CANAILLE — CANAL

parler, ne pouvant lui couper la langue. » Que demandet-elle, cependant, cette hideuse canaille ?.…. De l'instruction, du travail, du pain, plus relevée en cela dans ses sentiments que celle de Rome, qui ne demandait aux empereurs que le pain de l’aumône et les jeux du cirque. Honnôtes citoyens, ne vaudrait-il pas mieux tâcher de comprendre et de satisfaire les intérêts de cette foule de malheureux que de fermer vos boutiques à la hâte et de courir aux armes à la première apparence de mécontentement de sa part? Les barbares vous menacent, dites-vous; transigez; rappelez-vous enfin que vos pères élaient les vilains et la canaille d'un autre siècle. Il fallut bien transiger avec eux. Leur jacquerie, leurs révolles successives ont jeté les fondements du bien-être dont vous jouissez, et cet exemple de la justice du peuple subsiste actuellement contre vous. C’est par des améliorations progressives du sort de la canaille, en adoucissant ces dégoûtantes infortunes que crée le hasard auquel nous confions nos destinées, qu’on sauvera du naufrage bien des priviléges restés debout. Oui, peut-être à ces conditions ont-ils encore quelques chances de durée, jusqu’à ce que la classe pauvre, instruite et libre, sache formuler ses griefs, et vienne en termes clairs et précis réclamer une réforme sociale, Théodore Tricour.

Ajoutons cependant que dans les siècles passés tout le monde ne pensait pas comme ce Clermont-Tonnerre, évêque de Noyon, qui, du haut de la chaire évangélique, ne craignait pas de qualifier son auditoire plébéien de canaille chrétienne; tout le monde n'avait pas l’orgueil insensé de quelques grands seigneurs aux yeux desquels tout ce qui n’était pas noblesse était canaille ; et ce terme ne flétrissait pas l’artisan pauvre et laborieux , mais seulement le misérable de la lie du peuple souillé de tous les vices et prêt à tous les crimes. Par une conséquence logique de cette acception du mot, il fut bien vite individualisé. On s’aperçut qu’il y avait de la canaille dans toutes les classes de la société et l’on osa le dire :

Sous les habits dorés on voit tant de canailles !

Après 1848, aux jours où l’orgie populaire semblait avoir renversé toutes les notions du sens moral, on a voulu réhabiliter le mot dans son acception la plus compromettante ; il parut alors une feuille, sans portée sérieuse du reste , qui prit pour titre : l’'Aimable faubourien, Journal de la canaille, avec ces vers d’Auguste Barbier en épigraphe :

Le due PTE à travers la mitraille Et sous le sabre déteste La grande populace et la sainte canaille Se ruaient. à l’immortalite.

L’essai ne fut pas heureux, et valut en juin à ses rédacteurs, pauvres jeunes hommes au cerveau brûlé, le triste honneur de la transportation.

CANAL, rivière artificielle creusée, soit pour porter des bateaux , soit pour amener des eaux qui font mouvoir des machines ou servent à l’arrosement dés terres, etc. On distinguera toujours aisément un canal d'un agueduc , dont la seule destination ést d'amener des eaux auxquelles on trace souvent une route soutérraine, que l’on renferme dans des tuyaux , construction qui n'offre rien que l’on puisse comparer à une rivière.

Lorsque le volume des eaux qui alimentent un canat est assez considérable, on peut leur assigner plus d’un emploi; mais il en est un que l’on a eu spécialement en vue, et auquel tout autre est subordonné. Si c’est une voie que l’on a ouverte à la navigation, rien n’empêchera que l’on n’en tire parti pour l'établissement de quelques usines, à condition que leur mouvement cessera lorsque celui des barques exigera emploi de toutes les eaux. Un canal d'irrigation peut être rendu navigable, et servir très-utilement lorsque les terres n’ont pas besoin d’être arrosées. Il est rare que les canaux de quelque étendue ne soient pas mis en état de remplir une double destination : celle qui impose le plus de

conditions , qui exerce le plus l’habielé de l'ingénieur, n’est pourtant pas la plus ancienne, car on a creusé des canaux d'irrigation longtemps avant que l’on en fit usage pour les transports par eau. Mais comme les canaux navigables sont aujourd’hui les plus importants, c’est par eux que nous commencerons,

