VI. RECETTES ET OBOITS SE POBT

Nous avons vu que la création, l'amélioration, l'entretien et l'administration des ports grèvent la fortune publique d'une charge annuelle qui, en France, est comprise entre 50 et 60 millions et correspond pour le trafic actuel à environ 3 fr. en moyenne par tonne de marchandises.

Deux systèmes sont en présence : cette charge peut être supportée par le budget général ou on peut la couvrir par des impôts spéciaux frappant le tonnage de jauge ou le tonnage de marchandises.

Le premier système est celui qui a été généralement pratiqué en France. L'État a construit et il entretient les ports sur le budget général comme il fait pour les routes, les fleuves et les cauaux. Toutefois, après la guerre de 1870, une loi est intervenue en 1872 pour frapper la navigation d'un droit dit droit de quai qui est de 1 fr. par tonneau pour les provenances de long cours el de 50 c. pour celles des mers d'Europe ; ce droit rapporte annuellement de 8 à 9 millions.

L'État perçoit de plus un droit sanitaire ( 1 .200,000 à 1,500,000 fr.l, diverses menues taxes, francisation, congés, etc. (300,900 à 400,000 fr.i, un droit de timbre sur les connaissements (2,000,000 à 2,500,000 fr.), un droit d'occupation temporaire sur les quais (400,000 à 500,000 fr.), soit en tout, avec le droit de quai, 12 à 13 millions qui couvrent largement les frais d'entretien et d'administration ; mais il reste à la charge du budget général l'intérêt des capitaux, soit de 40 à 50 millions.

Toutefois, depuis quelques années, le budget ayant peine à subvenir aux dépenses d'amélioration encore nécessaires, on a pris le parti de demander une part des ressources à des droits de navigation locaux et comme en principe, jusqu'ici, en France, les droits perçus par l'État entrent dans le budget général sans affectation spéciale, on a pris comme intermédiaires, soit les villes, soit beaucoup plus généralement les chambres de commerce qui ont fait des avances ou fourni des subsides en échange d'un droit de tonnage qui leur est consenti sur les navires fréquentant leur port, le tout en vertu de la loi sur la marine marchande du 19 mai 1S6G qui permet l'établissement, au profit des besoins locaux, de droits de tonnage également locaux jusqu'à concurrence de 2 fr. 50 c. par tonne de jauge. Les subsides ou fonds de concours donnés ou promis par les localités d'après ce système s'élèvent à 53,391,316 fr. Les droits de tonnage ainsi établis frappent : Dunkerque pour 0 fr. 70 c. ; Calais, Boulogne et Dieppe pour 0 fr. 30 c. et 1 fr. par voyageur ; le Havre et Rouen pour 0 fr. 55 c. ; Honlleur pour 0 fr. 45 c.; Saint-.Malo pour 0 fr. 30 c; lîordeaux pour 0 fr. 12 c, etc., etc. L'L'Usemble des ilroits spéciaux ainsi perçus s'est élevé à 29,709,010 irauc* dans la période décennale de 1875 à 1885. Le système des droits de tonnage spéciaux a

l'avantage de restreindre au strict nécessaire les dépenses d'établissement et d'amélioration. Son application ne peut avoir heu en effet que si les intéressés reconnaissent que les économies annuelles procurées aux navires par l'amélioration des ports doivent être supérieures aux sommes payées pour l'intérêt et l'amortissement des travaux. S'il y a économie, les localités qui doivent en profiter provoqueront elles-mêmes les travaux, mais elles se garderont bien de demander des dépenses inutiles, car ce sont elles qui auraient à en supporter les charges sans compensations.

L'autre système, celui de la centralisation de la dépense et de l'imputation au budget de l'État, a l'inconvénient de provoquer les intéressés à demander des dépenses excessives. Les travaux étant faits pour le compte de l'État, les localités n'ont pas à en supporter la charge. Que leur importent les dépenses, ce n'est pas elles, c'est le budget qui supportera tout ; elles en auront seulement le bénéfice.

