Temps de guerre

Les violences de l'Angleterre et les représailles de la France pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire ont montre la nécessité d'une législation internationale maritime pour le temps de guerre. Elle a été établie par le traité de l'aris du 16 avril 1856 et adoptée par toutes les puissances maritimes à l'exception de l'Espagne, des États- Unis et du Mexique.

Aux termes de ce traité :

1» La course est abolie. La course consistait dans le droit donné à des particuliers, au moyen d'une autorisation appelée lettre de iitanjue, d'armer des navires en guerre pour combattre à leurs risques et périls, mais aussi à leur proht la marine ennemie.

2° Le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie, à l'exception de la contrebande de guerre.

La détermination de la contrebande de guerre est une des questions les plus délicates et les plus controversées. En général on entend par contrebande de guerre tous instruments ou objets servant à l'usage de laguerre. Daus certains cas, les vivres, le charbon ont été regardés comme tels. Ainsi pendant notic dernière guerre avec la Chine, en 1885, les Anglais par VÊnlisliiient acf, ont interdit à nos navires de s'approvisionncu- de charbon dans leurs colonies, d'autre part l'amiral Courbet reçut l'ordre de faire arrêter par ses croiseurs le riz à destination du nord de la Chine.

3" La marchandise neutre, à l'exception de la contrebande de guerre, n'est pas saisissable sous pavillon ennemi.

A" Les blocus ])our être obligatoir(!S doivent èlre effectifs, c'est-a-dire maintenus i)ar une force siifTi- .sante pour interdire réelleiuent l'accès du littoral ennemi. Ce dernier article a pour objet d'empêcher le retour du fameux blocus sur le papier au moyen duquel l'Angleterre a pu jadis s'arroger le droit d'arrêter eu haute mer tous les navires qui se rendaient dans les ports français ou qui on sortaient.

Le droit de saisir la contrebande de guerre a pour conséquence le droit pour les belligérants de visiter les navires de commerce qu'ils rencontrent en dehors des eaux territoriales des puissances neutres. Les bâtiments qui, sommés de s'arrêter, n'obtempèrent pas à cet ordre peuvent en cas de résistance et de combat être déclarés de bonne prise quand même ils seraient propriété neutre.

Un bâtiment n'est pas de bonne prise par le seul fait qu'il est capturé, il faut que la prise soit validée par un tribunal spécial dit Conseil des prises dont les décisions peuvent être déférées au Conseil d'État.

vin. PORTS.

Les ports ne sont pas moins indispensables à une puissance maritime que les navires. La Belgique (jui ne possède pas de matériel naval' fait cependant un grand commerce par mer, grâce à l'admirable organisation du port d'Anvers.

La France, malgré la vaste étendue de ses côtes, n'est pas riche en ports de commerce, on en chercherait en vain chez elle de comparables à IN'ew- York ou à Liverpool ; elle en possède cependant sept d'une grande importance, le Havre, Dunkerque, Uouen, Saint-Nazaire, Bordeaux, Cette, Marseille.

Sur 28,311,665 tonnes chargées ou sur lest qui représentent le mouvement maritime de la France en 1887, ces 7 ports en ont reçu ou expédié 20,409,094, soit 72 p. 100 de l'ensemble.

Ces résultats auraient dû appeler l'attention des pouvoirs publics et les engager à concentrer toutes les ressources disponibles sur ces établissements, il n'en a malheureusement rien été.

De 1876 à 1886, les dépenses pour l'amélioration des ports se sont élevées à . . 324,573,334 fr. il reste encore à dépenser . . . 207,589,975

Soit en tout . . . 522,163,309 fr.

Sur lesquels la part des grands ports s'élève à 311,234,057 fr. On peut se demander si les 212 millions consacrés aux petits ports n'auraient pas été employés d'une manière plus prolitable dans les grands et si ce supplément ne nous aurait pas mis en état de lutter victorieusement contre nos principaux concurrents, Liverpool, Anvers, Gênes.

Malgré ces énormes dépenses, aucun de nos grands ports n'aura plus de 7™, 90 d'eau à l'entrée au-dessus du niveau moyen. Le port du Havre est à peine assez profond pour donner accès aux paquebot-; transatlantiques de la ligne de New-York et la reclitication de l'entrée nécessiterait d'immenses travaux évalués à une centaine de millions.

Non seulement nos ports n'ont pas assez d'eau, mais ce qui est pis encore, ils sont mal outillés.

Au Havre enire autres, on a creusé à grands frais un magnifique bassin, nuiis les hangars numqueut, rien n'est plus triste que de voir les cotons débarqués sous la pluie, roulés dans la boue des q. ais.

La perfection de l'outillage est cependant d'une nécessité caiiitale. l'ar le seul lait qu'mi port i)ossède des nK)ycusde chargement et de déchargement rapides et économiques, la capacité tie ses bassins augmente, aussi rien de plus explicable ([ue le succès d'Anvers, si bien pourvu d'engins de toute sorte, malgré les ditlicultés de la navigation de l'Escaut. (F. Ports maritimes.)