ROULETTE

ROUSSELOY.

suite, leur comptage. Les rouleaux dont la ligure 3054 représente le plan el l'élévation sont placés à quelque distance de l'entrée des parcs, dans Taxe même de la porte.

4° Rouleau de paille nattée que les couvreurs attachent sur les échelles pour les empêcher de glisser et de casser les tuiles ou les ardoises.

5° Les serruriers donnent aussi le nom de rouleau à un fer carillon contourné en volute.

Ils appellent faux rouleau une barre de fer à laquelle on a donné la même forme et qui sert à rouler les autres dessus.

6° Table de plomb que les ouvriers roulent sur elle-même pour l'enlever du moule au moven d'un bâton.

7° Cylindre de pierre ou de fonte qui se tire à bras d'homme et qui sert à aplanir les gazons. On fait aussi usage, pour égaliser l'empierrement des routes en cailloutis, de rouleaux de grande dimension auxquels on attelle des chevaux ; en avant et en arrière du cylindre sont placées deux caisses que l'on emplit de pavés pour donner plus de poids à l'ensemble (voy. Cylindre).

Roulette, 5. f. — 1° Petit disque de métal, de bois dur ou de corne, monté dans une chape et qui tourne soit dans un sens unique, soit dans tous les sens.

On place des roulettes sous les objets que l'on veut pouvoir déplacer sans les soulever.

2° Instrument de mesure qui sert au lever des plans.

Cet instrument se compose d'un long ruban d'un tissu de fil qui s'enroule autour d'un petit cylindre enfermé dans une boîte (tig. 3055) ou disque creux n'ayant sur la tranche qu'une ouverture étroite pour le passage du ruban ; en tirant le ruban par un anneau dont il est muni à son extrémité libre, on le fait sortir de la longueur dont on a besoin ; pour le faire rentrer, on agit sur une petite manivelle en cuivre fixée à l'axe

du cylindre intérieur et qui lui donne un mouvement de rotation. Le ruban est divisé en mètres et centimètres ; on lui donne 10, 15 ou 20 mètres de longueur ; sa surface est enduite d'une

Fig. 3055.

substance qui le préserve de l'humidité et en vertu de laquelle il ne peut s'allonger que par une tension beaucoup plus forte que celle nécessaire pour son usage.

Aujourd'hui, les géomètres arpenteurs remplacent souvent la roulette par un ruban métallique muni de poignées.

Rouleur, s. m. — Ouvrier qui fait les transports à la brouette.

Roulons, s. m. — Barreaux ou échelons d'un râtelier (voy. ce mot).

Les roulons sont ordinairement en bois de frêne ; ils ont 0,n,03 à 0m,04 d'épaisseur sur 0m,70 à 0m,80 de longueur et s'assemblent dans la traverse haute et la traverse basse du râtelier.

Roulure, s. f. — Défaut dans la constitution des bois qui consiste en un manque de liaison entre deux couches annuelles. Il en résulte une solution de continuité qui s'étend quelquefois sur toute la circonférence de l'arbre. Le bois dit bois roulé se rompt plus facilement et, en outre, ces intervalles deviennent des réceptacles d'humidité et de pourriture ; les arbres atteints de ces défauts ne doivent donc pas être employés pour la construction.

Rousseloy (Banc royal de). — Calcaire tendre, très fin, blanc-jaunâtre,

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durcissant à l'air, et provenant des carrières de Rousseloy, près de Glermont (Oise).

La hauteur d'assise de cette pierre varie deOm,50 à lm,40.

Roussille {Granit de la). — Granit demi-dur et tendre, gris-rosâtre, à gros grains, que Ton tire de la carrière de la Roussille, dans la commune de Saint- Sylvain-bas-le-Roc, près de Boussac.

La hauteur d'assise de cette pierre est de toutes dimensions.

Route, s. f. — Mot par lequel on désigne la partie du sol préparée pour faciliter les communications, par terre, entre les différents points importants d'un pays.

Si la route a peu d'étendue et si les points qu'elle relie entre eux sont peu importants, on lui donne le nom de chemin (voy. ce mot).

Dans la construction d'une route, on s'attache àdiminuer, autant que possible, les résistances qu'éprouvent les véhicules qui la parcourent. Pour atteindre ce but, il faut lui donner des rampes assez faibles et rétablir en matériaux durables et offrant aux roues une surface unie.

