Proposition de rétablissement des droits de navigation

La suppression des droits de navigation en 1880 coïncidait, — nous l'avons déjà fait remarquer, — avec une période merveilleusement prospère au point de vue budgétaire. C'était le moment où l'on venait d'adopter le programme des grands travaux publics et d'instituer un fonds nouveau, le 3 p. 100 amortissable en 75 ans, destiné à alimenter ces travaux. Cette suppression ne souleva aucune protestation. Mais la situation des esprits changea quand à cette époque des budgets soldés en excédent, succéda la piriode des déficits.

l'ar une de ces réactions désordonnées dont les courants d'opinion donnent de si fréquents exemples, — au moment où un grand nombre d'esprits étaient frappés des dangers que faisait courir à nos finances le système qui met exclusivement à la ciiarge du budget \q& travaux concernant les voies navigables, — quelques personnes ne trouvaient rien de mieux que de proposer le rétablissement des anciens droits de navigation supprimés huit ans auparavant.

Le nouveau courant d'idées était d'autre part exploité et dirigé par ceux qui considéraient que les voies navigables font en quelque sorte double emploi avec les chemins de fer; que la concurrence entretenue entre les deux ordres de voies de communication est essentiellement dommageable aux finances de l'État qui en paie les frais, en couvrant de sa garantie l'insuflisance des recettes des clicmins de fer.

La prétention de rétablir les droits de navigation a été écartée péremptoirement par un vote de la

Chambre des députés au cours de la discussion du budget de 1889. (481 voix contre 47.)

Sans entrer ici dans le détail des arguments invoqués pour ou contre le rétablissement de ces droits, nous nous contenterons d'indiquer les principales considérations qui doivent, à notre avis, conduire à la vraie solution de la question.

Pendant les périodes correspondant à l'ancien régime et même pendant les premières années du XIX* siècle, le procédé consistant à laisser à la charge des intéressés les dépenses faites pour l'amélioration des voies navigables, a presque toujours prévalu, soit sous forme de concession, soit sous forme de régie directe. Sous l'influence de doctrines qui se sont fait jour notamment au début de la Monarchie de Juillet, le régime des voies navigables a subi de profondes altérations. On en est arrivé à poser en principe qu'il rentrait dans les attributions de l'État d'exécuter les travaux de navigation et de pourvoir à la dépense sur les ressources générales de la nation. Les péages anciens ont été maintenus, mais la spécialité étant supprimée, ils ont été transformés en impôts ; les tarifs gradués ont été successivement uniformises.

Sous le régime de la gratuité, un grand nombre de relations nouvelles se sont établies entre des lieux de production et des centres de consommation qui n'avaient antérieurement entre eux aucune communication.

Grâce aux réelles améliorations apportées à nos réseaux de voies navigables depuis une dizaine d'années, grâce en même temps à la suppression des taxes anciennes, le prix du fret s'est considérablement abaissé et la puissance respective d'expansion et d'attraction des lieux de production et des centres de consommation s'est développée dans une mesure analogue.

Les parcours de 400, 500, 600 kilomètres et plus, inconnus précédemment, sont devenus fréquents dans ces derniers temps et des courants de circulation d'une réelle importance se sont établis dans ces conditions entre Duukerque et Paris, les grandes villes du Nord et Nancy, Paris et Lyon, etc..

Une taxe établie sur les transports par eau, en dehors d'améliorations nouvelles qui en justifient la perception et correspondant aux avantages d'ores et déjà acquis, aurait pour ell'et de supprimer immédiatement ces courants.

Si sortant maintenant de l'équivoque tirée du principe d'après lequel il convient de faire payer à chacun les services (jue lui rend la société, on aborde les arguments de détails invoqués par les partisans du rétablissement des droits, il est facile de montrer que la plupart de ces arguments affectent le caractère de véritables sophismcs.

il en est ainsi de la prétendue inégalité de traitement relevée à l'égard des régions déshéritées de cours d'eau. Le voisinage des fleuves, comme celui de la mer, est un avantage inhérent â la situation géographique et si des améliorations ont rté apportées à l'état de choses naturel, on ne voit pas que les autres régions soient fondées à en demander l'annihilation par des mesures fiscales, surtout si ces régions soi-disant déshéritées ont, comme c'est souvent le cas, reçu, et au delà, leur part dans les largesses budgétaires, sous forme de chemins de 1er qui sont loin de couvrir toujours leurs frais d'établissement.

