A VAPEUR

fleuves date de 1815; elle ne fut point heureuse dans som début, et la plupart des spéculations entreprises a cette époque et dans les années suivantes ruinérent ceux qui les firent. Ce pendant ce mode de transport se releva de ses premiers échecs, et ily a maintenant chez nous peu de riviéres navigables qui ne soient couvertes de bateaux a vapeur. Nous avons fait Wailleurs , depuis quelques années, d’immenses progrés dans la construction de ces puissants véhicules, On cite a la téte des constructeurs qui les ont le plus perfectionnés chez nous M. Guibert, de Nantes , qui leur a donné une extréme légéreté, et M. Cavé, de Paris, 4 qui on doit un syst2me de roues a aubes des plus ingénieux. Les chemins de fer leur ont fait une rude concurrence; cependant en 1852 le nombre des bateaux 4 vapeur s’élevail 4 200. Du reste il est des services pour lesquels ils n’ont rien a craindre, comme lorsqu’il agit de remorquer Jes batiments 4 ’embouchure des fleuves.

Les formes des bateaux 4 vapeur sont trés-variées; elles dépendent du service qu’ils doivent faire, et surtout des eaux quwils ont a parcourir. Ils sont généralement pourvus dune quille. En France, ils prennent ordinairement 60 4 80 centimétres d’eau ; mais les bateaux qui naviguent sur la haute Seine ne tirent que 35 centimétres, Chacun sait que tous ces batiments marchent au moyen de roues que fait tourner la force élastique de la vapeur, et dont les aubes, frappant leau avec rapidité , laissent aprés elles ce double sillon d’une blanche écume qui fait le désespoir des peintres et ’admiration des voyageurs. Ces roues sont placées sur les flancs du navire et protégées contre ies abordages par des charpentes en saillie ; souvent on préfére les rentrer dans les flancs de maniére 4 ce qu’elles ne dépassent aucunement le plan extérieur du bordage ; mais ce mode de construction a Vinconvénient d’empiéter sur l’espace ulile. Quelquefois une roue unique est placée sous la poupe du bateau,, ou bien au milieu, dans une ouverture ménagée a cet effet dans la quille : cette disposition est nécessaire sur les canaux étroits, dont les bords seraient endommagés par le choc des vagues que soulévent les roues placées sur les cétés du navire. Dans les batiments de guerre, on met volontiers la roue dans Yintérieur, pour la mieux dérober aux ravages des boulets. Enfin , dans ces derniéres années, M. Sauvage a le premier essayé de remplacer les roues & aubes par des hélices entitrement plongées sous |’eau, el les résultats qu’a donnés ce mode de propulsion ont amené un changement complet dans Vart de la navigation.

On pense géneralement en Europe que ce genre de batiment doit étre construit plus solidement que tout autre. C’est une erreur. D’habiles mécaniciens, parmi lesquels on peut citer Brunel, assurent que les mats et les voiles fatiguent plus la coque d’un navire que ne le fait une machine a vapeur encadrée dans une charpente convenablement disposée. L’exemple des Américains ne peut laisser de doute sur la justesse de cette opinion : leurs bateaux sont tous fort légers. On construit en France, pour la navigation des riviéres, des bateaux en tdle auxquels on ne peut refuser le double avantage d’avoir un moindre tirant d’eau et une capacité intérieure plus grande qu’un batiment en bois qui déplacerait le méme volume d’eau,

Les bateaux 4 vapeur présentent des dangers particuliers. Les incendies y sont plus fréquents, les explosions sont épouvantables, et la rencontre de deux navires a vapeur peut produire des avaries qui les engloutissent avec une rapidité déplorable. Les explosions sont fréquentes en Amérique surtout, et ont déja cotité la vie 4 un grand nombre de personnes. Les perfectionnements apportés a la construction des machines a vapeur rendront sans doute les explosions plus rares. D’un autre cdté, si les chauditres sont une caused’incendie, la vapeur donne un moyen de se rendre plus promptement maitre du feu. Enfin des fanaux de diverses couleurs ont été imposés aux batiments 4 vapeur pour éviter les abordages.