Les opérations nécessaires à l'exécution d'une route se divisent en trois classes : 1° les études, c'est-à-dire la détermination de la direction et du tracé, la recherche du profil en long et du profil en travers ; 2° les terrassements ; 3° Y établissement de la chaussée.

Une route se compose : 1° de la chaussée, partie centrale, consolidée à l'aide de matériaux capables de résister à l'action destructive des pieds des chevaux et des roues de voitures ; 2° des accotements, parties qui servent à soutenir la chaussée de chaque côté et qui sont réservées au passage des piétons ; 3° des fossés, destinés à l'écoulement des eaux pluviales.

On appelle : axe de la route, la ligne tracée au milieu de la surface de la

chaussée ; profil en long, l'intersection de la route par un plan vertical passant par l'axe ; profil en travers, une section faite par un plan perpendiculaire à l'axe.

Lorsque la route est en plaine, le profil transversal présente la forme d'un arc de cercle dont la flèche est ordinairement égale au moins au cinquantième de la corde. Cette forme bombée produit deux pentes nécessaires à l'écoulement de l'eau, qui ne peut s'effectuer qu'avec une inclinaison de 0m,02 par mètre.

Si la route est établie sur le revers d'une montagne , de façon à former précipice d'un côté, on l'incline d'une manière uniforme vers le coteau, pour éviter les accidents. Le plus souvent même, on borde la route, du côté de la vallée, d'un petit mur ou d'un bourrelet en terre couvert de gazon. Les eaux de la route et de la montagne sont reçues dans un fossé creusé entre les deux et peuvent être déversées du côté de la vallée, s'il est besoin, par de petits aqueducs établis sous la chaussée.

Quelquefois, la route est construite en tranchée ; on la dispose alors de manière à offrir une certaine concavité dans l'axe de laquelle les eaux se réunissent.

Dans certains cas, on supprime les fossés, on incline les accotements vers la chaussée et celle-ci vers les accotements, ce qui produit, de chaque côté, un ruisseau dans lequel les eaux peuvent se rendre.

La plus grande pente que l'on doive donner à une route, dans le sens de la longueur, est fixée à 0m,05 par mètre.

La pente minima est de 0m,005, pour que les eaux puissent s'écouler.

La direction d'une route est l'indication des points principaux que cette route doit relier entre eux. Les points extrêmes sont fournis par l'administration et déterminés d'après des considérations militaires ou commerciales, mais il est important, au point de vue de l'utilité publique et de l'économie d'exécution, de tenir compte des considéra-

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tions de géographie physique, qui peuvent modifier notablement la direction prévue.

Lorsque la direction générale est bien fixée, on s'occupe de déterminer les points compris entre les points principaux et cette opération constitue le tracé, pour lequel on doit choisir le trajet le plus court et le sol le plus favorable. Si rien ne s'y oppose, on exécute le tracé en ligne droite. Si le terrain est accidenté et que, pour conserver la ligne droite, il faille acquérir des propriétés importantes ou faire des travaux coûteux, on étudie un tracé brisé qui évite, au moins en partie, ces inconvénients.

Dans le cas d'un sol très accidenté, il faut, pour exécuter le tracé, un nivellement et un plan.

Dans un pays de montagnes, la route doit suivre le fond des vallées à un niveau supérieur à celui des inondations. Lorsqu'elle doit descendre du faîte dans la vallée, on lui fait suivre le versant d'une chaîne secondaire.

Lorsque les divers points que doit relier la route sont ainsi fixés, on détertermine les profils.

Dans le profil en long, si l'alignement est rectiligne, il peut se présenter plusieurs cas : 1° de l'un des points on aperçoit l'autre ; on trace alors la ligne avec des jalons ; 2° d'un point intermédiaire on aperçoit les deux autres ; on emploie encore les jalons et on procède par tâtonnements , jusqu'à ce qu'on arrive à faire passer un alignement par les deux points donnés ; si ces points sont cachés à la vue par des obstacles, on lève un plan sur lequel on les rapporte.

On réunit deux alignements qui se coupent au moyen d'une courbe d'un rayon suffisant.

Le profil en long terminé, on fait le lever d'un certain nombre de profils en travers du terrain et on dessine, sur ces mêmes profils , le profil en travers de la route. Combinés avec le profil

en long, les profils en travers permettent de faire le cubage des déblais et des remblais à exécuter.