Comme il est prudent de borner les recherches à ce qu'il est possible de découvrir, on n’essayera point de remonter jusqu’à l’origine de la navigation, renonçant à savoir si elle a débuté sur les rivières avant de prendre possession des mers. Il est assez vraisemblable que les premiers canaux ne furent que des embranchements des rivières navigables, des passages ouverts aux eaux pour établir des communications que la nature n’avait pas faites, et dont la possibilité était facilement reconnue. Tel fut, par exemple , l’ancien canal entre le Nil et la mer Rouge, commencé, dit-on, par le successeur de Sésostris, continué de temps en temps, et qui ne fut achevé qu’au septième siècle par le khalife Omar, suivant les historiens arabes. On avait profité du bassin des lacs amers , interposé entre la mer et la branche orientale du fleuve , en sorte qu’il ne restait à creuser qu’un espace diiniaué de la longueur de ce bassin Le canal de Narbonne est un autre exemple de voie navigable créée par les travaux des hommes, en se bornant à une imitation exacte de ces sortes de voies qui sont l'ouvrage des eaux courantes, On pouvait même aller plus loin sans rien inventer : en observant que le cours de certaines rivières est composé de sections d’une pente presque insensible, jointes par des rapides, où les eaux coulent sur un fond très-incliné, et s’abaissent en peu de temps jusqu’au niveau de l’extrémité inférieure de la descente, on était assez bien guidé pour adapter ces dispositions à des rivières artificielles. Les canaux des Chinois n’ont peut-être pas eu d’autre origine : en effet à l’exception des écluses qui retiennent les eaux , on n’y voit que des sections nivelées sur toute leur longueur, rachetées par des plans inclinés où l’eau forme des rapides lorsque les écluses sont levées. La largeur des plans inclinés est réduite à ce qui est nécessaire pour le passage des barques , et des machines sont disposées pour aïder la navigation ascendante à franchir ces pertuis, peu différents de ceux que l’on ouvre à travers les digues des moulins établis sur quelquesunes de nos rivières navigables.

L'industrie des Européens ne s’est pas arrétée aux limites que celle des Chinois n’a pu franchir ; les écluses à sas, dont l’Italie fit voir le premier modèle, triomphèrent de toutes les difficultés qui peuvent entraver la navigation intérieure. Mais ce n’est pas à l'Italie qu'il était réservé de faire les plus belles applications de l’art qu’elle avait Créé ; elle se laissa devancer par la France, où deux canaux à point de partage transportèrent les barques au delà des hauteurs qui séparent les bassins des fleuves , spectacle que n'offre pas encore la terre classique de presque toutes les inventions hydrauliques.

Depuis l'introduction des écluses à sas, l’art des canaux n’a plus reçu de perfectionnement d’une aussi grande importance, mais ses applications sont devenues plus nombreuses et mieux dirigées, On en trouve aujourd’hui dans toute l’Europe, excepté en Grèce et dans les provinces turques. L'Egypte commence à les adopter ; l'Amérique du nord les multiplie entre ses fleuves et ses lacs, et la Chine était entrée dans cette carrière plusieurs siècles avant que l’Europe y fit ses premiers pas (voyez CANAL IMPÉRIAL). Au nord de PAsie, on peut espérer que des embarcations parties de la côte orientale traverseront un jour le lac Baïkal, navigueront sur le Iénisséi, passeront dans le bassin de l'Ob, traverseront l’Oural, arriveront sur le Volga, et transportcront jusque sur la Baltique les productions des pays compris dans cette immense navigation intérieure. L’Euphrate et le Tigre semblent disposés pour faire communiquer le golfe Persique à la Méditerranée, à la mer Noire et à la Caspienne ; veut-

être même parviendra-t-on quelque jour à prolonger la navigation du Sind jusqu’au Djihoun , et à faire arriver ainsi les navires de l’Inde jusqu’au centre de l'Asie. Les maîtres actuels de l’Indoustan connaissent trop bien les avantages des transports par eau, pour ne pas multiplier les voies navigables dans leurs vastes possessions asiatiques.

