DE FEB

kSWte de ces bases, et appliquant les règles que nous indique-

pour la détermination du tracé , on se rendra compte des

Âa de construction d'un chemin de fer dans les différents cas

pourront se présenter.

S^ous distinguerons les chemins de fer du troisième ordre »truits pour un service temporaire^ les chemins du second '^re spécialement destinés au service particulier de grands éta- Lm«sements industriels , et enfin ^ les chemins du prenuer ordre iployés comme voies de grande communication pour le transirt des voyageurs y des marchandises et des armées. Les chemins destinés à un sei*vice temporaire n'eùgeant au- ^^^^^ns travaux pour asseoir la chaussée posée sur un teri'ain pour " ^^uel on n'a aucune indemnité à payer, pourront presque par- »ut en France, s'établir à raison de 5 ou 6 fr. le mètre. lies chemins du second ordre , placés ordinairement au fond les vallées au moyen de ti^avaux d'art et de terrassement les ^>lus simples sur des terrains que rarement on est obligé d'a- ^^eter à un prix élevé , et construits sans luxe, ne coûteront gé« ^éralement pas , eu France , au-delà de 35 fr. par mètre.

Quant aux frais de construction des chemins du premier Ordre , il faut les partager en frais constants ou peu variables , comprenant ceux que nécessitent la construction de la chaussée , la pose et l'achat de la voie en fer, et en frais variables, tels que la dépense pour l'achat des terrains , les travaux d'art et les travaux de terrassement.

Les frais invariables , en supposant le prix du fer en rails a 35 fr. les cent kilog., celui de la fonte des coussinets, également à 35 fr., seront, pour un chemin à double voie construit comme celui de Leeds à Selby, et avec des rails de vingt kilogrammes par mètre , 52 fr. , dont ^i fr. pour le fer et la fonte; a* pour un chemin à simple voie construit comme celui de Roanne à Saint^Étienne, et avec des raik de treize kilogrammes, 32 fr. 5o cent.^ dont 19 fr* pour fer et fonte.

La partie variable des dépenses l'est entre de telles limites dans les différentes localités, qu'il est assez difficile d'en donner des évaluations moyennes. Cependant, pour fixer les idées, nous indiquerons comme tels les résultats suivants, en ayant soin de prévenir qu'en pratique , souvent on s'en écartera sensiblement.

a«a csEMiNs t>E vm:^

pottir ÙB cIicBiip à nine voie , eq Fraidoe , en jMfs Ae ao£rane8$ pour on dbCTiin pareil ea pays accidenté; Sq pour un chemin à deux voies en plaine j oonaCmit «b 35 fr.; pour un chemin pareil en paya accidenté , i3o fr.

Ce serait une gi*ave erreur de croire ^'en Ang^etn diemins de fer doivent coûter moins cher qa*en KBBoe,i cela seul qu'ils sont en fer, et que le fer est meillienr Angleterre qif en France.

Cette opinion pourraitètre fondée lorsquMl s'agit de diemiiilfk wa troisième ou du second ordre ^ ou même de chemins du ordre en plaine.Le contraire a lieu pour les chemins dupraoBJ ordre en pays accidenté; et effectivement, dans ce cas , la putiil de la dépense relative aux achats de terrains, travaux d'utftj de terrassement, est une fraction beaucoup plus grande de^ dépense totale que celle de la voie en fer. Le diemin coAtàl par conséquent moins chct* en France qu^en Angleterre, pà^l qu'en France si le prix du fer est d'un tiers plus élevé, ceW àil ■ terrain et de la main d'œuvre est d'un tiers moins coiisidMUt 1'^^

Fr^is d'entretien , administration , pçrçepfion. |p\£

Moins variables que les frais de coattrocfôon, les frais df» 1^ tretien des diemins de fer le sont cependant avec le prixdik y^ mipn^'oeuvre , le pnx du fer, le mode de construction du èl»- 1*' min , la nature des moteurs employés , le tonnage et la vitoR |t de la circulation. On peut compter, pour les frai» annuels if/ttrelien d'un chemin à une voie desservi par des èhevaux, à de petites vitesses , lorsque le tonnage est faible, de 6oo fr. à 8oofr. environ par kilomètre | si le tonnage ne dépasse pas cent aSk tonneau^, et qu'on emploie les machines tocomotives à de petites vitesses, ces frais s'élèveront à i,soo fr. La dépense senît la même si le chemin était incliné et que ce transport s'efifeetoât à la l'emonte avec des machines fixes. Sur le chemin à deux veies de Darlington à Stokton , et sur celui de St-Étienne k Lyon, oh Ton circule avec des machines locomotives oa des chevaux i la vitesse de trois ou quatre lieues par heure , oà le tonnage est considérable, en dépense 3,5oo fr. Sur le chemin de Liverpori «à les machines locomotives atteignent la vitesse de hait liieiu», elle monte à 7,3oo fr.

Il est a&9^ dif^ile 4e dpuoer le cbififr^ de9 fr4iaâ'<^di|iiiiUu:a- ^9 percfiptiQi9 f police, etc., évaliiés p^r LUomèAr^, puîsqoi'ik dépendent essentiellement de la longueur du ohemiii* lU saconi tijèi fîiiblea sur un diemin de grande loagyeuf , m le sei^ijce ne im pas trèa actif et ne réclamera pas de graddea vUesses. Sur l^ fhnuiii de Liverpool , qui n'a que douce Ueufis M kiogueur^ et ekjl'ikdipiDiatration et la police exigent un graiMl nombre d'emidoyéft, ou les trouve, dans les comptes rendus aoBuellemeni k h .compagnie I de i4o^ooo fr. pour la longueur totale de la ponte, ce qui fait a,8oo fr. par kilomètre.

Frais de roulage ou véliicule,

J,e comprtmds dans les fi*ais de r^pulage ou vélnpule, les Ê^is de j(r«çtipn immédiate, intérêts du capital , moins value et en.trefji^ des xoachines c^ vagpns. Je n'y fais ci^ti'er, ui les drpitt d(e parjcours, ni les frais de chs^rgement pu de décliargement. Ces HnÛ^^ soir up chemin de fei*, dépendent sur-tput de la nature df|.9idk||$i|r, du nombre et de rindiuaison des pentes à gravii% di) la xuiture des retoura , du prix du combustible (si Ton empjpie des macl^ines)> de la longueur du chemin , et de la vitesse de cûrcnUsitioiu. En rapprochant des données positives recueilUes SIV plusieurs chemins de fer eo. activité , nou« trouvons que ce n'çit pmIcs évaluer trop haut, pour des parties, en plaine ojgi peu inclinées ^ que de les ^nppo^r de i i /si à a centimes par tQpAew et par kilomètre, aveci-etour à charge complète, et de a à 91 i/a centimes avec retour à vide, loi'sque le comb^^tibW e4 4? bP^ne qualité , & très bon mai'ohé , et que I4 vitesse ne fl4|HIM pe& quatre ou cinq liepes par heure.

Xri^cyqfue le charbon est cher, ils a' élèveraient, dans les m^émes çjycço^âlencet» à ti i/a centimes avec retour à charge complète > tjkè' 3 ou même ii 4 centimes avec retour à vide. La vitesse att^nfn^ huit lieues par heure, il faut ajouter un quart en sus à la dépense, à cause des fî*ais énormes de réparation que nécessUeirt \f» machines.

Lea irais de transport par tonneau et par kilomètre sur les plws inclinés à la remonte , avec des machines fixes , dépendent Ql^ieQtielliUnent de l' inclinaison du pUn, de sa louguem* et du tonnage. Il nous est donc impossible d'en donner une évaluation