubs et du canal du Rhône au Rhin; l'Isère; l'Ardèche et. la Durance. C'est par ces grandes branches que le Rhône reçoit les vins de la Bourgogne , les bois de construction du Jura , les blés de la Haute-Saône , et rapporte en échange les épiceries , les vins et les huiles de la Provence , ainsi que les produits des papeteries d' Annonay : le transport des soies se fait par le roulage. Ainsi se trouvent réunies des provinces, fort éloignées, la Franche-Comté , la Bourgogne , le Dauphinç , la Provence , riches de productions diverses^ et appelées à une plus grande pi*ospérité lorsque la remonte du Rhône pourra s'effectuer sur un canal paisible , avec toute sécurité pour la navigation.

La navigation du Rhin est loin de répondre à l'idée qu'on pourrait s'en faire d'après l'immensité de son cours. L'incertitude et les difficultés qu elle éprouve de la part des îles et des hauts fonds qui parsèment le lit du fleuve, ne lui ont pas permis de prendre un grand essor. Ce n'est , en effet , que depuis peu d'années que la navigation du Rhin a pris quelque activité eu remontant de Strasbourg h Bâle. Précédemment on construisait à Bâle des bateaux en sapin que l'on chargeait de marchandises , et que l'on faisait descendre au lien de leur destination , où ils étaient dépecés. Les bateaux de Strasbourg à Mayence (i) font trente voyages par an , et chargent moyennement vingt-quatre mille kilogrammes. On flotte, en outre sur le Rhin, pour la Hollande, des bois de sapin provenant de la Forèt-Noire , et on

(i) n existe depuis quelques années un service de bateaux à vapeur parfaitement organisé de Strasbourg à Rotterdam, communiquant avec Londres» en quatre jours , savoir : de Strasbourg à Mayence , un jour ; de Mayence à Nimègue, un jour; de Nimègue à Rolterdam. un jour; et de Rotterdam à Londres , vingt -quatre heures. L'auteur de cel article a fait le voyage par cette voie.

expédie de la >rive droite , à Tusage du département du Bas- Rhin , plusieura milliers de planches. Le Rhin ne compte, sur les teiTes de France , que deux affluents : l'Ill et la Moselle. Celle-ci reçoit les eaux de la Meurthe , et de la Sarre y dont la navigation ne s'opère que sur le territoire étranger.

Si la Meuse ne traverse la France que sur une faible longueur, et si elle ne semble pas , sous ce rapport y devoir éti*e rangée au nombre des grands fleuves qui arrosent son territoire , cependant la grande étendue de son cours , les perfectionnements dont sa navigation est susceptible j et les services qu'elle peut rendre au commerce en ouvrant vers le Nord un précieux débouché aux productions de ce royaume , ne permettent pas d'hésiter un moment à l'élever au rang des grands cours d'eau. Sa navigation, de plus de deux cents lieues , met en communication une foule de villes importantes , et le commerce qu'elle alimente , consiste en pierres , en bois , eu grains , en laines et en charbons de terre. Elle n'a d'autre affluent en France que la Sambre.

La Seine, remarquable sur-tout pai* l'uniformité de son régime et du sol sur lequel elle coule , se dirige du Sud au Nord , puis de l'Est à l'Ouest; et, après avoir reçu dans son cours de cent soixante lieues , un grand nombre d'affluents, dont six sont navigables , traverse la capitale et se rend à la mer sous les murs du Havre. Depuis cette dernière ville jusqu'à Rouen, les transports se font par bâtiments de deux à trois cents tonneaux , poussés an moyen de la marée , qui en amènerait de beaucoup plus considérables, sans les sables mouvants de Quillebœuf, et les hauts fonds de Caudebec et de la Meilleraie. L'amélioratipn de la navigation de la Seine, occupe depuis long-temps les amis de la prospérité nationale : les uns <mt proposé d'établir des canaux parallèles à son corn*»; les aati*e8 , des barrages ; enfin , il a étéquestioû d'un grand canal maritime, sur lequel les opinions émises jusqu'à ce jour ont été résumées par M. Dutens, avec une indépendance et une sagacité remarquables. C'est dans son Histoire de la navigation intérieure de la France y qu'il faut lire les motife qui ont déterminé sa conviction , et les gens de l'art n'y trouveront pas moins, que les gens du monde, d'utiles sujets de nrêditation.

Les affluents de ia Seine n'ont pas moins d'importance qnc ce fleuve , par la quantité de produits qu'ils y versent , et dont les jH'incipaux deiscetadent par la Marne jusqu'à Paris. L'Yonne, l'Aube , rOise et l'Eure mettent en cbnimunicatioû la capitale avec plus de cinq départements fertiles, et facilitent ses approvisionnements en bois, en vins, en céréales, en fers et en charbons.