Il restera pourtant dans cette partie du monde un grand espace où il faudra se contenter des navires du désert, où le sobre et vigoureux chameau suppléera seul aux diverses voies commerciales dont ces contrées ne peuvent jouir. Telle sera aussi la destinée de presque toute l’Arabie , et peut-être de l’intérieur de l'Afrique, région privée de cette distribution des eaux qui rend le sol cultivable presque partout, permet à la population de se répandre sur tout le territoire, et supprime les déserts. Malgré les chatnes de montagnes qui traversent l'Amérique dans toute sa longueur, ce sera dans cette partie du monde que les canaux opéreront les plus grandes merveilles, en abrégeant de plusieurs milliers de lieues les voyages aux côtes orientales de Asie , et dans cette nouvelle division de la terre, dont l’importance commerciale augmente de jour en jour. Il est probable que le continent américain sera coupé, de l’est à l’ouest, par plusieurs voies navigables, dont quelques-unes donneront passage à de grands vaisseaux.

On nomme bief la partie d’un canal comprise entre deux écluses; on donne le même nom à un canal de dérivation, qui amène l’eau aux roues d’une usine. Dans une communication navigable entre les bassins de deux rivières, le bief de partage est sur la limite, entre les deux bassins, à la plus grande hauteur que les barques ont à franchir. Les autres biefs sont distribués par étages, de part et d’autre, jusqu'aux rivières où le canal se termine. On passe d’un bief à un autre en montant ou en descendant, au moyen d’un sas, écluse à deux portes , l’une dans le bief supérieur, et l’autre dans linférieur. La distance entre ces portes, ou la longueur du sas, doit être un peu plus grande que celle des barques, augmentée de l’espace nécessaire pour les manœuvres d'entrée et de sortie, d'ouverture et de clôture. Pour faire descendre une barque, le sas doit être rempli d’eau jusqu’au niveau du bief supérieur, et par conséquent la porte d’aval est fermée : on ouvre la porte d’amont, et lorsque la barque est introduite et placée, la porte est refermée; on fait écouler l’eau du sas par des ouertures disposées pour cette manœuvre, et lorsqu'elle est abaissée au niveau du bief inférieur, on ouvre les portes d’aval, et la barque est tirée hors du sas. La même opération est exécutée en sens contraire pour la navigation ascendante. Ainsi, le passage d’une barque fait perdre au bief supérieur un volume d’eau mesuré par la capacité du sas diminuée de la plongée de la barque; et pour le bief de partage, cette perte est doublée. Il faut donc que cette partie du canal soit alimentée par un réservoir assez spacieux pour fournir le nombre d’éclusées qu’exige l’activité de la navigation. Il faut tenir compte aussi de la consommation d’eau causée par l’évaporation sur la surface du bief et par l'infiltration dans les terres qui a lieu par le fond etles côtés. Pour les autres biefs, les éclusées ne font rien perdre, comme il est facile de s’en assurer; mais les autres causes de perte agissent en raison de l'étendue du canal , et si d’autres eaux n’y suppléaient pas, la navigation serait considérablement diminuée et peutêtre totalement supprimée. Il faut donc, pour qu’un canal à point de partage soit exécutable, que l'on puisse former et tenir constamment plein le réservoir qui doit fournir les eaux consommées par le bief de partage, et que des courants placés plus bas apportent à chaque branche de ce canal le supplément d’eau qui est indispensable, Le projet conçu par letsar Pierre 1°* pour la jonction du Don au Volga ne pouvait satisfaire à ces conditions aux lienx où ces deux fleuves sont le plus rapprochés; il a fallu le transporter plushaut, augmenter considérabiement la longueur du canal, et par conséquent les frais de l'entreprise, sans rien ajouter à son utilité,

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Nous n’entreprendrons pas d'exposer ici les moyens divers fmaginés pour diminuer la dépense d’eau dans les sas, et pour se passer au besoin de ces appareils d’une construction et d’un entretien dispendieux. Toutes ces inventions sont essentiellement confinées dans les lieux où l’on n’a pas besoin de grandes barques Zirant beaucoup d’eau.

