VII. OBGANISATIOH ADMINISTfiATITE

Ingénieurs des ponts et chaussées. Officiers et maîtres de ports. — Les ports maritimes, en France, font partie de la grande voirie et comme tels relèvent du ministère des travaux publics, qui les administre par l'organe du service des ponts et chaussées sous l'autorité intermédiaire des préfets. Les ingénieurs sont assistés, pour les travaux de construction et de réparation par des conducteurs, pour la partie nautique et la police des mouvements du port, par un personnel spécial d'officiers et maîtres de port, constitué par décret du 15 juillet 1854 et recruté parmi les anciens marins. Les effectifs sont naturellement très variables, le port du Havre comporte 1 ingénieur en chef, 2 ingénieurs, 10 conducteurs, 8 ofTiciers et 14 maîtres de port, tandis qu'un ingénieur, un conducteur même a souvent plusieurs petits ports dans son sen'ice et que beaucoup de ports n'ont qu'un maître de port. L'effectif des olTiciers et maîtres de port est de 340 et figure au budget pour 316,500 fr. Les traitements de ce personnel, très faibles, sont souvent augmentés par les chambres de commerce ou les villes. Police des ports. Règlement. — La police des ports est régie par d'anciennes lois dont la principale est l'ordonnance de Colbert du 16 aoijt 1681 ; mais pour l'application de ces lois, on recourt à un règlement élaboré en 1^67, qui est le même pour tous les ports, sauf en ce qui concerne les délais accordés pour le séjour des navires et celui des marchandises, (i^és dans chaque port par des arrêtés locaux. Les navires, indépendamment de leurs opérations en douane, sont tenus de faire à leur entrée une déclaration au bureau du port qui leur assigne une place suivant leur ordre d'inscription, leurs convenances et les possibilités. Cependant,

DICT. DES FI.S. — II

des places à quai spéciales et des emplacements de dépôts sur les terre-pleins sont souvent accordés aux services réguliers de navigation.

Occupations temporaires. Conc('ssio7is. — Ces autorisations sont données par arrêtés préfectoraux en vertu do la législation dite des occupations temporaires ; elles donnent lieu à des redevances perçues par le service des domaines; leur caractère essentiel est d'être révocables à toute époque sans indemnité.

Lorsqu'il s'agit d'occupations à durée ferme ou d'installations à l'usage du public moyennant tarif, telles que grues, hangars, formes de radoub, on procède par voie de concession à terme, au moyen de décrets rendus en Conseil d'État. Ou peut même concéder ainsi des parties de port tout entières, à charge par les concessionnaires de faire les frais de construction et d'entretien, en tout ou en partie. Ce système, qui est le système anglais, est donc compatible avec les lois françaises, mais il n'a guère été appliqué dans une aussi large mesure qu'aux docks de Marseille, où la Compagnie des docks a fait une dépense de plus de 40 millions. Les recettes brutes annuelles dépassent 8 millions.

Douanes. Marine. — Le service des douanes (ministère des finances) fonctionne dans les ports pour vérifier les papiers de bord, contrôler la nature et la quantité des marchandises, percevoir les droits de port et les droits de douane, dresser les statistiques. Le service de la marine (inscription maritime) intervient pour la police du personnel naviguant sur les navires français et pour la police de la navigation elle-même. Ses attributions à cet égard se croisent avec celles du service civil d'une manière parfois complexe. Elle surveille et administre les corporations de pilotes.

Chambres de commerce. — Ces corporations électives n'ont eu pendant longtemps qu'un rùle consultatif. Depuis quelques années, dans les ports, elles tendent à se constituer, d'accord avec l'État, en corporations actives.

On distingue dans les ports, les ouvrages proprement dits du port et son outillage, qui comprend d'une part le réseau ferré et d'autre part les moyens de manutention et d'abri sur les quais et les engins de radoub.

L'État se charge des ouvrages du port, les voies ferrées sont presque toujours concédées à la Compagnie dont le réseau aboutit au port et le surplus de l'outillage aux chambres de commerce, qui se rémunèrent par les tarifs complétés parfois par une taxe générale pesant sur tous les navires et nommée taxe d'outillage.