Le bassin de la l oire s'étend sm* un espace de deux cent vingt lieues de longueur , depuis les montagnes du Vivarais jusqu'à Paimbœuf. Ce fleuve présente les plus grandes difficultés à la navigation dans sa partie supérieure; mais les cauaux du Centre , de Briare et d'Orléans , en ont fait la ligne de communication hydraulique la plus étendue de toute la France.

La Gironde, qui ne prend ce nom qu'au bec d'A,mbez, coule dans son vaste et riche bassin sur plus de cent vingt lieues de longueur , sous le nom de Garonne , et reçoit la branche occidentale du canal de Languedoc sous les murs de Toulouse. Sa navigation commence à Mazères , et continue jusqu'à la mer sur quatre cent vingt-huit kilomètres de longueur. Elle reçoit, dans sa course, sept afduents navigables, parmi lesquels il en est un qui en reçoit deux autres.

Telles sont les six grandes lignes fluviales de la France. Ces lignes sont jointes, entre elles , par des ouvrages d'art, dont le plus ancien est le canal de Briare , commencé sous Henri IV , en i6o5, et continué jusqu'eu 1610, époque de la mort de ce prince. Six mille hommes de troupes y furent d'abord occupés , et il ne fut achevé qu'en iGii , sous le règne de Louis XIII. Le nombre des écluses est de quarante, sur une longueur de cinquante-cinq mille cent trente-sept mètres. Le canal de Briare sert au transport des vins et des bois du Maçonnais,. du Beaujolais, du Charolais , c|u Languedoc et de Sancerre , à celui des fers du Berry , descharboûs du Bourbonnais, de la quincaillerie du Forez, de la faïence du ISivernais, et de toutes les marchandises qui peuvent s'emba'rquei' sur l'Allier et sur la Haute-Loire poul: Paris, formant , année commune , uu chargement de deux cent mille tonneaux , auquel sont employées quatre mille barques. Le produit des péages , partagé entre un grand nombre d'actionnaires, l'élève de 3 à 400,000 fr. par année.

CAîVAUX^, 1^

Le canal <l*Orléans , ayant sou origine à soitaiite-donie raille mèîlres au-dessoas de celui de Briare, reçoit touteslésniarthandises iqui proviennent des provinces de TOuést , et qui , pouvant prendre vore sur la Basse-Loil'e , "se dirigent sur Paris. Il est soumis à la même admimstration que celui de Loing, lequel n'est que la prolopgaiion , jusqu'à la Seine , de celui de Bnarè : il a été commenté , en 1720 , par plusieurs régiments. Le mou» vement total de sa navigation annuelle , est généralement de quatre à cinq mille bateaux.

M. Dutens a tracé, dans sonhistoire delà navigatioii intérieure de la France , un tableau historique fort animé de là construo tion du canal de Languedoc, le plus beau qui soit en France, et dont l'exécution savante attire encore l'admiration de toute l'Europe. Il y a joint un précis topograpbique des canaux d'embranchement. Le canal de Beaucaire et celui de Bouc, dQqt.il donne une excellente description , ne méritent pa&!iQoins d'intérêt, depuis que le commerce du Midi s'est accru de la prospérité de la ville de Marseille , et du développement progressif de l'industrie provençale. M. Dutens a exposé ^ avec sa lucidité accoutumée, les avantages qui résulteraient de l'exécution du cànal d'arrosage de Provence, venant de laDuranceà Marseille, en passant par Aix. a II faut espérer, dit-il^ que la Provence qui désire depuis long-temps l'établissement de ce canal., en df^vra enân le bienfait à l'esprit d'association, d Nous faisons des vœux pour que ce projet se réalise : il changerait bientôt en un vaste jardin cette aride Provence , quîi renferme dans son sein le germe des plus grandes richesses.

La troisième ligne de jonction des deux mers du Midi à TOiiest, en passant par le centre de la France, embrasse le canal de Givors qui devait lier le Rhône à la Loire par la rivière de Gier et par leFurens, long-temps avant l'exécution du canal de Languedoc. Le canal de Givors sert particulièrement au. transport des charbons de terre , des mines de Rive-de-Gier, qui se faisait auparavant à dos de mules ^ par des chemins difficiles, avant d'arriver à Givors où ils étaient embarqués sur le Rhône pour remonter ce fleuve au Nord , où descend<*e au Midi. Ge canal n'est pas moins utile au transport des fers , dés bois et autres matières premières qui urrifeiii par le Rhône, pour lés fabriques de Saînt-Étienfiê , . de Sairit-Chàmohd et des environs. On