Les petits canaux sont aujourd’hui en concurrence avec les chemins de fer, qui leur seront peut-être généralement substitués. Quant aux canaux à grande section, aucune autre voie ne peut les remplacer dans l’emploi qui leur est assigné. On ne pensera certainement pas que des chemins de fer puissent tenir lieu d’une large voie navigable entre les deux océans séparés par l'Amérique. On n'aurait pas assez fait pour le commerce de l’umvers si les vaisseaux ne pouvaient franchir, avec leur cargaison , la barrière opposée par le nouveau continent. C’est en Angleterre qu'il faut étudier le plus beau modèle de ces grands travaux : le canal de Calédonie peut recevoir des frégates de trentedeux canons, et forme une jonction réelle de deux mers. Notre célèbre canal du Mid i n’est plus aujourd’hui qu’une œuvre vulgaire, et ne peut conserver le titre fasteux de canal des deux Mers, puisque les embarcations qu’il porte ne peuvent servir qu’à la navigation intérieure.

Le canal de Briare, entre la Loire et la Seine, est lepremier canal à point de partage exécuté dans toute l’Europe. Ce canal atteint, à Montargis, la petite rivière de Loing, que l’on a canalisée jusqu’à son embouchure dans la Seine. Un autre canal, celui d'Orléans, établit une communication directe de la Loire au canal de Loing, auquel il aboutit audessous de Montargis. Une autre communication navigable entre la Loire et la Seine, au moyen de l'Yonne, porte le nom de canal du Nivernais ; il commence à Decize, sur la Loire, traverse le département de la Nièvre, et se termine dans celui de l'Yonne. La principale destination de cette voie est d'étendre et d'assurer les moyens d’approvisionner la capitale. Le bassin du Rhône et celui de la Seine, qui étaient déjà réunis par le canal du Centre, la Loire et les canaux de Briare et de Loing, sont joints plus directement encore par le canal de Bourgogne. L'un des grands projets de Charlemagne, la jonction du Rhône au Rhin, ou, comme on dit, de la Méditerranée à la mer d'Allemagne, est une des œuvres de ce siècle; entre la Seine et la Meuse, des projets conçus depuis longtemps par Vauban sont exécutés en grande partie; vers les frontières du nord, la navigation est continuée jusqu’à l’Escaut par l'Oise, la Somme et les canaux qui joignent ces deux rivières, et le canal de Saint- Quentin, dont l'exécution a rencontré de grands obstacles à cause de la nature spongieuse du terrain et de la difficulté d'y retenir les eaux. Enfin nous ne pouvons nous dispenser de faire une mention spéciale du canal de l'Ourcq, indiqué par Léonard de Vinci, durant le séjour de cet homme illustre à la cour de François I‘", commencé en partiesous Louis XIII, et que la toute-puissance de Napoléon ne put faire achever qu'avec une extrême lenteur.

On voit que Paris est le centre vers lequel on a dirigé les principales ramifications de notre système de canaux. Passons maintenant aans le midi de la France, et commençons par le fameux canal du Languedoc, du Midi ou des deux Mers, V'une des illustrations du règne de Louis XIV, dont Ja renommée éclipsa longtemps celle de toutes les constructions analogues, anciennes ou inodernes. Cette entreprise fut exécutée avec une grandeur dont le monarque fut satisfait, mais dont Vauban ne put se contenter : il eût voulu que l'on creusât une voie plus large et plus profonde, prolongée jusqu'aux deux mers, qu'on prétendait joindre par une navigation continue; il demandait un passage qui permit aux forces navales de la France de se réunir promptement et sans obstacle, et d'agir plus efficacement, soit dans la Méditerranée, soit dans l'Océan. Les vues de ce grand citoyen ne furent point celles de la cour : on craignit l'excès