Les terrassements se composent de déblais et de remblais. 11 y a toujours un grand avantage à se servir de la terre des premiers pour exécuter les seconds ; mais quelquefois on ne le peut pas, soit à cause de la nature de la terre, soit parce que le lieu d'où on la tire est trop éloigné de celui où il faut l'employer. Dans ce cas , on a recours aux retroussements et aux emprunts, opérations qui consistent, la première à transporter la terre des déblais sur un terrain voisin de la route, la seconde à déblayer un terrain également voisin de la route et près des points à remblayer.

Au point de vue de l'établissement des chaussées des routes, on distingue les chaussées pavées et les chaussées en empierrement.

Les chaussées pavées sont les meilleures, mais les plus coûteuses ; aussi ne les emploie-t-on que pour les routes très fréquentées. Elles sont formées d'une couche de matériaux volumineux taillés régulièrement, rangés sur un lit de sable de 0m,15 à 0m,20 d'épaisseur et qui sont maintenus latéralement par des pavés de grande dimension appelés bordures ou parements (voy. Pavage).

Les chaussées en empierrement se composent de matériaux peu volumineux, irréguliers, qui s'enchevêtrent les uns dans les autres. Si le sol est peu résistant, on forme une fondation avec un rang de pierres, de grès ou de moellons plats qui répartissent la pression sur une plus grande surface ; au-dessus, on dispose des pierres coniques, la plus petite base en haut ; enfin, on étale sur ces dernières des couches de cailloux roulés ou de pierres plus petites, qui remplissent les vides et que l'on tasse avec des rouleaux compresseurs. Si le sol est résistant, on supprime la fondation et l'on place directement sur le terrain les pierres coniques. Dans les deux

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cas, on maintient ces pierres par des bordures. De plus, si la route est exposée à recevoir une grande quantité d'eau pendant les pluies ou qu'elle soit située sur le penchant d'une montagne, on établit, de distance en distance, des rigoles appelées écharpes ou des ruisseaux empierrés nommés cassis, qui sont disposés transversalement ou en biais par rapport à la chaussée et qui conduisent l'eau dans les fossés.

Le mode d'empierrement des chaussées a été perfectionné par l'adoption, presque générale aujourd'hui, du système de chaussées en cailloutis dites à la Mac-Adam (voy Cailloutis),

C'est sur les accotements réservés aux piétons que sont placés les divers accessoires qui accompagnent ordinairement les routes, tels que les plantations

et les bornes kilométriques. En outre, au croisement des routes sont disposés des poteaux ou des colonnes sur lesquelles sont indiqués le numéro, les points extrêmes de la route et la distance qui existe entre le croisement et les deux villes les plus rapprochées.

Nos routes sont généralement empierrées ou macadamisées, si ce n'est aux abords ou à la traversée des villes ou villages, ou l'on emploie presque constamment le pavé. Nous donnerons ici quelques profils types qui indiquent divers modes de construction de ces routes.

La figure 3056 représente : en À une route avec empierrement, caniveaux et bordure en pierre ; en B une route empierrée avec accotements surélevés , fossés et conduit souterrain pour l'écou-

Fig. 3056.

lement des eaux de pluie ; en G une route avec chaussée pavée, accotements surélevés et fossés ; en D une route avec chaussée en pavés, bordures en empier-

rement, accotements plantés d'arbres et fossés d'écoulement. Ces profils sont ceux de routes en rase campagne.

Nous donnons (fig. 3057) en A une

ROUTE

route en remblai avec chaussée empier- de garde-fous ; en B un cas très comrée, accotements et petits murs servant I pliqué, celui d'une route en déblai éta-

Fig. 3057.

blie dans un terrain argileux, aquifère, avec drainage, fondations en sable, fossés et murs de soutènement.

Les rôtîtes à flanc de coteau exigent souvent des dépenses considérables comme travaux de terrassements et de

maçonnerie : la figure 3058 représente, en A, une route empierrée avec bordure en talus du côté de la déclivité, rigole et mur de soutènement du côté du coteau; en B une route avec chaussée en empierrement, accotements, fossé du

côté de la montagne et mur de soutènement de l'autre côté. Dans les traverses des villes, ces voies sont ordinairement pavées et accompagnées de trottoirs ; dans les bourgs ou villages, elles sont pavées ou empierrées avec rigoles pour l'écoulement des eaux.

