BATEAU — BATEAUX A VAPEUR

auteur s’était livré pour faire tourner ces roues convenablement. Voila tout ce que les critiques anglais ont rapporté de plus précis et de plus ancien dans les discussions qu’ils ont eues avec leurs antagonistes d’Amérique. L’ouvrage de Papin (te Recueil de 1695) renferme textuellement ce qui suit ; « Il serait trop long de rapporter ici de quelle maniére « cette invention (celle de la machine & vapeur atmosphé- « rique ) se pourrait appliquer 4 tirer l'eau des mines, a je- « ter des bombes, a ramer contre le vent.... Je ne puis « pourtant m’empécher de remarquer combien cette force « serait préférable a celle des galériens pour aller vite en « mer. » Suit la critique des moteurs animés, qui occupent, dit Pauteur, un grand espace et consomment beaucoup, lors méme qu’ils ne travaillent pas. Il remarque que ses tuyaux (ses corps de pompe) seraient moins embarrassants; « mais, comme ils ne pourraient pas, dit-il , com- « modément faire jouer des rames ordinaires, il faudrait « employer des rames tournantes. » Papin rapporte qu’il a vu de semblables rames attachées & un essieu sur une barque du prince Robert, et que des chevaux les faisajent tourner. Papin a donc proposé, dans un ouvrage imprimé, de faire marcher les navires & Vaide de la machine a yapeur, quarante-deux ans avant Jonathan Hull, qui est regardé en Angleterre comme Vinventeur, »

Papin s’était en outre occupé de la transformation du mouvement rectiligne du piston en an mouvement de rotation continue, et le procédé qu’il indique n’est pas aussi défectueux qu’on pourrait le croire. Quant a la substitution des roues & palettes aux rames ordinaires, elle ne lui appartient pas plus qu’a Jonathan, leur emploi dans l’art nautique étant bien plus ancien. Mais si Papin prévit Pusage qu’on pourrait faire de la machine a vapeur dans la navigation, il n’en fit aucun essai pratique. .

« Perrier, dit encore M. Arago, est le premier qui, en 1775, ait construit un bateau 4 vapeur. Des essais sur une plus grande échelle furent fails en 1778, & Baume-les-Dames, par le marquis de Jouffroy. En 1781, ce dernier, passant de l’expérience a l’exécution, établit réellement sur la Saéne un grand bateau du méme genre, qui n’avait pas moins de 46 metres de long, avec 4™,5 de large. Les essais faits en Angleterre par Miller, lord Stanhope et Symington sont dune date bien postérieure (les premiers doivent étre rapportés & année 1791; ceux de lord Staahope, & 1795, et lexpérience faite par Symington dans un canal d’Ecosse, a année 1801). Quant aux tentatives de Livington et Fulton a Paris, n’étant que de 1803, elles pourraient d’autant moins donner des titres 4 Pinvention que Fulton avait eu en Angleterre une connaissance détaillée des essais de Miller et Symington, et que plusieurs de ses compatriotes, Fitch entre autres, s’étaient livrés sur cet objet 4 des expériences publiques dés année 1786, Disons toutefois que le premier bateau a vapeur auquel on n’ait pas renoncé aprés lavoir essayé, que le premier qui ait été appliqué au transport des hommes et des marchandises, est celui que Fulton construisit a New-York en 1807, et qui fit lé voyage de cette ville a Albany. »

L’Amérique en 1807, pays immense et peu cultivé, trop jeune encore et trop pauvre pour avoir un bon systéme de routes, sillonné d’ailleurs en tous sens par de grands fleuves, dont les bords couverts d’épaisses foréts se refusaient au halage, allait voir lessor de son industrie et de son commerce arrété par insuffisance des moyens de communication entre intérieur et les cétes. Aussi, dés que Fulton, employant une machine a vapeur de la force de vingt chevaux , construife par Watt et Poulton, eut franchi avec une vitesse de quatre milles 4 Pheure la distance de New-York & Albany, on vit des associations opulentes se former et trouver dans lexploitation de ce nouveau mode de transport des bénéfices considérables. Pour la république, c’était un grand éyénement, le plus grand peut-tre gui se fit accompli depuis la

BATEAUX guerre de l’indépendance. L’union entre les divers Etats s’en trouva resserrée. Des nations entiéres allérent s’établir sur le bord des fleuves, fondérent des villes, défrichérent de vastes terrains, et il est hors de doute que la culture des districts de l'Ohio, du Missouri, de I’Illinois et d’Indiana a été, par cette invention, avancée de plus d'un siécle.