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de dépense et de temps qu'exigerait une entreprise aussi gigantesque ; on se restreignit à des dimensions qui donnassent l'espoir d’entrer bientôt en jouissance : la branche orientale du canal fut arrêtée à l'étang de Thaw, et l’autre à la Garonne un peu au-dessous de Toulouse. Les eaux sont fournies au bief de partage avec une telle abondance qu’elles suffiraient à la navigation la plus active, quand même les écluses seraient considérablement agrandies. Les réservoirs de Saint-Ferréol et du Lampy contiennent plus de huit millions de mètres cubes d’eau, et des ruisseaux versent chaque jour dans ce bief plus de quatre-vingt-sept mille mètres cubes, dont les deux cinquièmes coulent vers l'Aude et tout le reste vers la Garonne. Malheureusement, la navigation sur ce fleuve est difficile pendant trois mois de année, et quelquefois dangereuse. On doit y remédier par un canal latéral, c'est-à-dire creusé sur l’une des rives, et passant quelquefois d’une rive à l’autre, lorsque des obstacles empêchent qu’on ne le continue sur celle où il a commencé.

Le bassin de la Garonne et le pied des Pyrénées françaises ont été, sous divers aspects, l’objet des explorations de nos ingénieurs, le but de leurs projets. Ils ont proposé de joindre l'Adour à l'Aude, au moyen du canal du Midi, de la Garonne, dont la navigation serait prolongée jusqu’à Saint-Gaudens, et du canal des Pyrénées, descendant par la vallée de l'Arros jusqu’à l’Adour. L’utilité militaire de cette voie navigable ne peut être douteuse en cas de guerre au delà des Pyrénées. Un autre projet conçu dans des vues très-pacifiques, et dont la stratégie pourrait aussi tirer parti, joindrait la Garonne à l’Adour, en ouvrant un canal à travers les grandes landes, desséchant les marais qui couvrent cette triste contrée, et qui répandent dans l'air le germe des maladies auxquelles ses malheureux habitants sont exposés.

Les étangs disséminés sur les côtes de la Méditerranée, entre l'embouchure du canal du Midi et celle du Rhône, avaient préparé la jonction de ce fleuve avec la Garonne : il ne s'agissait que d'établir une communication navigable entre ces eaux stagnantes, et c’est ce qu’on a fait. Ainsi, les transports par eau peuvent être effectués sans interruption depuis la Gironde jusqu’au Rhin. L’ouest de la France, depuis le Grand-Bec-d’Ambèz jusqu’à l'embouchure de la Seine, plus favorisé par la navigation fluviale, n’est pas aussi avancé quant aux ouvrages d'art qui peuvent étendre et multiplier les avantages d‘une bonne distribution des eaux. On voit dans le midi plusieurs canaux d'irrigation qui pourraient ètre imités avec succès dans quelques départements, où de vastes plaines seraient fertilisées par les eaux que l’on y amènerait, sans porter aucun préjudice au pays qui les aurait fournies. Quand même on aurait un jour de bonnes raisons pour renoncer entièrement aux voies de navigation artificielles on continuerait encore l’usage des canaux d'irrigation.

L'ancienne province de Bretagne mérite une attention spéciaie en cas de guerre maritime. On manquait de moyens de transport économiques et sûrs pour faire arriver à Brest tout ce qui est nécessaire à l’armement et à l’équipement d’une flotte : le canal entre cette ville et Nantes pourvoit à ce besoin. Ce canal a plusieurs embranchements ; avec les canaux d’Ille et Rance et du Blavet, il met en communication Brest, Lorient, Nantes et Saint-Malo. Le nord de la France communique directement avec les divers points dela Manche et les fieuves de la Belgique par la canalisation de l’Oise, les canaux de la Somme et des Ardennes. Citons encore le canal de l’Aisne à la Marne, et celui de la haute Seine.

Le canal du Berry peut ouvrir de nouvelles sources de prospérité dans cette partie de l’intérieur de la France, où, suivant un agronome anglais ( Arthur Young), l’agriculture bien dirigée est encore un moyen de s'élever en peu de temps à une haute fortune. L'intérieur de la terre offre anssi dans les mêmes lieux d’abondantes ressources à plusieurs sortes d'industrie; mais les moyens de transport étaient dispendieux ; la nature et la forme du terrain conve-

naient à l'établissement des voies navigables : on s’est enfin décidé à les faire. Le canal du Berry diffère beaucoup de celui de Nantes à Brest, car il n’a qu’un seul bief de partage pour trois branches , dont deux sont dirigées vers le Cher, et la troisième vers le canal latéral à la Loire.