N'est-ce pas également formuler un sophisme

NAVIGATION INTÉIUEIRE

NAVIGATION INTKKIKUIIE C^b:^

que de condamner les voies navigables à raison des facilités données à la pénétration des produits étrangers? U est facile d'établir que sur le réseau de navigation français, le trafic étranger représente à peine la dixième partie du Iralic intérieur et que, par suite, les producteurs nationaux paie- ' raient les 9 dixièmes de la taxe compensatrice et plus encore sans doute, car les parcours du tralic intérieur sont bien plus considérables que ceux du tratic d'importation.

Vni. CONCDRHEHCS DES VOUS NAVIGABLES ET DES CHEMINS DE FEB.

De tons les arguments mis en avant par les partisans du rétablissement des droits de navigation, le plus spécieux, celui qui semble avoir le plus frappé les esprits, est certainement celui qu'ils tirent de la concurrence faite aux chemins de fer par les voies navigables. Cet argument a été exposé ci-dessus en détail, nous devons y répondre avec quelques développements.

Nous estimons qu'ici encore, les faits n'ont pas été présentés sous leur véritable jour. Aon seuleineut, les voies navigables et les chemins de fer ne sont pas des moyens de transport nécessaire- ; ment concurrents, mais ils ont à remplir dans le i mécanisme général des transports des fondions nettement distinctes. Nous essaierons, pour faire comprendre notre pensée, de caractériser le mode d'action de la voie navigable.

L'adhérence entre le véhicule et la voie est inflniment plus faible sur les masses liquides que sur le sol des routes et même que sur les rails des chemins de fer. La réduction ainsi obtenue dans les résistances à la traction permet de donner aux véhicules de navigation des dimensions inliniment plus grandes que celles des voitures ou wagons employés dans les transports terrestres.

Sur les canaux français, par exemple, le type courant des bateaux est celui de la péniche flamande portant 300 tonnes métriques de marchandises ; sur les tleuves, et notamment sur la Seine, on emploie aujourd'hui des chalands dont la capa- L cité s'élève à GOO, SOO et même 1 ,000 tonnes. m S'ils sont l'objtt d'une utilisation convenable, f autrement dit, si leur capacité est sufTisamment f occupée et s'ils circulent régulièrement, de semblables véhicules, de construction économique, f mis en mouvement par des moteurs empruntés à des forces mécaniques quand la circulation est suffisamment active, permettent de réduire les frais de transport à des prix inabordables pour les véhicules terrestres.

' Celte bonne utilisation des véhicules et des [ moteurs de la voie navigable est d'autre part subordonnée elle-même à une double condition ; r elle ne peut être obtenue qu'avec des marchandises susceptibles d'être transportées en grandes masses et ayant à accomplir des parcours suffisamment prolongés. La voie navigable est donc surtout l'instrument de transport des produits de grande consommation tels que combustibles, minerais, métaux, grains, engrais, etc.. C'est elle qui permet d'étendre les débouchés de ces produits et d'en approvisionner des régions éloignées. La supériorité relative de la navigation décroît quand il s'agit de parcours restreints et lorsque, ne mettant pas en communication directe les lieux de production et d'emploi, elle nécessite à l'arrivée et au départ des transbordements et des trans-

ports accessoires. Elle décroît encore quand il s'agit de transports exigeant la vitesse, la régularité, des manutentions délicates. Cette supériorité relative cesse tout a fait et passe à la voie ferrée pour les transports a distances moyennes. Elle est même acquise au simple roulage, quand il s'agit de transports fractionnes à faibles distances, que ce dernier opère directement et avec une lloxibilitè d'allures que ne comportent jamais les voies navigables ni les chemins de fer.

Ou peut ainsi affirmer qu'en thèse générale cha(iue mode de transport a un champ d'action qui lui est propre.