Historique. Dès les temps les plus reculés, la construction des routes fut considérée comme étant d'une grande importance. On cite une route très ancienne qui existe encore entre Bagdad etlspahan et qui remonterait au temps de Sémiramis.

Les Égyptiens et les Grecs distinguaient plusieurs sortes de routes et donnaient le nom de chemins royaux à celles qui étaient d'un intérêt général.

Lies Carthaginois passent pour avoir, les premiers, construit des routes pavées ; mais on ne connaît pas les procédés qu'ils employaient à cet égard.

Les Romains adoptèrent ce système en le perfectionnant et nous croyons devoir donner ici quelques détails sur ce qu'on a appelé les routes ou voies romaines.

On les divise en voies militaires, plus

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souvent appelées consulaires ou prétoriennes et voies vicinales. Les premières étaient destinées à faciliter les mouvements des armées et à relier la capitale aux plus grandes villes du territoire et aux points stratégiques les plus importants.

La construction et l'entretien de ces routes étaient à la charge de l'État ; aussi, les établissait-on avec un tel soin que quelques-unes d'entre elles sont encore en bon état, malgré un défaut d'entretien qui a duré pendant plusieurs siècles.

Voici quels étaient les procédés mis en œuvre, notamment pour les voies appartenant à la période de l'empire :

Gomme le roulage et la circulation étaient bien moins considérables chez les anciens Romains que chez les peuples modernes, la largeur quel'ondonnaitàla chaussée des routes de premier ordre était assez faible : 3m,50 à 4 mètres en moyenne. On commençait par indiquer cette largeur en traçant deux petites tranchées peu profondes et parallèles appelées sulci ; on creusait alors la terre entre ces deux limites jusqu'à ce que l'on arrivât à un sol résistant. Dans le cas d'un terrain marécageux, on établissait un pilotis. L'encaissement formé prenait le nom de gremium. On 'y plaçait : 1° un lit (statumen) de pierres couchées à plat les unes à côté des autres et reliées quelquefois par du mortier ; 2° un blocage {rudns ou ruderatio) composé de chaux, de petites pierres et de briques concassées ; 3° le nucleus ou noyau, formé de sable et de chaux ou de sable et de terre glaise ou bien encore de chaux et de tuileaux grossièrement pulvérisés ; cette couche, ainsi que la précédente, était fortement damée; 4° le pavimentum, que l'on faisait tantôt avec un béton de cailloux, tantôt avec un pavage en blocs irréguliers, posés sur mortier. La figure 3059 représente une coupe faite sur la chaussée d'une voie romaine et qui montre les différentes couches qui la compo-

saient. Le milieu de la chaussée élait bombé, ce qui lui avait fait donnerle nom iïagger, qu'on appliquait quelquefois à toute la voie. Cette chaussée était encadrée et soutenue de chaque côté, par

Fig. 3059.

des pierres de bordure appelées umbones solidement enfoncées dans le sol ; ces bordures comprenaient , de place en place, de gros blocs cunéiformes qui avaient sans doute pour objet d'aider les voyageurs à remonter à cheval.

Les voies romaines étaient divisées au moyen de pierres appelées bornes ou colonnes milliaires, qui portaient des inscriptions indiquant le nombre de lieues et de milles compris entre la ville voisine et le lieu où elles étaient posées (voy. Milliaire).

A l'époque des invasions des Barbares, l'entretien des routes que les Romains avaient établies dans toutes les provinces de leur vaste empire fut complètement abandonné et la plupart de ces voies furent détruites en partie ou en totalité. Charlemagne essaya de les rétablir, mais les travaux qu'il entreprit furent délaissés par ses successeurs. C'est h Philippe-Auguste que l'on attribue généralement la création du premier système de grandes routes en France ; c'est de cette même époque que date l'habitude de planter des arbres sur les grandes routes. On construisait aussi sur les chemins des fontaines entourées de bancs de pierre.

La guerre de Cent Ans amena la ruine d'un grand nombre de routes. Quelques efforts faits ensuite par le pouvoir royal en vue d'améliorer l'état des choses n'eurent pas de résultats sensibles.

Enfin, Henri IV créa la charge de

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