Il faut remarquer: 1» que l'État a conservé l'administration complète des ports et que les villes et chambres de commerce n'ont été que des intermédiaires financiers ; 2° que les fonds de concours n'ont formé jusqu'ici qu'une fraction, '/g en moyenne, des dépenses auxquelles ils se sont appliqués, le surplus étaut fourni par l'État.

H est question aujourd'hui, à l'imitation des Anglais, d'étendre beaucoup le système des droits de tonnage spéciaux, et de lui demander la totalité des ressources nécessaires aux améliorations ultérieures ; les localités réclament, la question est pendante et elle est fort complexe.

La difiicultc n'est pas de mettre un droit de navigation général, en somme les droits de douane, beaucoup plus élevés que ce qu'il faudrait pour amortir les dépenses des ports, en tiennent lieu ; elle réside dans les différences qui en résulteraient entre les divers ports français, ceux d'entre eux qui auront été complètement constitués aux frais de l'État avant la mise en vigueur du système, et restant par conséquent exempts de taxes, se trouveraient de ce chef dans une situation privilégiée par rapport aux autres dont l'amélioration aurait été retardée. Cela prouve que tout changement de système est difficile et que, tout au moins, les transitions veulent être ménagées.

De plus la conséquence semble être de douner aux pouvoirs locaux nu rôle plus important, nue plus grande liberté d'action. Le système que l'on pense à imiter est lié, là où il existe, à une décentralisation presque ab.volue, tandis qu'en France la centralisation administrative est encore complète et trop ancrée dans les mœurs publiques pour qu'il soit facile de la modifier autrement que par transitions lentes. 11 y a là un problème des plus délicats.

En Angleterre, à l'exception des ports militaires, d'un petit nombre de ports de refuge et de quelques subventions données aux ports de pèche, tout est demandé à des taxes locales frappant directement la navigation.

Sur le continent, au contraire, et notamment en Hollande, en Allemagne, on trouve à peu près le système français, les dépenses sont faites quelquefois au mitiiis en partie par les villes (Anvers, Hambourg), mais les droits de navigation ne les couvrent qu'en petite partie et c'est là le point essentiel.

Cela prouve qu'en Angleterre, par des raisons

PORTS MARITIMES

évidentes, ou ne craint pas la concurrence, tandis que sur le continent on redoute toujours do voir la clientèle passer aux ports rivaux. Hambourg, Uotterdam, Anvers, Dnnken|ue, le Havre sont en lutte et chacun craint par ce motif de voir ses taxes spéciales s'accroître.

Frais accessoires. — Outre les droits de port proprement dits, les navires supportent des frais correspondant à dos services spéciaux, tels que le pilotage et le remorquage.

Les frais de pilotage varient beaucoup avec la situation des ports : le Havre, Dieppe, 0 fr. 20 c. par tonneau de jauge ; Hambourg, 0 fr. 33 ; Liverpool. 0 fr. 40 c. ; Rotterdam, 0 fr. jO c. ; Londres, 0 fr. 60 c. ; Anvers, 0 fr. G6 c. ; Rouen, 1 fr.

Le remorquage, souvent très élevé (Rouen, 3 fr. 60 c. par tonneau de jauge ; Londres, 3 fr. ; Hambourg, 2 fr.; Anvers. 1 fr. 50c.; Rotterdam, 1 k.\ ne grève que les voiliers.

Pour les steamers, nous indiquons ci-après, par tonneau de jauge, pour le long-cours, l'ensemble des frais spéciaux à divers ports comprenant les droits de port, le pilotage et quelques menus frais.

Le Havre. .

Rouen . . .

Dunkerque.

Dieppe. . . Anvers. . .

Rotterdam .

Amsterdam Hambourg .

Londres . .

Liverpool .

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En ajoutant à ces frais ceux qui correspondent à la durée du séjour du navire, soit, par exemple, pour un steamer cargo-boat, G jours à 0 fr. 60 c, soit 3 fr. 60 c, on aura ce que nous avons appelé la charge terminale.