C'est surtout sous le règne de Louis-Philippe que la canalisation de la France a fait de rapides progrès. En récapitulant l’ensemble de tout le réseau de Ja canalisation créée et achevée par le gouvernement et Plindustrie pendant les dix-huit ans de la monarchie de Juillet, on trouve un chiffre total de 2,796 kilomètres. Parmi ceux de ces travaux qu ont été récemment terminés, il faut citer le canal de la Marne au Rhin. Conçu dans le double but d'établir une grande voie de transit de l'ouest à l’est, en utilisant le cours de la Seine , celui de la Marne et tous les canaux qui se réunissent à ces deux rivières, et de rattacher entre elles et au cœur de la France les industrieuses et fertiles contrées qu’ar rosent la Meuse, la Moselle, la Meurthe, la Sarre et le Rhin, ce canal est une des plus grandes lignes de navigation européenne, car il selie par la vallée du Rhin au canal Louis, exécuté par le roî de Bavière, et qui lui-même communique avec le Danube et la mer Noire.

Après avoir esquissé le tableau de la navigation artificielle en France, essayons aussi la statistique de cet art dans les pays où il a fait le plus de progrès.

Arrêtons d’abord nos regards sur la Grande-Bretagne, où l'industrie manufacturière a fait creuser tant de canaux. Dans un intervalle d'environ soixante-dix ans, la navigation intérieure a été prolongée artificiellement sur une longneur de plus de 4,500 kilomètres, non compris les embranchements qui ne servent qu'à des exploitations particulières. Mais quelques-uns de ces canaux se rétrécissent vers le point de partage et ne portent plus que de petites barques; sur Île continent européen, on voudrait plus de continuité dans les transports; on s’affranchirait de la nécessité de changer d’embarcations, et les dimensions du canal seraient conservées dans toute son étendue. Les constructions anglaises sont plus économiques , mais elles ne seraient sans doute pas suffisantes sur le continent. On ne peut donc s’astreindre partout à une imitation exacte des canaux anglais, de leurs plans inclinés , de leurs petités barques pour traverser des passages étroits , etc.; mais lorsqu'il s’agira de grande navigation , ilne sera plus permis de rester au-dessous de ce que l’art a produit dans la Grande-Bretagne pour perfectionner les sas des canaux. Il n’y a peut-être sur le continent européen qu'un seul emplacement pour une œuvre aussi gigantesque que le canal de Calédonie : c’est la jonction du golfe de Gascogne à la Méditerranée, soit en remontant la Garonne par un canal latéral, approfondissant le canal du Midi, et lagrandissant dans toutes ses dimensions, soit en ouvrant une autre voie le long des Pyrénées. Partout ailleurs on ne conçoit point ce que l’on pourrait faire de sas de 52 mètres de long sur 12°,30 de large adaptés à une voie navigable de 6,15 de profondeur, creusée dans toute son étendue, aux frais d’une génération qui n’en profiterait point.

Le zèle des Anglais pour la construction des canaux s’est ralenti; les chemins de fer ont actuellement la vogue, et l'Europe continentale croit n’avoir rien de mieux à faire que de suivre l'exemple de la Grande-Bretagne. L'autorité des calculs vient fortifier les prestiges de l'exemple : on compare les frais d'établissement d’un canal ou d’ur chemin de fer au bénéfice qu’on peut obtenir de l’une ou de l’autre voie, et l'intérêt spéculateur adopte la dernière. On ne tient pas compte des autres avantages attachés aux canaux, parce qu'ils ne sont que d’un intérèt général, et que d’ailleurs il serait très-difficile de les soumettre à la mesure commune des intérêts privés, afin de pouvoir les peser dans la même balance : comment assigner une valeur monétaire à un accroissement de fertilité du sol, de sécurité contre des armées d’invasion, ec. ?