BATEAUX SOUS-MARINS. Les anciens ne paraissent pas avoir connu l’art de naviguer sous les eaux. Les premiéres recherches sur ce sujet ne remontent guére qu’au seiziéme siécle de l’ére chrétienne. On trouve dans le Polyhistor de Morhof la description d’un bateau sousmarin construit par le physicien allemand Sturmius. Le Mathematical Magic de Wilkins, évéque de Chester, vante comme une précieuse invenlion un vaisseau sous-marin de Cornelius van Drebbel, mécanicien hollandais , que le roi Jacques I* avait appelé a la cour d’Angleterre. Enfin, le tome XV del’ Encyclopédie et le Journal Encyclopédique de 1772 contiennent quelques renseignements sur des essais faits en France pendant le dix-huiti¢me siécle. Mais Américain Bushnell est le premier qui ait conduit cette invention & un degré de perfection assez avancé pour qu’on ait pu en attendre quelques services. En 1787 il proposa a Jefferson, alors ambassadeur des Etats-Unis en France, de détruire, au moyen de bateaux sous-marins , toutes les flottes anglaises. Pour ne laisser aucun doute sur la valeur de son offre, il attaqua et fit sauter quelques petites embarcations en conduisant auprés d’elles un magasin 4 poudre. Toutefois, on reconnut que ce bateau n’était pas assez maitre de ses mouvements pour atteindre sdrement le but de «+ ccanrse. D’autres motifs dailleurs d’un ordre plus élevé furent opposés 4 Bushnell. Le droit public des nations ne permettait pas Vemploi de semblables moyens de destruction.

Cette réponse n’empécha pas le célébre Robert Fulton de renouveler la proposition en 1800. Son appareil, qu’il avait nommé bateau-poisson ou nautile , était bien supérieur 4 celui de Bushnell; il avait appliqué 4 sa construction et a son aménagement toutes les ressources d’un génie éminemment inventif : aussi essai qu’il en fit 4 Rouen ef au Havre fut-il couronné de succes ; il resta vingt minutes sous Peau et parcourut quelques centaines de toises. Cependant Bonaparte, alors premier consul, rejeta ses offres.

A la méme époque, V’ingénieur Hodgman faisait sur les céles d’Angleterre un quart de mille sous eau dans un nayire sous-marin, sans qu’on paraisse avoir donné plus de suite 4 ses expériences. Citons en passant les efforts incomplets de M. Klinger de Breslau vers 1807. En 1810 MM. Coéssin, du Havre, firent, en présence de commissaires du gouvernement, des expériences sur une grande échelle , au moyen d’un nautile qui pouvait contenir neuf personnes. Enfin plus tard, les journaux parlérent des essais de MM. de Castera 4 Bordeaux , et Lemaire d’Angerville auprés de Rochefort. On sait que le contrebandier Johnson construisit un bateau-plongeur pour enlever Napoléon de Sainte-Héléne , projet qui n’eut pas de suite.

Dans la construction des bateaux sous-marins, trois conditions sont essentielles ; il faut se mettre 4 V’abri de l’eau , se procurer de Vair, et diriger 4 son gré l'appareil.

Depuis Fulton, le cuivre est employé de préférence dans la construction des vaisseaux sous-marins, Il est a la fois léger, fort, et sans action sur l’aiguille aimantée. On renforce la coque par des arcs-boutants en fer ; la quille et quelques parties des machines sont également de ce métal; mais la surface en est partout soignensement vernissée. La forme du vaisseau a varié , suivant le caprice des inventeurs , entre celles dun tonneau et d’un ceuf, entre celles d’un poisson et d'une tortue. L’orifice par lequel on communique avec Vextérieur se ferme par un chapiteau 4 emboitement , que le navigateur peut rapprocher fortement des parois au moyen d'une vis de rappel.

Quelle que soit la capacité du nautile, il est indispensable d’y appeler un courant d’air continu pour alimenter la respiration des habitants et entretenir la combustion des luminaires, dont on ne saurait se passer. C’est la l’écueil inévitable contre Jequel sont venues échouer les méditations de tant d’homines ingénieux.

Dans la marche de ces batiments, il y a trais mouve-