sure qu'il produit un revenu annuel de plus de 8010,000 francs. Le canal latéral de la Loire est désiré depuis long-temps par les riverains de ce grand fleuve , depuis Digoin jusqu'à Briarë. Pliisieui*s projets ont été présentés; on paraît .toutefois s'être arrêté à celui dans le système duquel deux ponts aqueducs ont été jugés nécessaires , l'un à Digoin , l'autre à Briaçe y afin de mettre en conmiunication immédiate le nouveau canal avec les canaux de Briare et du centre. La nécessité de .créer ce canal a été fon^ dée sur ce que la Loire , quoique moins rapide que le BJiône ^ présente plus, de difficultés à la navigation ascendante /paixe qu'on ne peut pas établir de chemin de hallage en raison de l'instabilité du courant et du peu de consistance des sables que la rivière kdsse après les inondations. Les inconvénients de la descente ne sont guère moins considérables que ceux de la montée. La Loire est généralement basse, ses crues sont assez fréquentes, mais elles durent peu, et quoiqu'on en profite pour partir de Digoin, il arrîve souvent que, pendant le trajet > les eaux baissant, left bateaux s'engravent et sont obligés de s'arrêter plusieurs jours. De là, nécessité de les charger légèrement, et de les vendre à Paris à vil prix , faute de pouvoir les faire remonter avantageusement , cette remontée ne s' opérant qu'avec de grandes voiles, lorsque le vent est favorable, en douze, vingt et quelquefob soixante jours.

Le commerce attend ^ avec impatience, ce fameux canal réclamé depuis plusieurs siècles, et sur le projet duquel on voit encore , écrit de la main de Sully m Ne se peut, faute de fonds. » Ce canal , qui lierait la Haute-Loire avec la Basse-Loire , en présentant vers Paris un précieux débouché aux mines de charbon de Gommentry^ et au moyen duquel s'établira , par le centre de la France^ une ligne.de navigation de plus de cent cinquante lieues depuis Tours jusqu'à Bâle , offrira le premier^ en France , sur ime étendue de près de quatre-vingts lieues^ l'exemple d'une navigation à l'anglaise, et pennettra de juger la question , si long-temps controversée , de savoir si ce système ne mérite pas la préférence sur la grande navigation , à cause de la modicité de sa dépense^ et de la facilité de son exécution.

Le canal de Nantes à Brest, qui vient d'être achevé, n'a pas porté tout les fruits qu'on en espérait. Il peut être considéré

comme ta continuation de la ligne de navigation qui se trouvera établie en canal , depuis Bâ]e jusqu'à Tours , par les canaux de Bhdne et Rhin, du centre et du ducdeBen*y; et ensuite depuis Tours jusqu'à Nantes, par la Loire dont la navigation devient beaucoup meilleure. Ce canal ^ qui franchit trois chaînes de montagnes, se divisé en tlx>is portions de cunal- à point de partage : la première ayant pour objet'^la comnAmîcatîon de la Loire à k Vilaine; la seconde; celles de^la Vilaine ato BJavct; et la troisième, ceËê du Blavel à l'Aulne. Sa longueur totale est de près de tix)is cent séixanté-dix mille métrée, et'letronpâ^re des écluses, de cent quatre-vingt. La dépense totale peut être évaluée à ^3,000,000 de francs. Le canal a dix mètres de laideur au , plafond , et treize métrés quatre-vingt-dix centimètres à la ligne d'eau.

Le canal du Khône au Rhin complète la cinquième ligne dé jonction des deux mers, et présente une longueur totale dé trois <«nt quarante-six mille huit cent vingt-cinq mètres , coupée par cent cinquante-six écluses. Sa navigation a principalement pour objet, en ce moment, le transport des fers, à^B bois de chauffage et . de construction-^ des- charbons de terre et de bois , des fourrages , des grains , des eaux-de-vie , des pierncs de taille. Lé mouvement du commerce , depuis l'entier achèvement du canal , n'est estimé qu'au passage de sept cent cinquante bateaux de cinquante tonneaux;

L'idée de réunir la Saône à la Seine par lé canal de Bour-^ gogne (sixième ligne de jonction des deux mers), est une deîs plus anciennes que nous offre l'histoire de la navigation intérieure de ce royaume. La longueur totale de ce canal , depuis Saint-Jean-de-Losne sur la Saône, jusqu^à la Roche-snr-1' Yonne, est de deux cent quarante-deux mille trois cent soixante-douze mètres. Le nombre total des écluses est de -Cent quatre-vingtneuf. Les autres ouvrages d'art consistent en cinquante-^neuf ponts pour la comomnieation du pays 7 en cinq aqueducs sous le canal; en soixante déchargeoir»defbnd^ en vingt-cinq réservoirs; en cinquante déversoirs de superficie; etem trois pontscanaux. La lai*geur du canal, au niveau- des 'chemins dé hallage , est de dix-neuf mètres quarante-neuf centimètres.

Ce serait peut-être ici le moment de présenter quelque^ illé 9