L'Espagne et le Portugal ne peuvent être considérés iso: lément par rapport à leur navigation intérieure, dont le système doit comprendre toute la Péninsule. Mais par rapport à l’Europe ces deux États sont dans une situation tout à fait insulaire ; la barrière des Pyrénées ne sera point franchie, même par de petites barques. Ainsi, les considérations relatives aux canaux de l'Espagne sont restreintes à un espace limité, et la politique ne les embarrasse point. L’arrosement des terres a été leur premier objet; on a voulu suivre l'exemple des Arabes, imiter les beaux modèles de canaux que ce peuple a laissés dans les provinces qu’il rendit autrefois si florissantes ; les transports par eau ne furent qu’un objet secondaire, et n’ont lieu que sur deux canaux, ceux d'Aragon et de Castille : le premier est navigable sur une longueur de 160 kilomètres, depuis la prise d’eau. dans l'Ébre , en Navarre, jusque auprès de Saragosse; il françuit le Xalon, l’un des affluents de l’Ébre, sur un pont-canal de 1,400 mètres de longeur, et très-élevé. Le canal de Castille commence dans la province de Burgos, et suit d’ahord la vallée de la Pisnerga, dont les eaux servent à l’alimenter;

il change de direction près de Herréra, franchit la Pieza, |

atteint le Carrion, près de Calahorra, et se termine dans cette rivière, un peu au-dessous de Palencia. Le canal de Segovie est une prolongation de celui de Castille jusqu’à la ville dont il porte le nom, L'ensemble de ces deux canaux est la plus grande ligne de navigation artificielle que l’on ait entreprise en Espagne. Le Portugal s'est contenté .jusau’à présent de la navigation sur ses rivières,

La Péninsule italique est à peu près dans le même cas que l'Espagne. : on ne peut espérer de prolonger au-delà des Alpes la navigation de ce pays; maïs le nord de l'Italie, qui fut en Europe le berceau de la navigation artificielle, est sillonné par des canaux plus nombreux qu’on n’en voit dans aucune autre contrée de même étendue; c’est là aussi que la

distribution naturelle des eaux imposait à l’homme de plus |

grands travaux pour l’approprier aux divers usages qu'il en fait, Contenir le Pô par des digues assez hautes et assez fortes pour diriger son cours, rendre navigables des courants torrentueux descendant des Alpes, arroser des terres, dessécher des lagunes, recueillir dans des réservoirs l’excédant des eaux pluviales pour les mettre à profit, dans des temps. de sécheresse, etc., voilà ce qu'ont fait les ingénieurs italiens dans une partie de la Péninsule, depuis le treizième siècle jusqu'au commencement de celui-ci. Leur tâche n’est pas terminée : des marais à dessécher, des terrains à rendre cultivables, de nouvelles communications à ouvrir entre la côte

Après le,nord de l'Italie, c’est la Hollande qui a le plus de canaux. On prétend que celui qui porte le nom d’Yssel a été ureusé par les Romains, sous. le commandement de Drusus, père de Germanicus, Dans, cette, contrée les terres ont plus généralement besoin de desséchement que d'irrigation ; diverses machines sont mises en mouvement pour débarrasser les cultures des eaux. superflues, et les verser dans les canaux dont la surface est presque partout au-dessus du sol,

La Belgique n’est pas, comme la Hollande, menacée continuellement de l'invasion des eaux; la terre y est plus haute gt moins nivelée, Quelques-uns de ses canaux sont à point de partage : celui de Bruxelles à Charleroi, ouvert à la navigation en 1330, s'élève de plus de.100 mètres, quoique le bief de partage soit dans un souterrain ouvert pour entrer dans le bassin de la Sambre. Des vues politiques ont fait changer la direction du canal de Mons à Condé : il est maintenant.entre Mons et Antoing; et comme aucun ruisseau ne. peut alimenter son bief de partage, des machines à vapeur y portent les eaux nécessaires à une navigation très-active.