De plus, comme nous l'avons dit, l'État, depuis quelques années, s'est servi des chambres de commerce pour établir des droits de navigation locaux et se créer ainsi des ressources, et bien que, théoriquement, les chambres de commerce ne soient là qu'un intermédiaire financier et que l'administration dans tous ses détails ressortisse uniquement à l'État, cependant, en fait et par la force des choses, elles ont pris dans la gestion des intérêts locaux un rôle très important. Il y a là comme un acheminement vers la décentralisation et le régime anglais des corporations locales administrantes, l'eut-on et doit-on aller plus loin, donner aux chambres de commerce une autonomie et leur livrer l'administration des ports ?

En admettant, comme l'auteur du présent article est porté à le penser, que ce soit là un desidera-

PORTS MARITIMES

tum de l'avenir, il faudra du temps pour y arriver, car, quant à présent, les lois du pays ne le permettent pas et les mœurs publiques n'y sont point préparées. Si on y arrive, on de\Ta modifler le recrutement des chambres de commerce. Le recrutement au suffrage universel des patentés n'est pas suffisant et n'introduit pas la représentation de tous les intérêts en cause dans la gestion d'un port.

Courtiers inaritimes. Assurances. Déchargeurs, etc. — La vie d'un port comporte encore bien des rouages. On peut citer : les corporations de courtiers maritimes, intermédiaires entre les capitaines et armateurs, les autorités locales et les négocianls. Les prix de courtage varient de 0 fr. 10 c. à 0 fr. 50 c. par tonne de fret ; les compagnies d'assurances maritimes, les entreprises de remorquage, de construction, de réparations, de magasinage, de déchargements. Dans quelques ports anciens, comme Marseille et Anvers, les entreprises de déchargement formaient des corporations ouvrières très puissantes dont l'influence a rendu difficile l'introduction des moyens mécaniques perfectionnés et des habitudes d'activité qui sont l'essence même de la navigation moderne.

Ports étrangers. — En Angleterre, ainsi qu'il ressort déjà de ce qui a été dit plus haut, l'État n'intervient que pour donner, sous forme de bills jouant le rôle de ce que nous appelons en France un décret avec cahier des charges, des autorisations générales. Les ports sont administrés et gérés à tous les points de vue soit par des compagnies analogues à celle des docks de Marseille, soit par des corporations pouvant avoir quelque analogie avec nos chambres de commerce, mais dont le recrutement très différent est déterminé dans chaque cas, en vue des intérêts en cause, par le bill constitutif. Souvent, corporations et compagnies fonctionnent côte à côte. A Londres, par exemple, la Tamise est gérée par une corporation et les docks par des compagnies diverses. Le service des phares lui-même, malgré son caractère tout spécial d'intérêt général, est aux mains d'une corporation {Trinity Uouse ) , qui puise ses ressources dans un droit spécial frappé sur les navires. Corporations et compagnies jouissent d'une grande liberté, la tutelle de l'État qui existe en droit, s'exerce très peu eu fait et les particuliers n'ont pas l'idée d'y recourir quauds ils sont mécontents. C'est dire qu'on n'est pas en France.

Sur le continent on trouve presque partout, dans les ports, des régimes semblables ou analogues au régime français. Nous sigualerous toutefois comme présentant un intérêt spécial le régime des ports d'Espagne qui ont été réorganisés de toutes pièces en vertu de lois récentes. Les ports ont été divisés en catégories : ports d'intérêt général, ports provinciaux, ports d'intérêt local ; l'action locale a été constituée au moyen de juntes ou corporations analogues aux corporations anglaises, mais sur lesquelles l'action de l'Etat est beaucoup plus forte. EnOn il y a là une application des idées de sclfgovernment qui dominent aujourd'hui, adaptée aux mœurs et à l'état du pays.

Mexgin-Lecreulx.

Bibliographie.

MiimoireH de M. Eyhialu des Vkhoxes, AnnahK des ponts ctchatisêers, mni «l novoiiilirc 1890.

Mémoire de M. Quinette de Rociiemont, eur les porte de la Uelgique ri de la Hollande,

POSTE

Mémoire de MM. Romme et Colson, sur les ports de comtnerce en Angleterre, Janvier 1888.

Colson, Transports et tarifa. Rothschild, 1890.

Bulletin et album statistiques (ministère des travaux publics).

Statistiques de la douane.

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