On doit s'empresser cependant de reconnaître qu'en fait les frontières de leurs domaines respectifs ne sauraient toujours être exactement déterminées. La nature des choses ne se prête pas à de semblables délimitations ; non seulement il existe des zones communes où s'exerce la concurrence, mais encore il peut arriver que les modes de transport empiètent sur des domaines qui, à priori, ne leur paraissaient pas réservés. Les dilférents modes de transports se font donc concurrence dans certaines limites et ici, comme partout, nous croyons que cette concurrence, qui est la régulatrice des prix, doit être considérée comme favorable, puisqu'elle s'oppose aux abus qui pourraient résulter de la constitution de monopoles.

En fait, si on jette les yeux sur les relevés du tralic des voies navigableb et des chemins de fer, on constate que la concurrence ne s'exerce pour ainsi dire pas en ce qui concerne le transport des personnes, des messageries et des dépèches. Elle s'exerce peu sur les produits qui exigent une certaine rapidité. Elle ne s'exerce en tous cas que là où les voies navigables et les chemins de fer ont leurs lignes juxtaposées et sont appelés à desservir les mêmes courants.

En dehors de ces circonstances, les voies navigables ont un tralic propre que les chemins de fer ne peuvent que difficilement leur disputer.

Bien qu'on trouve, comme nous l'avons dit, une zone commune dans l'intérieur de laquelle les deux modes de transport se font concurrence, on peut affirmer que le tralic détourné des voies navigables par l'établissement d'une taxe, n'irait pas au chemin de 1er; ce tratic serait purement et simplement anéanti et l'existence d'un grand nombre d'industries liée à la possibilité de ces transports serait brisée. Aussi, le répétons-nous, l'annihilation des voies navigables qu'une taxe réaliserait non moins sûrement que pourrait le faire le rétablissement d'obstacles matériels supprimés à grands frais, serait un désastre au point de vue de la prospérité future de la nation.

Que l'on ne vienne pas dire non plus que la concurrence des voies navigables à l'égard des chemins de fer entraîne des charges excessives pour l'État par le jeu de la garantie d'intérêt. Si la garantie fonctionne, c'est surtout parce que l'on construit des lignes improductives par elles-mêmes et ce serait une triste opération que de rétablir l'équilibre au détriment d'instruments notoirement plus économiques. Dans la réalité, d'ailleurs, ou constate que le réseau des chemins de ter du Kord, celui qui subit de la part des voies navigables la plus rude concurrence, ne fait pas appel à la garantie de l'État. Le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée, également très concurrencé sur certaines lignes, n'y a fait qu'un appel passager. Dans

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les rayons d'action des réseaux du Midi, de l'Orléans et de l'Élat, les voies navigables, quand il s'en trouve, peuvent être considérées comme des quantités négligeables et ne sauraient être accusées de Tinsutlisaute productivité de la voie ferrée. Seuls les réseaux de l'Ouest et de l'Est rencontrent une concurrence sérieuse sur certains de leurs parcours. Pour l'Ouest, cette concurrence est limitée à la Seine. Pour l'Est, ne peut-on pas démontrer que le voisinage de la frontière pèse lourdement sur les charges des voies ferrées et que l'appel à la garantie de l'État tient à des causes étrangères à la concurrence de la navigation.

S'il est excessif d'imputer à la concurrence de la navigation les charges que les insufTisances de receltes des chemins de fer imposent au Trésor public, il n'est pas plus juste de chercher dans les sacrifices considérables faits par l'État en faveur des voies navigables, l'élément d'une rupture d'équilibre au détriment des cliemins de fer. En chiffrant ces sacrifices à 800 ou 900 milhons de francs depuis l'origine des chemins de fer, en admettant que ces sacrifices aient été exagérés, ne serait-il pas facile de répondre que les charges financières mises au compte de l'État, du chef des chemins de fer, non compris la garantie d'intérêt, dépassent quatre milliards. Les dépenses dont les compagnies ont été affranchies ne peuvent-elles être mises en balance avec celles d'étabUssement ou d'amélioratiou des voies de navigation ?

On ne saurait trop vivement s'élever contre les procédés d'argumentation que nous venons de signaler, contre ces tendances au nivellement par l'impôt d'instruments généraux destinés à rendre des services analogues. Les réseaux des chemins de fer, comme ceux des voies navigables, se composent de parties hétérogènes et il y a, dans les deux, de bonnes et de mauvaises lignes. Ce serait folie que d'attendre d'un impùt nouveau le rétablissement de l'équilibre.