Entre lElbe et le Sund, on voit deux canaux remarquables, celui de Lanénbourg à Lubeck, et celui du Holstein : le premier remonte jusqu'à la fin du quatorzième siècle; il établitune communication entre l'Elbe et la Baltique. Comme

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. amie de l’ordre et du travail, éprouve un malaise dont elle

le bief de partage n’est qu’à 18 mètres au-dessus de Lauenbourg, pente distribuée sur une longueur de plus de 50 kiloz mètres, on a pu l’établir suivant la méthode chinoise ; mais les anciennes écluses ont eté remplacées par des sas. Le canal du Holstein est moderne et à grande section, pour ouvrir au commerce une route plus courte et plus sûre entre la Baltique et la mer du Nord. Le point de partage n’est qu'à 8 mètres au-dessus des deux extrémités ; un lac y fournit les eaux nécessaires, et des chevaux de halage peuvent conduire les vaisseaux d’une mer à l’autre (de Tonningen à Haltenau) en moins de quinze heures, la distance n’étant que de 105 kiloinètres, en suivant les développements du canal. L'Allemagne n’a que très-peu de canaux, et cependant aucun pays ne se prête mieux à un bon système de navigation intérieure, et‘sa position devrait lui en faire sentir le besoin. Une population déjà pressée sur le sol natal, industrieuse,

cherche à sortir ; une inquiétude qui ne peut être sans fondement la dispose aux émigrations : elle traverse l'Océan, forme des établissements dans tous les lieux où elle trouve un gouvernement protecteur, des terres à cultiver ou de l’occupation pour son industrie. Qu'on lui procure chez elle ce qu’elle est forcée à chercher au dehors, ses vœux seront exaucés. On ne peut douter que la multiplication des canaux ne soit un moyen d'étendre le sol cultivable, d'accroître la fertilité des terres traversées par ces nouveaux courants, de donner plus d’activité au commerce et aux travaux industriels : mais l’Allemagne est encore plus entravée que Italie : par la difficulté d’amener des États indépendants à des mesures de concert pour des objets étrangers à la politique. Chacun se renferme dans ses frontières et ne s’occupe que de l'administration de son territoire ; les vues d'ensemble ne viennent point, ou se présentent hors de propos. Dans les vastes États de l'Autriche on ne compte que quatre canaux , dont l’un est, dit-on , hors de service, parce qu'on ne l’a pas entretenu. La plus utile de ces voies navigables est

. le canal de François I1, en Hongrie : il'abrège de 264 ki-

lomètres la navigation sur le Danube et la Theïss, entre

: Monostorzeg et Fordvar. La Prusse à fait plus de travaux | dans ses anciens États, et ses nouvelles acquisitions ont

aussi quelques canaux ; mais la jonction de l’Elbe au Danube

| est une entreprise que chaque règne , ‘chaque siècle renvoie

à d’autres temps et à d’autres circonstances ; il est imposible de prevoir à quelle époque le grand projet de Charlemagne sera discuté, préparé et mis: en état de recevoir au moins un

| commencement d'exécution.

de l’est.et celle de l’ouest les occuperont encore longtemps, |.

Le gouvernement suédois n’a pas craint de s’exposer à une forte dépense en ouvrant le canal de Gotha, entre la mer du Nord et la Baltique : commencé en 1810 et terminé en 1832, il a coûté près de 60 millions à un peuple pauvre, mais courageux et zélé pour les intérêts de sa patrie ; il a voulu s'affranchir du passage par le Sund. Le Gotha-Elf,

. écoulement du lac Wener dans la mer du Nord, puis ce lac

même, et successivement ceux de. Wiken, Botten, Wetter, Boren, Roxen, Asplangen, joints l’un à l’autre par des canaux, et enfin un canal du dernier à la Baltique, qu’il atteint à 5 kilomètres au-dessous de Sonderkjôping, tracent les sinuosités de cette navigation de 188 kilomètres, dont une cenlaine sur les lacs, où le halage est impossible ; on y supplée par des bateaux à vapeur pour mener les navires à la remorque. Le point culminant de ce canal est à 91 ",50 au-dessus du niveau de la mer.

Depuis que Pierre-le-Grand a fait entrer la Russie dans la confédération européenne, on y a fait des canaux ; mais on à commencé par imiter ceux des Chinois, plutôt que les modèles que le tsar eut sous les yeux en France et en Hollande, Le canal du Ladoga, si important pour le commerce et l'approvisionnement de Saint-Petersbourg, est construit d’après le système asiatique. Les canaux plus modernes sont à l’européenne , navigables dans les âeux sens, établis au