La navigation & vapeur, découverte en Europe, avait été se naturaliser en Amérique. Elle revint en 1811 prendre pied en Angleterre. Le premier, M. Bell construisit un bateau a vapeur qui navigua sur la Clyde avec succés. En peu d’années on vit des bateaux & vapeur sillonner tous les grands cours d’eau du pays; toutefois ce n’est qu’en 1818 qu’ils commencérent a s’aventurer en mer. Comme on reconnut qu’ils étaient A ’épreuve des plus gros temps, un systtme régulier de paquebois fut bientét établi, non-seulemeut entre tous les points importants des cétes britanniques , mais encore avec les principaux ports de la mer d’Allemagne, de la Baltique et de Vocéan européen. Il était naturel qu’on cherchat A étendre les avantages de cette invention aux yoyages de long cours, ef on parvint d établir des services réguliers de paquebots transatlantiques. Des batiments a vapeur mettent aujourd’hui tous les grands ports de mer de Punivers en relation. La Méditerranée est sillonnée de paquebots qui apportent Al’Angleterre les nouvellesde l'Inde, et de Malte & YEurope méridionale les nouvelles de ’Orient, & ia France les nouvelles de l’Algérie; 1’Océan est parcouru par des batiments qui vont 4 Hambourg, 4 Copenhague, A Saint-Pétersbourg, & New-York ef aux autres ports de Amérique ou a ceux de !’Océanie.

Les bateaux & vapeur doivent changer les conditions de la guerre maritime. Les gros temps n’arrétent plus les escadres, qui peuvent toujours sortir des ports, et en peu de temps une flotte & vapeur peut porter sur un point donné de nombreux corps de troupes de débarquement. Quelques naviresa vapeur remorquent facilement les batiments 4 voiles a leur poste de combet , quelque temips qu’il fasse , et doublent ainsi leurs forces. Cependant les bitiments 4 vapeur, encombrés de charbon , embarrassés de leur machine , trop facilement mis hors d’état de tenir la mer par la rupture de leur cheminée ou deleurs roues exposées aux coups de canon, sont moins propres que les baliments a voiles au combat naval; toutefois ’emploi de l’hélice a transformé com plétement la disposition des machines marines, Aussi les flottes des grandes puissances maritimes se composent-elles de ces deux sortes de batiments. :

D’aprés lordonnance du 22 novembre 1846 , la flotte normale de la France devait comporter 102 batiments a vapeur ; mais en réalité eile n’en avait pas plus d’une cinquantaine. En 1849, la flotte active comptait 61 baliments a vapeur. Une grande impulsion a été donnée en 1855, époque d’ou date la transformation réelle de notre marine militaire. D'aprés le budget de 1869, voici quelle était sa situation : 62 navires cuirassés , dont 2 vaisseaux, 18 frégates, 9 cor- Vettes, 26 batteries flottantes ; et 326 navires non cuirassés, dont 29 vaisseaux, 24 frégates, 21 corvettes, 63 avisos, 78 canonniéres , 62 vapeurs a roues , 47 transports; en tout, 388 batiments a vapeur.

En 1871, l’Angleterre én comptait 378, dont 46 cuirass*s; les Etats-Unis, 149, dont 51 cuirassés; l’empire d’Allemagne (y compris la Prusse), 38, dont 5 cuirassés; les Pays-Bas, 120, dont 13 cuirassés; l’Espagne, 97; I’Italie, 91; la Suede et Norvége, 128; l’Autriche, 45; le Danemark, 31; le Portugal, 22; la Turquie, 110; la Russie, 290, dont 26 cuirassés; la Gréce, 6.

En 1869 la flotte marchande 4 vapeur des grandes puissances se décomposait ainsi : Etats-Unis, 3,700 batiments ; Angleterre , 2,972; France, 407; Allemague du Nord , 292; Italic , 98. Depuis 1871 la marine frangaise est en veie de réorganisation.

L’introduction en France dela navigation a yapeur sur les